قالیباف برای خروج تهران از تحریم ستاد تلاش می‌کند

میترا یافتیان

توسعه حمل‌و نقل عمومی پایتخت در گردنه سیاست

شهرداری پیگیر تخصیص سهمیه اتوبوس های دولتی

واکنش رییس ستاد حمل‌ونقل و مدیریت مصرف سوخت کشور به اظهارات مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران مبنی بر کمبود اتوبوس در پایتخت: اول خوب استفاده کنند، بعد به ما ثابت کنند که اتوبوس کم دارند، سپس اتوبوس تحویل می‌دهیم باز هم سنگ‌اندازی در چرخ‌های عریض و طویل شهرداری تهران باعث شد از یک‌شنبه هفته پیش تاکنون، وقت، انرژی، فکر و توان شهردار تهران، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار و مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه صرف توضیح درباره اقدام مثبتی که هفته گذشته انجام داده‌اند، تلف شود.شهرداری تهران هفته پیش موفق شد بعد از مدت‌ها پیگیری، اتوبوس‌های خارجی و پیشرفته را وارد تهران کند تا مردم پایتخت را از شر اتوبوس‌هایی که سال‌ها است به لحاظ کیفیت هیچ تغییری نکرده‌اند و فقط رنگ و پله‌های‌شان عوض شده راحت کند. گویا در قاموس شهرداری تهران نوشته شده قالیباف و مدیران تحت امرش باید برای هرکاری که برای آرامش و رفاه تهرانی‌ها انجام می‌دهند جواب قانع‌کننده‌ای هم برای برخی‌ها داشته باشند.

شهرداری پیگیر عدالت

یکشنبه هفته گذشته بعد از آنکه ۷۰دستگاه اتوبوس جدید تندرو مجهز به آخرین امکانات پیشرفته وارد خطوط اتوبوسرانی تهران شد، حرف‌ها و اظهارنظرهای برخی مسوولان درباره چرایی این اقدام شهرداری هم آغاز شد.

شهرداری بدون آنکه هیچ بودجه‌ای از محل بودجه تعریف شده ستاد تبصره ۱۳ (۱۰هزار میلیارد تومان) دریافت کرده باشد برای واردات هر دستگاه از این اتوبوس‌ها حدود ۲۳۰میلیون تومان هزینه کرد تا نشان دهد پیگیر عدالت به عنوان مهم‌ترین دغدغه در شهر است.

البته آن دسته از شهروندان تهرانی که تا قبل از ورود این اتوبوس‌ها شاهد صحنه‌های چسبندگی مسافران در داخل اتوبوس‌های BRT بودند حتما این حق مسلم را به شهرداری برای پیگیری افزایش ظرفیت ناوگان اتوبوسرانی می‌دهند.

شهرداری تکنولوژی ۲۰۰۸ ساخت اتوبوس در اروپا را وارد پایتخت کرده است و اکنون این اقدام به یادماندنی باعث شده معاون وزیر صنایع و معادن اعلام کند: «نباید شهر به کلکسیون اتوبوس تبدیل شود.»

دانش‌مارنانی در این زمینه افزود: اتوبوس‌هایی که اخیرا در مسیر BRT به‌کار گرفته شده‌اند انصافا برای ایران ساخته نشده‌اند و طراحی آنها برای کشورهای خارجی است.

این درحالی است که معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران با تاکید در وسواس در انتخاب اتوبوس‌ها تصریح می‌کند: سیستم‌های فنی و موتوری این اتوبوس‌ها به سفارش شهرداری و براساس موقعیت آب‌و‌هوایی و شرایط ترافیکی تهران طراحی شده است.

سید جعفر هاشمی تشکری با اشاره به اینکه انتخاب شرکت سازنده اتوبوس وقت زیادی از ما گرفت، می‌گوید: حساسیت ما به لحاظ کیفیت خدمات، تجهیزات و سیستم‌های فنی خودرو باعث شد شرکت آلمانی را انتخاب کنیم.

