۶۰ پروژه فرودگاهی در دو دهه
فرودگاههای جهان در مدار پکن
از مجموع این ۶۰ پروژه، ۴۶ پروژه همچنان فعال هستند، یک پروژه بهطور نامحدود متوقف شده، ۹ پروژه لغو شدهاند و چهار پروژه نیز به فروش رسیدهاند. دلایل لغو، فروش یا تعلیق این پروژهها متنوع بوده و شامل مشکلات مالی (چه از سوی شرکتهای چینی و چه دولتهای میزبان)، تغییر نظر دولت میزبان و بینیازی به اجرای پروژه یا مخالفت با شرایط قرارداد، چالشهای حقوقی و قضایی، نگرانیهای امنیت ملی، مخالفت ساکنان محلی و ضرورت پرداخت غرامت بابت تملک اراضی میشود.
دولتهای میزبان
چین تاکنون دستکم در یک پروژه فرودگاهی در تمام قارهها بهجز جنوبگان (قطب جنوب) مشارکت داشته است. این پروژهها در آسیا، حوزه کارائیب، آمریکای مرکزی، اروپا، خاورمیانه و شمال آفریقا، اقیانوسیه، آمریکای جنوبی و آفریقای جنوب صحرا پراکندهاند. در میان این مناطق، آفریقای جنوب صحرا با فاصله بیشترین تعداد پروژههای فعال فرودگاهی چین را در اختیار دارد. پس از آن بهترتیب آسیا، خاورمیانه و شمال آفریقا، حوزه کارائیب، اروپا، آمریکای جنوبی، آمریکای مرکزی و اقیانوسیه قرار میگیرند. برخی دولتهای میزبان نیز توانستهاند از علاقه چین به سرمایهگذاری در پروژههای فرودگاهی برای تامین منافع خود بهره ببرند. برای نمونه، در غنا، شرکت معدنی چینی Cardinal Namdini Mining قصد داشت یک باند فرود اختصاصی در منطقه تالنسی برای پشتیبانی از فعالیتهای معدنی خود احداث کند، اما وزارت حملونقل غنا این شرکت را متقاعد کرد به جای یک باند اختصاصی، فرودگاهی احداث کند که نیازهای کل منطقه «آپر ایست» غنا را پوشش دهد.
بازیگران اصلی
چین از سال ۲۰۰۷ سرمایهگذاری در فرودگاههای خارج از کشور را آغاز کرد. تعداد پروژههای جدید فرودگاهی چین در خارج از کشور طی سالهای بعد روندی نسبتا باثبات داشته، اما در سال ۲۰۱۳ و همزمان با آغاز رسمی ابتکار کمربند و جاده جهش قابلتوجهی را تجربه کرده است. دادهها نشان میدهد شرکتها و نهادهای مالی و غیرمالی متعلق به دولت مرکزی چین، اصلیترین بازیگران سرمایهگذاری و ساخت فرودگاه در خارج از کشور بودهاند. با این حال، شرکتهای وابسته به دولتهای محلی و برخی شرکتهای بزرگ خصوصی نیز در این پروژهها نقش داشتهاند. نهادهای چینی عمدتا از طریق سرمایهگذاری در ساخت فرودگاهها در این پروژهها مشارکت میکنند. پس از آن، اجرای پروژههای پیمانکاری، خرید داراییها و اجاره فرودگاهها رایجترین شیوههای حضور چین در این بخش به شمار میروند. بر اساس دادههای موجود، آسیا بیشترین حجم سرمایهگذاری فرودگاهی چین را جذب کرده است و پس از آن خاورمیانه و شمال آفریقا (MENA) و آفریقای جنوب صحرا قرار دارند. ارزش پروژههای فعال فرودگاهی بین ۲.۱میلیون دلار تا ۲.۸میلیارد دلار متغیر است و ارزش میانه این پروژهها حدود ۱۸۲میلیون دلار برآورد میشود.
با وجود این سرمایهگذاریها، هیچ پروژه فرودگاهی خارجی وجود ندارد که یک نهاد چینی مالکیت اکثریت سهام آن را در اختیار داشته باشد. در حال حاضر، بیشترین سهم مالکیت چین ۱۰ درصد است که به سرمایهگذاری در فرودگاه هیترو لندن مربوط میشود.
در این میان سه نهاد بانک صادرات و واردات چین (Exim Bank of China)، شرکت مهندسی بندر چین (China Harbour Engineering Company) و شرکت مهندسی ساختوساز دولتی چین (China State Construction Engineering Corporation) بیشترین حضور را در تامین مالی و اجرای پروژههای فرودگاهی خارجی داشتهاند.
