تغییر اجباری مسیرهای حملونقل کالا، چه پیامدهایی برای تجارت کشور داشته است؟
صورتحساب اختلال لجستیک خاورمیانه
عکس: رویترز
این افزایش هزینه حملونقل، بر اساس برآورد فعالان تجاری، بسته به نوع کالای وارداتی و مسیر انتقال، بین ۴ تا ۷ برابر هزینههای پیشین بوده است. این رشد قابلتوجه تصویری از هزینههایی است که اختلال در کریدورهای تجاری بر اقتصاد کشور تحمیل کرده است. بازرگانان پس از بروز اختلال در بنادر جنوبی و تردد کشتیها در تنگه هرمز، ناچار به بازآرایی زنجیرههای تامین خود شدند. در این میان تداوم تنشهای سیاسی و افزایش ریسکهای منطقهای همچنان مانع بازگشت تجارت به شرایط عادی است.
پیامدهای اختلال در مسیرهای دریایی
علی امامی، مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت ایران، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به افزایش قابلتوجه هزینههای حملونقل در پی تشدید محدودیتهای دریایی، گفت: در شرایط عادی، بخش عمده تجارت خارجی ایران از طریق حملونقل دریایی انجام میشود. بر اساس آخرین آمار در سال گذشته و به لحاظ وزنی، حدود ۷۳ درصد صادرات و ۷۹ درصد واردات کشور از مسیر دریا انجام شده است. وی افزود: با ایجاد چالش در مسیرهای دریایی، ناگزیر به تغییر شیوه حمل کالا شدهایم. به این معنا که بخشی از محمولهها ابتدا به بنادر کشورهای همسایه منتقل و سپس از طریق جاده یا خطوط ریلی وارد ایران میشوند. این تغییر در شیوه حملونقل و جابهجایی میان مدهای مختلف، هزینههای لجستیک را به شکل محسوسی افزایش داده است.
امامی با اشاره به رشد چند برابری هزینه حمل کالا از اسفند سال گذشته تاکنون تاکید کرد: برای نمونه، کانتینری که پیش از این از طریق دریا با هزینه حدود ۳ هزار دلار از چین به ایران حمل میشد، اکنون در صورت انتقال از مسیر جادهای حدود ۱۲۰۰۰دلار هزینه دارد و حمل همان کانتینر از طریق ریل نیز حدود ۹۵۰۰ دلار تمام میشود. مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت ایران افزود: در این میان علاوه بر افزایش هزینهها، ظرفیت جابهجایی کالا نیز کاهش یافته است. حمل دریایی امکان انتقال حجم بسیار بالایی از بار را در هر سفر فراهم میکند، درحالیکه جایگزینی آن با حمل جادهای یا ریلی، علاوه بر افزایش هزینه، توان حمل کالا را نیز محدود میکند.
امامی در پاسخ به این پرسش که تشدید محاصره دریایی چه تاثیری بر تجارت خارجی ایران خواهد داشت، گفت: این شرایط بدون تردید هزینههای تجارت را افزایش داده و زمان انتقال کالا را طولانیتر میکند، اما تصور نمیکنم به معنای توقف یا محاصره کامل تجارت خارجی ایران باشد. با توجه به حدود ۸ هزار کیلومتر مرز کشور، امکان ایجاد یک محاصره کامل وجود ندارد و تجارت، هرچند با هزینه و دشواری بیشتر، ادامه خواهد یافت.
تغییر مسیر کشتیها و افزایش هزینه انتقال
مجتبی بهاروند، فعال صنعت لجستیک، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به پیامدهای محدودیتهای حملونقل دریایی بر هزینه تجارت خارجی ایران اظهار کرد: در بخش حملونقل دریایی، هزینههای ناشی از افزایش ریسک بهطور قابلتوجهی رشد کرده و بسته به نوع محموله و کانتینر، بین ۱۵۰۰ تا ۳۰۰۰ دلار به هزینه حمل هر کانتینر اضافه شده است. وی با بیان اینکه پیش از بروز شرایط جنگی، کشتیهای حامل کالا از چین ظرف ۳۰ تا ۳۵ روز به بنادر ایران میرسیدند، گفت: اکنون علاوه بر افزایش کرایه حمل، زمان انتقال کالا نیز طولانیتر شده است. این شرایط باعث شده هزینههای زنجیره حملونقل در تمامی مراحل افزایش یابد. بهاروند با اشاره به رشد هزینههای بندری افزود: پیش از این، مجموع هزینههای بندری در بندرعباس برای هر محموله بهمراتب کمتر بود، اما اکنون این هزینهها به حدود ۵۰ تا ۶۰میلیون تومان رسیده و در مجموع، هزینههای بندری نسبت به گذشته بین ۵۰ تا ۱۰۰ درصد افزایش یافته است.