قالیباف: BRT ستون فقرات شهر است

اما صحبت‌های قالیباف در مراسم تحویل ۷۰ دستگاه اتوبوس «تندر و جدید دو کابینه آلمانی» به ناوگان اتوبوسرانی تهران نیز با واکنش‌هایی روبه‌رو بود.دکتر محمدباقر قالیباف با اعتقاد به اینکه خطوط ویژه اتوبوسرانی ستون فقرات شهر است، در این مراسم گفت: در حال حاضر بیش از ۳۰درصد اعتبارات شهرداری تهران برای حمل‌ونقل عمومی متمرکز شده است و اولویت سطح خیابان را به اتوبوس‌ها داده‌ایم؛ چرا که معتقدیم مردم تهران لایق بیشتر از اینها هستند و باید روزبه‌روز کیفیت زندگی آنها را بالا ببریم.

اشاره کوچک، جنجال بزرگ

قالیباف سپس گفت: تبصره ۱۳ می‌تواند در پروژه‌های اتوبوس‌های تندرو همکاری بیشتری داشته باشد تا بتوانیم تعداد بیشتری اتوبوس را با سرعت وارد شبکه کنیم، اما به دلیل برخی نگاه‌ها در مورد تغییر تکنولوژی، این پروژه از سوی تبصره ۱۳ یک ریال هم دریافت نکرد و حتی در برخی موارد، همراهی بوروکراسی و اداری نیز با ما نداشتند.همین اشاره کوچک شهردار تهران به عملکرد تبصره ۱۳ و عدم همکاری دست اندرکاران تبصره ۱۳ با شهرداری باعث شد فردای آن روز موجی از واکنش‌ها به این واقعیت‌ها آغاز شود.تا جایی که سرانجام قالیباف چهارشنبه گذشته برای تعیین تکلیف وضعیت اداره شهر تهران به مجمع نمایندگان تهران در مجلس شورای اسلامی پناه برد و با تشریح وضعیت و محدودیت‌ها که بر سر راه شهرداری قرار داده شده، خواستار رسیدگی قانونگذاران شد.قالیباف از مجلس درخواست کرد گزارش نحوه فعالیت ستاد تبصره ۱۳ را از دولت بخواهند.

البته گفته می‌شود نمایندگان مجلس به خوبی می‌دانند موضوع ترافیک و پول ندادن تبصره ۱۳ به شهرداری برای ساماندهی حمل‌ونقل عمومی تنها پرده‌ای از مناقشات شهردار سابق و فعلی تهران است، چرا که به اذعان برخی از نمایندگان تهران آنچه پایتخت را به صحنه جدل دو طرف تبدیل کرده نفس اقداماتی است که قالیباف طی ماه‌های گذشته انجام داده و سبب مقبولیت وی نزد مردم تهران شده است.اکنون که نمایندگان از احتمال طرح رسیدگی به عملکرد ستاد تبصره ۱۳ و تحقیق درباره فعالیت این ستاد سخن می‌گویند، سعی شده در این گزارش ضمن بیان واقعیت‌ها درباره موضوع حمل‌ونقل عمومی در شهر تهران، بخشی از فعالیت‌های مرتبط با عملکرد ستاد تبصره ۱۳ نیز آورده شود.ستاد تبصره ۱۳ (ستاد حمل‌ونقل و مدیریت مصرف سوخت فعلی) که به منظور تحقق عدالت اجتماعی، دستیابی به توسعه پایدار شهری و نیز حفظ محیط زیست از سال ۸۵ در کشور تشکیل شد و بنا داشت برای توسعه حمل‌ونقل عمومی اعم از ریل، اتوبوسرانی و تاکسیرانی شهری فعالیت کند؛ گویا از زمان تشکیل تاکنون نتوانسته آن‌طور که باید و شاید به تعهدات خود مبنی بر ورود اتوبوس‌های استاندارد به ویژه در کلان شهر تهران عمل کند.

