کار و بار جهانی

منبع: اکونومیست

مترجم: یونس احمدی

متیو سایمون : بازارهای نوظهور، امید بزرگ صنایع خودرو است اما هدایت آن کار آسانی نخواهد بود هم اکنون زمان بسیار دشواری برای بازار خودروسازی است. فشار ناشی از بحران اعتبارات بانکی، تنش‌های ناشی از افت و خیز قیمت نفت و مواجهه با رکود نامطبوعی که از بحران بانکی به اقتصاد حقیقی سرایت کرده است در کنار بازارهای سنتی آمریکای شمالی، اروپای غربی و ژاپن که پیش از این برای چندین سال دچار کسادی بودند، ولی کاری انجام نداده‌اند؛ همگی نشان از اوضاع دشوار کنونی دارند. در آمریکا فروش خودرو نسبت به مقدار مشابه سال قبل ۱۶درصد افت داشته است. تلاش‌های سه شرکت بزرگ دیترویت- جنرال موتورز، فورد و کرایسلر - برای گرفتن کمک مالی در جریان است. آنها ۲۵میلیارد دلار از پرداخت‌های مصوب کنگره را به سمت خود جلب کرده‌اند و در جست‌وجوی جذب مقادیر بیشتری نیز هستند. در اروپا نیز بازار خودرو در حال فروپاشی است. در ژاپن میزان فروش خودرو به پایین‌ترین حد خود از سال ۱۹۷۴ رسیده است.

با این حال هنوز امیدهایی وجود دارد. بازارهای وسایل حمل و نقل ممکن است در بعضی از کشورها اشباع شده باشد، اما هنوز تقاضای اشباع نشده فراوانی در بازارهای در حال ظهور خودرو در کشورهای برزیل، روسیه، هند و چین (که اصطلاحا و به صورت مخفف، کشورهای BRIC خوانده می‌شوند) وجود دارد. با این که اقتصاد این کشورها از مشکلات کشورهای ثروتمند مصون نیستند، اما احتمالا آسیب کمتری خواهند دید. یکی آن که بدهی شخصی افراد به بانک‌ها و سازمان‌ها به مراتب کمتر است و سهم بسیار اندکی از خرید خودرو بوسیله اخذ اعتبارات انجام می‌شود. دیگر آن که اقتصاد کشورهای BRIC چنان به سرعت در حال گسترش است که حتی اگر وفقه‌ای در رشد اقتصادی آن‌ها نیز روی دهد بازهم از دید ناظر غربی نرخ رشد چشمگیری خواهند داشت.

اهمیت کشورهای BRIC برای صنایع خودروسازی این گونه مشخص می‌شود که فروش جهانی خودرو در سال ۲۰۰۸ حدود ۵۸‌میلیون دستگاه خواهد بود و برای نخستین بار فروش خودرو سواری در کشورهای BRIC نزدیک به ۱۴میلیون دستگاه خواهد بود که احتمالا از فروش در آمریکا، در شرایطی که فروش خودرو در آمریکا در بدترین شرایط خود از سال ۱۹۹۲ تاکنون قرار گرفته است، پیش خواهد افتاد. آمریکا تا سال ۲۰۰۵ در فروش خودرو بیش از ۱۰‌میلیون دستگاه از کشورهای مذکور پیش بود. در پایان این دهه، چین به مثابه دومین بازار بزرگ جهان، ممکن است با فروش ۱۶ تا ۱۷‌میلیون دستگاه در سال‌های عادی، از آمریکا سبقت بگیرد. در برزیل فروش خودرو طی دو سال گذشته و برای هر سال، نزدیک به ۳۰‌درصد افزایش داشته است. روسیه نیز به احتمال فراوان با رسیدن به مرز فروش ۵/۳‌میلیون دستگاه در دو سال آینده، از آلمان به عنوان بزرگترین بازار خودرو اروپا سبقت خواهد گرفت. خودرو ۲۵۰۰ دلاری تاتا نانو [تاتا‌ها خانواده‌ای از صنعتگران نوع‌دوست هندی هستند که برای کمک به بهبود اوضاع اقتصادی هند به سرمایه‌گذاری در صنایع آهن، فولاد، کتان و انرژی هیدروالکتریک روی آورده‌اند. م] که در اوایل سال ۲۰۰۹ به بازار خواهد آمد به گونه‌ای طراحی شده است تا کاری را که مدل T فورد، نود سال پیش برای آمریکا انجام داد، برای هند ممکن سازد.

ترکیب رشد اقتصادی سریع، وضع جمعیت شناختی مطلوب و تغییرات اجتماعی در کشورهای BRIC برای نجات خودروسازان، ترکیبی نیرومند است که احتمالا دلیلی بر رشد آن‌ها در آینده نزدیک است. در آمریکا از میان هر ۱۰۰۰ نفر که در سن رانندگی هستند ۹۰۰ نفر صاحب خودرو هستند (که این رقم شامل دارندگان بارکش‌های سبک نیز می‌شود). در کشورهای بزرگ اروپای غربی و ژاپن که

حمل و نقل عمومی بهتر و جمعیت متراکم‌تر است این رقم به اندکی بیش از ۶۰۰ نفر می‌رسد. این نسبت در روسیه زیر ۲۰۰ نفر، در برزیل نزدیک به ۱۳۰ نفر، در چین حدود ۳۰ نفر و در هند کمتر از ۱۰ نفر است.

در آمریکا هر خانواده، دارای دو یا سه ماشین است و به سادگی خرید ماشین جدید به تعویق می‌افتد، اما مصرف‌کنندگان بالقوه در اقتصادهای در حال ظهور که برای سال‌ها پس‌انداز می‌کنند تا اولین ماشین خود را بخرند کماکان در بازار خواهند بود. چنان که کارلوس گازن مدیر پیمان مشترک رنو- نیسان در نمایشگاه امسال ماشین در بیجینگ، گفته است: «هیچ چیز نمی‌تواند طمع به خودرو که با توسعه همراه می‌شود را متوقف کند.»

