محک زمستانی سیاست سوخت
دنیای اقتصاد : تقلیل مصرف روزانه بنزین از ۱۳۳ به ۱۲۰میلیون لیتر تا دی‌ماه، مستلزم گسترش استفاده از CNG است؛ اما ناترازی گاز در زمستان می‌تواند تحقق این هدف بلندپروازانه را مختل کند. بدون تامین پایدار گاز و توسعه زیرساخت‌ها افت مصرف بنزین احتمالا موقتی خواهد بود.
حمید ملازاده: مصرف بنزین در ده روز نخست آبان، نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۱.۲درصد کاهش یافته؛ نشانه‌ای مثبت که می‌تواند از اثرگذاری بخشی از سیاست‌های جدید مدیریت مصرف حکایت کند. اما هدف دولت بسیار بلندپروازانه‌تر است: کاهش مصرف روزانه از میانگین فعلی ۱۳۳میلیون لیتر به ۱۲۰میلیون لیتر در دی و بهمن. تحقق این هدف به معنای حذف روزانه ۱۳میلیون لیتر از مصرف فعلی، یا کاهشی نزدیک به ۱۰درصد است. فاصله میان کاهش ۱.۲درصدی ثبت‌شده و هدف ۱۰درصدی، نشان می‌دهد سیاست مدیریت مصرف هنوز با آزمونی دشوار روبه‌رو است؛ آزمونی که نتیجه آن بیش از هر چیز به موفقیت جایگزینی بنزین با CNG و تضمین عرضه پایدار گاز در زمستان بستگی دارد.
اثر موقت شوک قیمتی؟
به گفته کرامت ویس‌کرمی، مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، میانگین توزیع روزانه بنزین حدود ۱۳۳میلیون لیتر است. برای رسیدن به هدف ۱۲۰میلیون لیتری، باید روزانه ۱۳میلیون لیتر از این میزان کاسته شود. کاهش ۱.۲درصدی مصرف در ۱۰روز نخست آبان، معادل حدود ۱.۶میلیون لیتر در روز نسبت به دوره مشابه سال قبل است. به این ترتیب، با وجود ثبت نخستین نشانه کاهش سالانه مصرف، هنوز تنها حدود یک‌هشتم مسیر رسیدن به هدف طی شده است. این کاهش را باید به فال نیک گرفت؛ اما نباید آن را با تغییر پایدار الگوی مصرف اشتباه گرفت. بخش مهمی از افت اخیر، به سیاست افزایش هزینه استفاده از کارت اضطراری جایگاه مربوط می‌شود؛ ابزاری که پیش‌تر امکان خرید بنزین خارج از سهمیه شخصی را با هزینه کمتری فراهم می‌کرد. پرسش اصلی این است که آیا این سیاست می‌تواند در بلندمدت رفتار مصرف‌کنندگان را تغییر دهد یا اثر آن، مانند بسیاری از شوک‌های قیمتی، پس از مدتی کاهش خواهد یافت؟
کارت جایگاه؛ نخستین اهرم موثر
داده‌های اعلام‌شده از سوی شرکت ملی پخش نشان می‌دهد محدود کردن استفاده از کارت اضطراری جایگاه و افزایش قیمت بنزین با این کارت از ۵هزار به ۱۰هزار تومان از ۱۷شهریور، با کاهش محسوس مصرف همراه بوده است. در ۱۶روز نخست شهریور (اوج سفرهای تابستانی)، میانگین مصرف روزانه بنزین حدود ۱۴۴میلیون لیتر بود؛ اما در نیمه دوم ماه به حدود ۱۳۳میلیون لیتر رسید. این تغییر، کاهشی ۱۱میلیون لیتری یا حدود ۷.۶درصدی را نشان می‌دهد. تجربه کرمان نیز از اثرگذاری این سیاست حکایت دارد. پس از جمع‌آوری کارت‌های جایگاه در این استان، مصرف بنزین در مرداد ۱۳درصد کاهش یافت، صف جایگاه‌ها کوتاه‌تر شد و مصرف CNG افزایش پیدا کرد. ویس‌کرمی همچنین از صرفه‌جویی ۱۳هزار‌میلیارد تومانی در نتیجه اجرای این سیاست خبر داده است. بااین‌حال، کاهش مصرف پس از گران‌شدن سوخت لزوما به معنای اصلاح پایدار الگوی مصرف نیست. بخشی از این کاهش ممکن است ناشی از حذف خریدهای غیرضروری یا تغییر زمان و محل سوخت‌گیری باشد. بنابراین، برای ارزیابی موفقیت این سیاست باید مشخص شود چه میزان از کاهش مصرف ماندگار و چه میزان به شوک اولیه قیمت وابسته است و اندازه‌گیری این معیار‌ها مستلزم سپری شدن زمان بیشتری است.