از تغییر بند تا تغییر رییس در ستاد

براساس تبصره ۱۳ قانون بودجه سال ۸۵ کل کشور قرار بود این ستاد برای توسعه حمل‌ونقل عمومی شش‌هزار و پانصد دستگاه اتوبوس منطبق با استانداردهای ملی تامین کند که به دلیل عدم تحقق کامل آن در سال مذکور، این بند از تبصره ۱۳ که اعلام کننده میزان تکلیف دولت مبنی بر تامین اتوبوس‌های استاندارد باشد، حذف شد.البته باید این را نیز در نظر گرفت که با گذشت بیش از ۲ سال از تشکیل ستاد تبصره ۱۳ در کشور طی ۳ نوبت رییس این ستاد تغییر کرد و اخیرا سردار محمد رویانیان، رییس پلیس راهنمایی و رانندگی کشور به ریاست این ستاد منصوب شد.در عین حال بررسی عملکرد ستاد تبصره ۱۳ در سال‌های گذشته نشان می‌دهد این ستاد نتوانسته به تعهدات خود در زمینه تامین اتوبوس‌ها به ویژه در کلان‌شهرها عمل کند و این موضوع بارها و بارها، بهانه‌ای برای ایجاد کشمکش میان شهرداری تهران و ستاد تبصره ۱۳ در وزارت کشور شود.همچنانکه شهردار تهران در مهرماه سال ۸۵ طی مصاحبه‌ای اگرچه اقدام مجلس و دولت را در تدوین و تصویب تبصره ۱۳ قابل تشکر دانسته بود اما از عملیاتی نشدن این تبصره در نیمه اول سال مذکور خبر داد.

اما در مقابل علی‌اکبر محرابیان، رییس وقت ستاد طرح‌های ویژه دولت در پاسخ به منتقدان اجرای تبصره ۱۳، اقدامات دولت در اجرای این تبصره را بی‌سابقه خواند و گفت که دولت در قالب تبصره ۱۳ برای توسعه ناوگان حمل‌ونقل ریلی و غیرریلی شهر تهران ۱۵۰۰میلیارد تومان اعتبار در نظر گرفت.

۲۵۰۰ دستگاه وعده داده شد ۱۸۷۷ اتوبوس تحویل شد

محرابیان وعده داده بود که تا پایان سال ۸۵، ۳هزار دستگاه اتوبوس به ناوگان حمل‌ونقل عمومی غیرریلی تهران اضافه شود.

البته اواخر آذرماه سال ۸۵، از محل تبصره ۱۳ حدود ۵۰۰ دستگاه اتوبوس به ناوگان اتوبوسرانی شهری ۷ استان کشور از جمله تهران افزوده شد.اما به دلیل کندی روند تامین اتوبوس‌ها از سوی ستاد تبصره ۱۳، شهردار تهران مجددا در دی‌ماه همین سال، از مجلس شورای اسلامی خواستار ارائه گزارش عملکرد ۹ماهه این ستاد شد.و بالاخره معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در بهمن‌ماه ۸۵ از تزریق ۲۷۵۰ دستگاه اتوبوس به ناوگان حمل‌ونقل عمومی پایتخت توسط ستاد تبصره ۱۳ خبر داد: اما از آن زمان تاکنون فقط ۱۸۰۰ دستگاه از این اتوبوس‌ها تحویل شهرداری و شرکت واحد اتوبوسرانی شده است.با این وجود و در شرایطی که قرار بود بر اساس بند «و» تبصره ۱۳ قانون بودجه سال ۸۵ کل کشور به دولت اجازه داده شود پس از توسعه حمل و نقل عمومی شهری و افزایش سهم خودروهای دوگانه‌سوز و با تصویب شورای اقتصاد، نسبت به سهمیه‌بندی بنزین و تعیین قیمت مناسب برای بنزین مازاد بر سهمیه تعیین شده اقدام کنند؛ اما دولت بحث سهمیه‌بندی بنزین را از ۴ تیر ماه سال ۸۶ آغاز کرد بدون اینکه توفیق مناسبی در توسعه حمل و نقل عمومی شهری و بین‌شهری داشته باشد.البته درباره این موضوع مهندس هاشمی، معاون وقت عمرانی وزیر کشور اعلام کرد که مجلس شورای اسلامی هیچ پیش‌شرطی را برای سهمیه‌بندی بنزین مبنی بر اینکه تبصره ۱۳ به طور کامل اجرا شود یا خیر نگذاشته بود.در این راستا، ستاد تبصره ۱۳ در مرداد ماه سال گذشته و به دنبال سهمیه‌بندی بنزین جلسه‌ای ویژه برگزار کرد و مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران از موافقت مسوولان ستاد تبصره ۱۳ با خرید ۳هزار اتوبوس خارجی در این جلسه خبر داد.با این حال معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران همانند سال ۸۵، در اواخر نیمه سال ۸۶ از اعلام نشدن سهم تهران از محل تبصره ۱۳ خبر داد و گفت: علاوه بر این بخش عمده سهم پایتخت از اعتبارات سال ۸۵ تبصره ۱۳ تاکنون تحقق نیافته است.وی تصریح کرد: از مجموع ۲هزار و ۷۵۰ دستگاه اتوبوسی که قرار بود در قالب اعتبارات سال ۸۵ تبصره ۱۳ به تهران اختصاص یابد صرفا حواله هزار و ۸۲۷ دستگاه اتوبوس تحویل شد.