علاوه بر این، نهادهای دولتی دیگری همچون شرکت سرمایهگذاری چین (China Investment Corporation) بهعنوان صندوق ثروت ملی این کشور، شرکتهای تابعه راهآهن چین، شرکت مهندسی عمران چین، شرکت مهندسی CAMC، شرکت مهندسی بینالمللی صنایع هوانوردی چین، شرکت صنایع هوانوردی چین (AVIC) و شرکت سینوهیدرو نیز در تامین مالی یا اجرای این پروژهها مشارکت داشتهاند.
ظرفیت استفاده دوگانه
تمام باندهای فرود، صرفنظر از طول، عرض یا جنس سطح باند، قابلیت استفاده توسط بالگردهای نظامی را دارند. از این منظر، همه فرودگاهها ذاتا کاربری دوگانه (نظامی–غیرنظامی) دارند؛ فارغ از اینکه چه کشوری آنها را ساخته یا تامین مالی کرده است. این رویکرد در «برنامه اقدام برای ساخت کشوری قدرتمند در حوزه هوانوردی غیرنظامی در عصر جدید» که اداره هوانوردی غیرنظامی چین در سال ۲۰۱۸ منتشر کرد، بهروشنی منعکس شده است. همچنین پژوهشگران چینی توسعه یک سامانه یکپارچه کنترل ترافیک هوایی غیرنظامی و نظامی را نیز پیشنهاد کردهاند. کاربری دوگانه یک فرودگاه تنها به ویژگیهای فیزیکی آن محدود نمیشود، بلکه فناوریهای بهکاررفته در آن نیز اهمیت زیادی دارند. یکی از مهمترین این فناوریها، سامانه کنترل ترافیک هوایی است. دولت چین از اوایل دهه ۱۹۹۰ توسعه یک سامانه بومی کنترل ترافیک هوایی را در زمره اولویتهای ملی پژوهش و فناوری قرار داد. در سالهای اخیر نیز پکن شرکتهای تولیدکننده تجهیزات کنترل ترافیک هوایی را به صادرات محصولات خود برای پروژههای فرودگاهی خارج از کشور تشویق کرده است. برای نمونه، اداره هوانوردی غیرنظامی چین در سال ۲۰۲۰ نشستی میان نمایندگان ۱۱ شرکت تولیدکننده تجهیزات و گروه ساخت فرودگاههای اداره هوانوردی غیرنظامی چین برگزار کرد تا زمینه حضور تولیدکنندگان داخلی در زنجیره تامین پروژههای فرودگاهی برونمرزی فراهم شود.
چرا برخی پروژهها لغو شدند؟
بیشترین موارد لغو پروژههای فرودگاهی چین در اروپا و آفریقای جنوب صحرا رخ داده است. در اروپا، مهمترین دلایل توقف پروژهها موانع حقوقی و نگرانیهای امنیت ملی بوده است. برای مثال، شرکت China Airport Synergy Investment Limited در سال ۲۰۱۵، ۴۹.۹۹ درصد از سهام فرودگاه تولوز فرانسه را خریداری کرد. این معامله از همان ابتدا به دلیل هویت سرمایهگذار چینی با حاشیه و انتقاد همراه بود. در نهایت، دادگاهی در فرانسه در سال ۲۰۱۹ حکم به لغو این معامله داد.
برخی پروژههای فعال نیز همچنان زیر ذرهبین دولتها و نهادهای اطلاعاتی قرار دارند؛ از جمله مرکز لجستیکی علیبابا در فرودگاه لیژ بلژیک (Cainiao Liège eHub) که به دلیل نگرانیها درباره احتمال فعالیتهای جاسوسی یا اعمال نفوذ، تحت بررسی قرار گرفته و این موضوع میتواند در آینده به تعلیق یا حتی لغو پروژه منجر شود. در آفریقای جنوب صحرا نیز به نظر میرسد دولتهای میزبان، پس از تجربه پروژههای پرهزینه و کمبازده مرتبط با ابتکار کمربند و جاده، با احتیاط بیشتری به پیشنهادهای چین نگاه میکنند. این دولتها اکنون با دقت بیشتری شرایط قراردادها و ضرورت واقعی اجرای پروژهها را ارزیابی میکنند.برای نمونه، دولت سیرالئون پروژه احداث فرودگاه بینالمللی ماماما را لغو کرد، زیرا به این نتیجه رسید که ساخت یک فرودگاه جدید از نظر اقتصادی توجیهپذیر نیست؛ چرا که فرودگاه موجود کشور نیز با ظرفیت کامل مورد استفاده قرار نمیگرفت.