این کارشناس صنعت لجستیک با بیان اینکه بخشی از کشتیها به دلیل شرایط موجود به جای بنادر ایران در بنادر جایگزین مانند کراچی پاکستان یا مرسین ترکیه تخلیه میشوند، گفت: این تغییر مسیر، علاوه بر افزایش مسافت، زمان حمل کالا را نیز بیشتر کرده و در نتیجه هزینه نهایی انتقال کالا افزایش یافته است. در چنین شرایطی، کالاها پس از تخلیه در بنادر کشورهای همسایه باید از طریق حملونقل زمینی یا ریلی وارد ایران شوند که این موضوع فشار مضاعفی بر شبکه لجستیک کشور وارد کرده است.
ظرفیت مسیرهای جایگزین کافی نیست
بهاروند درباره مسیرهای جایگزین حمل کالا توضیح داد: در حال حاضر دو مسیر اصلی برای جایگزینی حمل کالا از چین (در مقام بزرگترین طرف تجاری و تامینکننده اصلی نیازهای وارداتی کشور) به ایران وجود دارد. مسیر زمینی از طریق چین، قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان به ایران و دوم مسیر ریلی. با این حال، هزینه حمل زمینی در این مسیرها حداقل شش تا هفت برابر حمل دریایی است و علاوه بر آن، ظرفیت این کریدورها نیز محدود است. وی افزود: بخش عمده تولیدات چین فاصله زیادی تا مرز قزاقستان دارد و انتقال کالا تا این مرز نیز مستلزم حمل زمینی جداگانه است که خود هزینههای مضاعفی ایجاد میکند.
این کارشناس صنعت لجستیک با اشاره به محدودیت ظرفیت حمل ریلی گفت: قطارهای باری نیز ظرفیت محدودی دارند و تنها هر دو یا سه روز یک قطار در این مسیر حرکت میکند. این در حالی است که یک کشتی معمولی میتواند بین ۱۵۰۰ تا ۳۰۰۰ کانتینر را در یک سفر حمل کند؛ در مقابل، جایگزینی همین حجم کالا از مسیر زمینی مستلزم اعزام هزاران کامیون است که از نظر عملیاتی امکانپذیر نیست.
چالشهای زیرساختی در مسیرهای جایگزین
بهاروند با اشاره به مشکلات مسیر پاکستان اظهار کرد: بندر کراچی و مسیرهای زمینی منتهی به ایران با محدودیتهای زیرساختی، ضعف شبکه جادهای و مسائل امنیتی مواجه هستند. به همین دلیل، اگرچه روی کاغذ این مسیرها میتوانند جایگزین حمل دریایی باشند، اما در عمل ظرفیت آنها بسیار محدود است و حداکثر میتوانند بخش کوچکی از بار دریایی را جابهجا کنند. وی تاکید کرد: اگرچه ایران همسایگان متعددی دارد، اما برای واردات کالا از آسیای شرقی، بهویژه چین، عملا گزینههای جایگزین محدودی وجود دارد و بخش عمده کالاها ناچارند از کریدور آسیای مرکزی یا مسیر پاکستان وارد کشور شوند.
بهاروند در ادامه به مشکلات موجود در مرزهای زمینی کشور اشاره کرد و گفت: در شرایط فعلی، انتظار میرود دستگاههای اجرایی برای تسهیل عبور کالا هماهنگی بیشتری داشته باشند، اما در عمل همچنان کامیونها در مرزهای شرقی، از جمله دوغارون، ماهیرود و سرخس، بین یک تا ۱۰ روز در انتظار انجام تشریفات اداری متوقف میشوند. وی افزود: فرآیند ترخیص و عبور کالا، چند دستگاه مختلف از جمله گمرک، راهداری، نیروی انتظامی، قرنطینه و سایر نهادهای مسوول دخیل هستند، اما هنوز سازوکار ویژهای برای مدیریت شرایط بحرانی و افزایش سرعت انجام تشریفات ایجاد نشده است. درحالیکه ظرفیت عبور روزانه کالا در شرایط عادی محدود است، در وضعیت فعلی باید با هماهنگی میان دستگاهها امکان افزایش چند برابری تردد کامیونها فراهم شود؛ موضوعی که تاکنون به شکل مطلوب محقق نشده و خود به یکی از گلوگاههای اصلی تجارت خارجی کشور تبدیل شده است.
عمان نمیتواند جایگزین مناسبی برای امارات باشد
خورشید گزدرازی، رئیس اتاق بازرگانی بوشهر، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با تشریح آثار محدودیتهای ایجادشده در مسیرهای تجاری ایران گفت: با آغاز شرایط جنگی و اختلال در روند صادرات کالا از امارات به ایران، بخش قابلتوجهی از تجار ناچار شدند از مسیرهای جایگزین برای انتقال کالا استفاده کنند. در آن مقطع، عمان مهمترین گزینه برای جایگزینی مسیر امارات بود، اما این کشور به دلیل ضعف زیرساختهای بندری، لجستیک و اداری، توان پاسخگویی به حجم بالای کالاهای ترانزیتی را نداشت. وی افزود: انتقال کالا از امارات به عمان و سپس ارسال آن به ایران، علاوه بر افزایش قابلتوجه زمان حمل، هزینههای سنگینی را نیز به فعالان اقتصادی تحمیل کرد؛ بهگونهای که هزینه حمل در برخی موارد بین ۴۰۰ تا ۶۰۰ درصد افزایش یافت. برای مثال، هزینه حمل یک خودروی وارداتی که پیش از این حدود ۸۰۰ تا ۱۰۰۰ درهم بود، در اوج بحران به حدود ۷۰۰۰ درهم رسید.