مخالفت‌ها علنی شد

قالیباف، شهردار تهران هم در دی‌ماه ۸۶ صراحتا اعلام کرد که دولت دیگر به شهرداری کمک نمی‌کند و در پی آن مهدی هاشمی، رییس وقت ستاد تبصره ۱۳ با ارسال نامه‌ای به شورای شهر تهران قطع حمایت‌های مالی دولت نسبت به شهرداری تهران به واسطه ضعف مدیریت شهرداری در بخش حمل‌و‌نقل را تایید کرد.

مهدی هاشمی، رییس ستاد تبصره ۱۳ هم درباره این نامه به خبرنگاران گفت: تا زمانی که قانع نشویم این تعداد اتوبوس که به شهرداری تحویل داده‌ایم، مورد بهره‌برداری درست قرار گرفته، مابقی اتوبوس‌ها را تحویل نمی‌دهیم. اما قالیباف گفت که با گذشت ۱۰ ماه از سال ۸۶ نه تنها سهمیه اتوبوس سال ۸۵ به شهرداری تهران واگذار نشده بلکه از سهمیه سال ۸۶ هم خبری نیست.قالیباف همچنین از ورود آزمایشی چند دستگاه اتوبوس ۲ و ۳ کابینه در خط BRT خبر داد و ابراز امیدواری کرد که در سال ۸۷ حدود ۱۲۰۰ دستگاه اتوبوس با کمک ستاد تبصره ۱۳ و مجلس خریداری شود.مرتضی طلایی، عضو شورای شهر تهران هم در همان زمان طی مصاحبه‌ای خواستار پرداخت اعتبارات تهران از محل صرفه‌جویی سوخت توسط دولت شد تا غول بزرگ و شکنجه‌آور ترافیک تهران بر زمین زده شود.مهندس چمران، رییس شورای اسلامی شهر تهران نیز در رابطه با نحوه واگذاری سهمیه اتوبوس‌ شهرداری تهران در سال ۸۵ گفته بود: در سال ۸۵ حدود ۸۰۰ دستگاه و در سال ۸۶ نیز حدود ۷۰۰ دستگاه اتوبوس به شهرداری تهران تحویل شد اما در رابطه با سهمیه سال ۸۶ چیزی به شهرداری تهران اعلام نشد.از همین رو فراکسیون مدیریت شهری هم با دریافت گزارشاتی مبنی بر عملی نشدن تعهدات ستاد تبصره ۱۳ در این رابطه، خواستار اجرای تعهدات دولت در حوزه حمل‌و‌نقل عمومی شد به طوری که محمد خوش‌چهره، رییس فراکسیون مدیریت شهری در مجلس هفتم صراحتا اعلام کرد: بخش قابل توجهی از تعهدات قانونی ناشی از تبصره ۱۳ نظیر افزایش تعداد اتوبوس‌ها، کمک جهت توسعه مترو و گازسوز کردن خودروها عمل نشد.سرانجام در شرایطی که قالیباف در اواخر سال ۸۶ ازخرید اتوبوس‌های خارجی برای استفاده در مسیر BRT خبر داد، اما رییس ستاد تبصره اعلام کرد که ورود اتوبوس‌های خارجی نیازمند مجوز ستاد تبصره ۱۳ است؛ چراکه تنوع خودروهای حمل‌و‌نقل عمومی باید کاهش یابد.با این حال اما شهرداری تهران برای عمل به وعده‌ای که برای ورود اتوبوس‌های خارجی و استاندارد به ناوگان اتوبوسرانی پایتخت کشور داده بود، ۱۱ شهریور امسال ۷۰ دستگاه اتوبوس آلمانی که خرید هر یک حدود ۲۳۰میلیون تومان هزینه برای شهرداری داشت، در مسیر BRT تزریق کرد.اخیرا مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی نیز در گزارشی به تشریح مشکلات اتوبوس‌های گازسوز تولید داخل پرداخت که در آن علاوه بر اشاراتی که به نواقص فنی این محصولات شده بود، عدم تامین به موقع قطعات یدکی اتوبوس‌های گازسوز حتی در دوره گارانتی و هزینه بالای تامین این قطعات عامل توقف تعداد زیادی از اتوبوس‌های جدید تولید داخل در پارکینگ‌ها اعلام شد.