قهرمانان جدید

جای تعجب نخواهد داشت اگر همه خودروسازان بزرگ همچون موش‌های درون یک کیسه غذا برای در اختیار گرفتن سهم بیشتری از بازار مبارزه کنند. پیش از این، بازارهای در حال ظهور، تفاوت میان مرگ و زندگی را برای برخی از مشهورترین نام‌های صنعت خودرو معلوم ساخته بودند. بقای جنرال موتورز بدون رشد پرسرعتی که در چین شاهد بود با شک و تردیدهای بیشتری همراه می‌شد. همچنین باید از کشورهای BRIC بسیار تشکر کرد که ۶۵‌درصد فروش جنرال موتورز در خارج از آمریکا را به خود اختصاص دادند.

زمانی که چند سال پیش فیات ایتالیا با خطر خروج از عرصه تجارت مواجه شده بود، عملکرد برزیل آن را نجات داد. به زعم آدام جونز از بانک سرمایه‌گذاری مورگان استنلی، تقریبا ۶۵‌درصد درآمد خالص این بانک در سال گذشته، از بازارهای درحال ظهور و بیشتر از برزیل حاصل شده است. فولکس واگن به عنوان شرکت پیشرو در بازار چین بر این باور است که به زودی قادر خواهد بود تا با تویوتا به عنوان بزرگترین خودروساز جهان، به رقابت بپردازد. در روسیه نیز رنو به مشارکت ۲۵‌درصدی با بزرگ‌ترین خودروساز محلی یعنی (AvtoVAZ) روی آورده است و ماشین لوگان خود را به عنوان اولین محصول موج جدید خودروهای ارزان قیمت جهانی روانه بازار کرده است. شرکت‌هایی چون مرسدس، بی ام و و حتی بنتلی و فراری نیز اکنون به این درک عمومی رسیده‌اند که باید به خیابان‌های مسکو و شانگهای فکر کنند. چنان که جونز شرح می‌دهد، بازارهای در حال ظهور بیش از یک سوم ثروت جهان را در اختیار دارند، اما تنها ۱۵‌درصد ماشین‌های لوکس در آن‌ها به فروش می‌رسند.

بازارها اشتراکات فراوانی دارند، اما به طرز قابل ملاحظه‌ای نیز متفاوتند. خریداران در چین از ماشین‌های کوچک روی می‌گردانند. بازار چین همچنان به سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های خارجی تمایل دارد، اما سازندگان محلی قدرتمندی نیز تولیدات خود را گسترش می‌دهند. روسیه کماکان صنایع بزرگ بومی خود را دارد ولی بیشتر تولیدات آن به مدل‌های قدیمی اتحاد شوروی بازمی‌گردد. مانند چینی‌ها، روس‌ها نیز به خودروهای شاسی بلند و عریض علاقه دارند. برزیلی‌ها ماشین‌های کوچک را ترجیح می‌دهند. هند با ایده‌ای که مدیران خودروسازی آن را «موتورهای صرفه‌جو» می‌نامند، روی پای خود ایستاده و ماشین مافوق ارزانی را روانه بازار کرده است. موتورهای دیزل در بازارهای در حال ظهور به غیر از هند تقریبا ناشناخته‌اند، چرا که سوخت با کیفیت پایین دیزل مورد استفاده کامیون‌ها است. در برزیل تقریبا تمامی ماشین‌ها توانایی استفاده از سوخت اتانول را دارند.

با وجود مزایای اقتصادی و اجتماعی که گسترش تملک خودرو به ارمغان می‌آورد، گسترش آن در کشورهای در حال توسعه نگرانی‌های موجود درباره عواقب زیست محیطی آن را افزایش داده است به ویژه در مورد آلاینده‌های کربنی که بر تغییرات آب و هوایی نیز اثر گذارند. رشد سریع جمعیت اتومبیل در جهان و کاهش ذخایر نفت، سبب خواهد شد تا قیمت سوخت در بلند مدت افزایش پیدا کند.

زیرساخت‌های لازم نیز نگرانی دیگری است. بزرگراه‌هایی جدید در چین ساخته می‌شود که زمین‌های کشاورزی بیشتری را از بین خواهد برد. در هند نیمی از ترافیک تنها به ۲‌درصد جاده‌ها محدود است. در ابرشهرهای جهان در حال توسعه، از سائوپائولو در برزیل تا بمبئی در هند، اتومبیل‌ها با سرعتی حتی کمتر از قدم زدن حرکت می‌کنند، چرا که در ترافیکی فشرده به هم چسبیده‌اند.

هم نظر با آقای گازن باید گفت که تنها راه اتومبیل دار شدن مردم بدون آن که به کره زمین آسیب جدید وارد شود، حرکت سریع به سمت تولید وسایل نقلیه بدون انتشار آلاینده‌ها - شاید با نیروی باتری - است. به گفته گازن هیچ چیز دیگری نمی‌تواند از انفجار زمین پیشگیری کند. بقیه خودروسازان نیز این حرف را در دل تایید می‌کنند، اما مسیر دستیابی به آن نوع تکنولوژی که بتواند مشکل را به موقع و با قیمت قابل قبول حل کند را چندان مطمئن نمی‌یابند. به علاوه تنها دولت‌ها می‌توانند برای حجم انبوه اتومبیل جاده بسازند. بنابر همه اینها این راه پیش‌روی خودروسازان جهانی، راهی سرشار از فرصت و البته مملو از ریسک است.