افزایش زمان حمل و اختلال در زنجیره تامین
گزدرازی با اشاره به تبعات این شرایط برای بخش خصوصی اظهار کرد: یکی از مهمترین مشکلات فعالان اقتصادی، طولانی شدن فرآیند انتقال کالا بود. در برخی موارد، رسیدن محمولهها به بنادر ایران دو تا سه ماه زمان برد که این موضوع آسیب جدی به تامین مواد اولیه، کالاهای واسطهای، تولید و همچنین بازار مصرف وارد کرد. وی تاکید کرد: تجربه ماههای گذشته نشان داد عمان نمیتواند بهعنوان جایگزین کامل امارات در ترانزیت کالا به ایران ایفای نقش کند، زیرا علاوه بر محدودیت زیرساختها، هزینههای حمل نیز بهشدت افزایش یافته بود.
رئیس اتاق بازرگانی بوشهر با اشاره به تحولات اخیر گفت: طی یک ماه گذشته و با بهبود تعاملات سیاسی، بخشی از محدودیتهای تجاری کاهش یافته و روند صادرات و واردات از طریق امارات و همچنین استفاده از ظرفیت قطر بهبود پیدا کرده است. حتی بخشی از کالاهایی که به دلیل مشکلات زیرساختی در عمان متوقف شده بودند، دوباره به امارات بازگشتهاند تا از آن مسیر به ایران منتقل شوند. وی تصریح کرد: اگرچه شرایط نسبت به ماههای گذشته بهتر شده، اما هزینه حمل همچنان بین ۲ تا ۲.۵ برابر شرایط عادی است. افزایش قیمت سوخت شناورها، رشد هزینههای حمل دریایی و سایر هزینههای جانبی موجب شده کرایه حمل همچنان در سطوح بالایی قرار داشته باشد.
تنگه هرمز همچنان گلوگاه تجارت ایران
گزدرازی مهمترین چالش تجارت خارجی کشور را محدودیتهای ایجادشده در تردد کشتیها از مسیر تنگه هرمز دانست و گفت: بسیاری از خطوط کشتیرانی بینالمللی به دلیل شرایط موجود، تمایل کمتری به تردد در خلیج فارس و دریای عمان دارند. همین موضوع باعث شده ورود کالا نهتنها به ایران، بلکه به بسیاری از کشورهای منطقه نیز با محدودیت مواجه شود. وی افزود: این وضعیت موجب کاهش عرضه کالا در کشورهای حوزه خلیج فارس شده و بر زنجیره تامین کالاهای مورد نیاز بازار ایران نیز اثر گذاشته است؛ موضوعی که هم بخش تولید و هم بازار مصرف را تحت فشار قرار داده است.
رئیس اتاق بازرگانی بوشهر در ادامه با اشاره به مشکلات داخلی تجارت گفت: در کنار محدودیتهای حملونقل، سیاستهای ارزی و محدودیتهای ثبتسفارش نیز به یکی از موانع اصلی فعالیت تولیدکنندگان و واردکنندگان تبدیل شده است. اگرچه دولت، وزارت صنعت، معدن و تجارت و بانک مرکزی تلاش کردهاند تامین کالاهای اساسی و مواد اولیه را در اولویت قرار دهند، اما بسیاری از کالاهای مورد نیاز صنایع و بازار، بهویژه در حوزه تجهیزات، فناوری و لوازم خانگی، همچنان با محدودیت در ثبتسفارش و واردات مواجه هستند.
وی تاکید کرد: مجموعه این عوامل موجب شده بخش قابلتوجهی از فعالان اقتصادی طی ماههای اخیر با کاهش فعالیت یا حتی توقف کسبوکار مواجه شوند. یکی از راهکارهای موثر میتواند تسهیل واردات از محل صادرات یا اجرای گستردهتر سیاست «واردات بدون انتقال ارز» باشد؛ پیشنهادی که بخش خصوصی بارها مطرح کرده، اما هنوز بهصورت عملیاتی اجرایی نشده است. گزدرازی در پایان تاکید کرد: تا زمانی که همزمان مشکلات حملونقل، محدودیتهای ارزی و موانع ثبتسفارش برطرف نشود، تامین بسیاری از کالاهای مورد نیاز تولید و بازار مصرف همچنان با دشواری همراه خواهد بود و این شرایط بر روند فعالیت بنگاههای اقتصادی کشور تاثیر منفی خواهد گذاشت.
نقشه دور زدن هرمز