اما دقیقا یک روز پس از ورود اتوبوس‌های خارجی به مسیر BRT، رویانیان، رییس ستاد تبصره ۱۳، گفت: مساله تهران فقط با ورود ۱۰هزار دستگاه اتوبوس حل نمی‌شود؛ چرا که مشخص نیست این اتوبوس‌ها قرار است کجا راه بروند و چه کسانی سوار آن می‌شوند.

وی درباره کمک دولت برای واگذاری اتوبوس به شهرداری تهران آماری نیز ارائه کرد و گفت: در سال ۸۲ حدود ۳۲۰دستگاه، سال ۸۳ حدود ۵۹۵ دستگاه، سال ۸۴ حدود ۹۷۲ دستگاه اتوبوس به شهرداری تحویل شده که این رقم با ۸۴درصد افزایش، در سال ۸۵ و ۸۶ به یک‌هزار و ۷۸۷ دستگاه افزایش یافت.طی آخرین پیگیری‌های خبرنگار دنیای اقتصاد از معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران مشخص شد سهمیه شهرداری تهران برای تحویل اتوبوس در سال۸۵، ۲۵۰۰دستگاه اتوبوس و ۲۵۰دستگاه اتوبوس متوسط بوده که از این تعداد تاکنون ۱۸۷۷ اتوبوس (شامل ۱۱۰۰دستگاه در سال۸۵، ۷۱۳دستگاه در سال ۸۶ و ۵۴دستگاه در سال ۸۷) و ۱۲ اتوبوس متوسط به شهرداری تحویل شده که البته هنوز هم از سهمیه ۲۰۰ تا ۲۵۰ دستگاه اتوبوسی که رئیس ستاد تبصره ۱۳ برای تحویل به شهرداری تهران وعده داده بود خبری نیست.

کاهش ۷۴درصدی تصادفات در مسیر BRT

رییس ستاد تبصره ۱۳ که هم‌اکنون ریاست پلیس راهور کشور را نیز عهده‌دار است، همچنین اظهارنظرهایی در رابطه با میزان کشته‌های اتوبوس‌های BRT در اثر تصادفات با عابران پیاده داشته که بنا به گفته او این آمار رشد افزایشی نسبت به سال گذشته داشته است.

اما حسین بیژنی، مدیر عامل شرکت اتوبوسرانی شهر تهران، از رسانه‌ها خواسته است تا پرینت تصادفات در مسیر BRT را از راهنمایی و رانندگی بگیرند تا مشخص شود با استناد به این آمار، از فروردین تا شهریور امسال در مقایسه با مدت زمان مشابه آن در سال ۸۶، تعداد این تصادفات ۷۴درصد کاهش نیز داشته است. در واقع امسال در این مسیر در مدت ۵ ماهه تنها ۵۴تصادف رخ داده در حالی که در مدت مشابه سال قبل ۲۱۰ تصادف روی داده است.

با توجه به مطالبی که درباره عملکرد ستاد تبصره ۱۳ در بحث حمل و نقل عمومی شهر تهران گفته شد؛ نکته قابل توجه این است که شهر تهران با وجود نیاز به ۱۱هزار دستگاه اتوبوس، هم‌اکنون دارای ۷هزار و ۳۰۰ دستگاه اتوبوس فعال در مسیرهای حمل‌ونقل عمومی است که این وضعیت به مفهوم شرایط نامطلوبی است که همواره موجبات ابراز گلایه و شکایات شهروندان از عدم تحقق مناسب و به موقع توسعه حمل و نقل عمومی به ویژه در بخش اتوبوسرانی را به دنبال داشته است.