جغرافیای مصرف؛ تهران در صدر
تهران با مصرف روزانه حدود ۲۰میلیون لیتر، نزدیک به ۱۵درصد کل بنزین کشور را می‌بلعد. پس از آن استان‌های فارس، خراسان رضوی و اصفهان قرار دارند. در مقابل، سرانه بالای مصرف در برخی استان‌های مرزی مانند هرمزگان و آذربایجان غربی، ضرورت بررسی دقیق‌تر الگوی توزیع و مصرف را مطرح می‌کند. مصرف بالای سوخت در مناطق مرزی می‌تواند تحت تاثیر عواملی مانند تردد خودروها، فعالیت‌های اقتصادی، گردشگری و خروج غیرقانونی سوخت باشد؛ اما صرف بالا بودن سرانه مصرف، به‌تنهایی اثبات‌کننده قاچاق نیست. از همین رو، اجرای سیاست جمع‌آوری کارت‌های جایگاه در تهران و ۱۱استان مرزی و تدوین برنامه‌های ویژه برای مناطق دارای رشد مصرف بالا، باید بر داده‌های دقیق‌تر و تفاوت‌های منطقه‌ای استوار باشد.
ظرفیت بلااستفاده CNG
مهم‌ترین فرصت برای کاهش مصرف بنزین، استفاده از ظرفیت بلااستفاده CNG است. به گفته مدیرعامل شرکت ملی پخش، امکان عرضه روزانه حدود ۴۰میلیون مترمکعب گاز طبیعی فشرده در کشور وجود دارد؛ ظرفیتی که از نظر انرژی تقریبا معادل ۴۰میلیون لیتر بنزین عنوان شده است. در مقابل، مصرف CNG پیش از ۱۶شهریور حدود ۱۵میلیون مترمکعب در روز بود؛ یعنی کمتر از ۴۰درصد ظرفیت اعلام‌شده است. این فاصله، فرصت قابل‌توجهی برای جایگزینی بنزین ایجاد می‌کند. اگر نیمی از ظرفیت بلااستفاده فعلی، یعنی حدود ۱۲.۵میلیون مترمکعب در روز، به مصرف برسد، از نظر معادل‌سازی اعلام‌شده می‌تواند تقریبا تمام کاهش ۱۳میلیون لیتری مورد نیاز برای رسیدن به هدف ۱۲۰میلیون لیتر را پوشش دهد. اما این محاسبه یک ظرفیت بالقوه را نشان می‌دهد، نه صرفه‌جویی قطعی. تحقق آن به افزایش تعداد خودروهای دوگانه‌سوز، دسترسی رانندگان به جایگاه‌ها، هزینه تبدیل خودرو و مهم‌تر از همه، عرضه پایدار گاز بستگی دارد. ظرفیت خالی جایگاه‌ها تا زمانی که تقاضای واقعی و زیرساخت قابل اتکا برای استفاده از آن وجود نداشته باشد، به کاهش مصرف بنزین منجر نمی‌شود.
پارادوکس زمستان
اینجا مهم‌ترین ریسک سیاست جدید آشکار می‌شود. CNG از گاز طبیعی تامین می‌شود؛ همان سوختی که در زمستان به‌دلیل افزایش مصرف خانگی و محدودیت عرضه، با ناترازی جدی روبه‌رو است. ویس‌کرمی می‌گوید محدودیت گاز جایگاه‌های CNG در زمستان گذشته بسیار ناچیز بود و مجموع آن حتی به یک روز نرسید. این تجربه امیدوارکننده است؛ اما نمی‌توان آن را بدون ملاحظه به زمستان امسال تعمیم داد. برآوردها از احتمال رسیدن ناترازی گاز به حدود ۴۰۰میلیون مترمکعب در روز در اوج سرما حکایت دارد؛ شرایطی که می‌تواند اولویت‌بندی مصرف گاز را دشوارتر کند.
در چنین وضعی، سیاستگذار با یک تعارض روبه‌روست: از یک‌سو برای کاهش مصرف بنزین، رانندگان را به استفاده بیشتر از CNG تشویق می‌کند و از سوی دیگر ممکن است برای تامین گاز خانوارها و نیروگاه‌ها، محدودیت‌هایی بر مصرف‌کنندگان دیگر، از جمله جایگاه‌هایCNG، اعمال کند. اگر عرضه گاز جایگاه‌ها در روزهای سرد قابل اتکا نباشد، نه‌تنها هدف کاهش مصرف بنزین آسیب می‌بیند، بلکه اعتماد رانندگان به این سوخت نیز تضعیف می‌شود. جایگزینی بنزین با CNG زمانی سیاستی موفق است که سوخت جایگزین در زمان نیاز واقعا در دسترس باشد.