تبصره ۱۳ به اتوبوسرانی تهران متعهد است

سحر نمایشی - حاضریم تمام اسناد، مدارک و آمار و ارقام مربوط به اعتبارات و اتوبوس‌های دریافت شده از محل اعتبارات تبصره ۱۳ و دولت را در یک نشست عمومی در صدا و سیما و با حضور همه رسانه‌ها ارائه دهیم و از تمام مسوولان می‌خواهیم که در این نشست حاضر شوند تا در مقابل همه شهروندان آمار واقعی و عملکرد تبصره ۱۳ بررسی شود و آنگاه مردم خود در این مورد قضاوت کنند. مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه با بیان این مطلب و درباره اظهارات سردار رویانیان در این مورد که خدمات ارائه شده به اتوبوسرانی از سال ۸۴ تا ۸۶، ۵/۳ برابر امکانات داده شده از سال ۸۱ تا ۸۴ بوده، گفت : طی سه سال گذشته ۱۷۰۰ دستگاه اتوبوس به شرکت واحد اتوبوسرانی تحویل داده شده که در واقع بدهی‌های سال ۸۴ و ۸۵ بوده است.وی افزود: شرکت واحد در سال ۸۴ و ۸۵، ۲۷۵۰ دستگاه اتوبوس طلب داشته که تاکنون تنها ۱۷۰۰ دستگاه از آن تحویل گرفته شده و هیچ اتوبوسی برای سال ۸۶ و ۸۷ به شرکت واحد اتوبوسرانی تهران اختصاص نیافته است. مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه در گفت‌وگو با دنیای اقتصاد اظهار کرد: این که تبصره ۱۳ تعهدی به اتوبوسرانی ندارد حرف اشتباهی است و قطعا اطلاعات نادرستی به رییس ستاد حمل‌ونقل و مدیریت سوخت داده شده است و از ایشان تعجب می‌کنم چرا این اطلاعات غلط را مطرح می‌کنند. وی افزود: استحقاق مردم این نیست که یک اتوبوس ۸۰۰ نفر را جابه‌جا کند و یا یک اتوبوس عادی غیر استاندارد حتی در خطوط تندرو هزار و ۲۰۰ نفر را جابه‌جا کند، مردم باید در اتوبوس به تعداد صندلی‌ها حضور داشته باشند و تنها تعداد معدودی ایستاده باشند، از این رو باید اتوبوس اضافه‌تری داشته باشیم تا شهروندان راحت باشند.این جسارت است که بگویم بعضی‌ها مردم را با گوشت سلاخی یا الوار مقایسه می‌کنند.مهندس بیژنی گفت: ما هیچ دعوایی با کسی نداریم. اگر شخص دیگری دعوا دارد، حتما در لحن و رفتارش می‌توان قضاوت کرد که با چه نیتی این کار را می‌کند. مهم این است که مردم با صداقت از همه چیز مطلع شوند.وی افزود: می‌گویند اتوبوس‌های ما به طور میانگین ۵۰۰ نفر را جابه‌جا می‌کنند در حالی که ما با آمار و ارقام بین ۷۰۰ تا ۸۰۰ نفر را با یک اتوبوس در طول روز جابه‌جا می‌کنیم، ممکن است برخی خطوط ۲۰۰ نفر را در طول روز جابه‌جا کنند اما این خطوط از ابتدا بوده و برخی از آنها در سال‌های ۸۲ و ۸۳ راه‌اندازی شده است، یعنی می‌توانیم بگوییم خطوط ناعادلانه در برابر تصمیم نابرابر.چرا خطی ایجاد شده است که ۲۰۰ نفر را جابه‌جا کند و چرا اتوبوس‌ها را هدر داده‌اند. از روزی که ما آمدیم چنین خطی ایجاد نکردیم و تمام تلاشمان این بود که آنها را ساماندهی کنیم.بیژنی خاطرنشان کرد: وضعیت اتوبوس‌ها از دید ما هنوزمطلوب نیست و امیدواریم که وضعیت اتوبوس‌ها بهبود یابد تا مردم با خیال راحت از اتوبوس‌ها استفاده کنند.