LPG و خودروهای دوگانه‌سوز
در کنارCNG، دو مسیر دیگر نیز برای متنوع‌سازی سبد سوخت دنبال می‌شود. نخست، توسعه جایگاه‌های LPG است. تاکنون چهار جایگاه در تهران، تبریز، ارومیه و شاهرود فعال شده و سوخت با نرخ لیتری ۳هزار تومان عرضه می‌شود. از ۴۵مجوز صادرشده نیز ۱۰جایگاه به مرحله آمادگی برای بهره‌برداری رسیده‌اند؛ یعنی هنوز فاصله محسوسی میان صدور مجوز و ایجاد ظرفیت عملیاتی وجود دارد. تعیین‌نشدن حق‌العمل جایگاه‌داران نیز می‌تواند انگیزه سرمایه‌گذاری و توسعه این شبکه را محدود کند. بنابراین، LPG در کوتاه‌مدت نمی‌تواند نقش تعیین‌کننده‌ای در کاهش مصرف بنزین داشته باشد، اما در صورت رفع موانع اقتصادی و زیرساختی می‌تواند به تنوع‌بخشی سبد سوخت کمک کند.
مسیر دوم، تبدیل خودروهای دیزلی به دوگانه‌سوز گازوئیل و CNG است که اجرای آن به ابلاغ استانداردهای مربوط وابسته است. این برنامه نیز در صورت تکمیل چارچوب فنی و اقتصادی، می‌تواند بخشی از فشار بر مصرف سوخت مایع را کاهش دهد.
سه سناریو برای دی و بهمن
سناریوی اول؛ تحقق نسبی هدف: اگر افزایش مصرف CNG با تامین پایدار گاز همراه شود و سیاست‌های مدیریت کارت جایگاه اثر خود را حفظ کنند، کاهش مصرف بنزین می‌تواند ادامه یافته و به هدف ۱۲۰میلیون لیتر نزدیک شود. شرط اصلی، اطمینان از عرضه گاز در سردترین روزهای سال است.
سناریوی دوم؛ توقف در میانه راه: اگر اثر اولیه افزایش قیمت کارت جایگاه فروکش کند و رشد مصرف CNG نیز محدود بماند، مصرف بنزین احتمالا در محدوده فعلی باقی می‌ماند و هدف دولت محقق نمی‌شود. این سناریو با توجه به فاصله قابل‌توجه میان کاهش فعلی و هدف‌گذاری، ریسکی جدی است.
سناریوی سوم؛ بازگشت مصرف: اگر سرمای شدید به محدودیت عرضه گاز جایگاه‌ها منجر شود، بخشی از رانندگانی که به CNG روی آورده‌اند، ممکن است دوباره به بنزین بازگردند. در این صورت، سیاستی که قرار بود مصرف بنزین را کاهش دهد، به دلیل ناپایداری سوخت جایگزین با نتیجه معکوس روبه‌رو خواهد شد.
تغییر رفتار مصرف‌کنندگان
کاهش مصرف بنزین در هفته‌های اخیر نشانه‌ای مثبت است، اما هنوز با هدف‌گذاری دولت فاصله زیادی دارد. افزایش هزینه استفاده از کارت جایگاه توانسته بخشی از مصرف را مهار کند، ولی ادامه مسیر به تغییر پایدار رفتار مصرف‌کنندگان و توسعه سوخت‌های جایگزین وابسته است. در این میان، CNG مهم‌ترین ابزار بالقوه برای تحقق هدف ۱۲۰میلیون لیتری است؛ اما همین ابزار در زمستان با محدودیت اصلی نظام انرژی ایران، یعنی ناترازی گاز، مواجه می‌شود. بنابراین موفقیت برنامه فقط با تعداد جایگاه‌ها یا ظرفیت اسمی عرضه سنجیده نمی‌شود؛ معیار واقعی، میزان گاز قابل تامین در روزهای اوج مصرف است. اگر دولت نتواند عرضه پایدار گاز را برای جایگاه‌ها تضمین کند، کاهش مصرف بنزین ممکن است صرفا به انتقال ناترازی از یک بخش انرژی به بخش دیگر تبدیل شود. هدف ۱۲۰میلیون لیتر زمانی دست‌یافتنی است که سیاست قیمت‌گذاری، توسعه خودروهای دوگانه‌سوز و مدیریت شبکه گاز در یک مسیر هماهنگ حرکت کنند؛ وگرنه کاهش بنزین روی کاغذ، می‌تواند به کمبود گاز در جایگاه‌ها ختم شود.
