مجلس با «قانون لازمالاجرا» بهدنبال تعیین رژیم حقوقی برای مهمترین آبراه انرژی جهان است
خیز بلند بهارستان برای تنگه هرمز
به گزارش خانهملت، در روز ۹اردیبهشت۱۴۰۵، حمیدرضا حاجیبابایی، نایب رئیس مجلس شورای اسلامی، تصریح کرد که مدیریت تنگه هرمز میتواند بسیاری از مسائل کلان کشور را سامان دهد. وی اظهار کرد که اهمیت درآمد مالی حاصل از این طرح، در مرتبه دوم قرار دارد و هدف اصلی این است که به قدرتهای جهانی پیام داده شود که دیگر حق تحریم ملت ایران را ندارند. نایبرئیس مجلس با تشبیه قدرت کنترل بر تنگه هرمز به «قدرت اتمی ایران»، تاکید کرد که هر کشوری در مسیر تحریمهای غیرقانونی علیه ایران گام بردارد، باید هزینه آن را با محرومیت از عبور از این تنگه بپردازد. وی همچنین به افول اقتدار آمریکا در سطح جهانی اشاره کرد و گفت که ترس پیشین اروپا از واشنگتن از میان رفته و ایران با بستن یا محدود کردن تنگه، پاسخ هرگونه محاصرهای را خواهد داد.
علاءالدین بروجردی، عضو کمیسیون امنیت ملی، در گفتوگو با خبرنگار خانه ملت، ابعاد عملیاتی و حقوقی این اقدام را تشریح کرد. بروجردی با اشاره به تثبیت اقتدار میدانی ایران پس از درگیریهای اخیر با نیروهای فرامنطقهای، اعلام کرد که حاکمیت مطلق جمهوری اسلامی بر تنگه هرمز اکنون به یک واقعیت غیرقابلانکار تبدیل شده است. وی اعلام کرد: «هیچ شناوری بدون هماهنگی و مجوز نیروی دریایی سپاه پاسداران اجازه تردد نخواهد داشت.» بروجردی از آمادگی مجلس برای تبدیل این رویه به یک قانون لازمالاجرا خبر داد و افزود که جلسات متعددی برای بررسی ابعاد بینالمللی «طرح امنیت تنگه هرمز» برگزار شده است. به گفته وی، تا زمان تصویب نهایی این قانون در صحن علنی، رویههای اجرایی بر اساس مصوبات شورای عالی امنیت ملی دنبال میشود. این عضو کمیسیون امنیت ملی همچنین از الزام کشتیها به استفاده از خدمات بیمهای شرکتهای ایرانی و پرداخت عوارض زیستمحیطی خبر داد و تاکید کرد: «بانک مرکزی چهار حساب ویژه ارزی و ریالی برای واریز این مبالغ افتتاح کرده است.» در سوی دیگری از مجلس، عباس پاپیزاده، عضو هیات رئیسه، در تاریخ ۷اردیبهشتماه در گفتوگو با خانه ملت، به تشریح ضرورتهای تاریخی و فنی این طرح پرداخت.
وی با اشاره به اینکه ایران تاکنون با سعهصدر از حق قانونی خود در دریافت عوارض چشمپوشی کرده بود، تاکید کرد: «با توجه به رفتارهای خصمانه دشمنان، دیگر مجالی برای این مدارا باقی نمانده است.» پاپیزاده خاطرنشان کرد که اگرچه ایران محتوای کلی کنوانسیون ۱۹۸۲ را در چارچوب قوانین خود پذیرفته، اما طبق همین معاهدات نیز کشورهای ترانزیتکننده ملزم به پرداخت حق عوارض و رعایت «عبور بیخطر» هستند. وی همچنین از واریز اولین مبالغ دریافتی به خزانه کشور خبر داد و گفت: «شرکتهای بزرگی همچون توتال، پس از اطمینان از اقتدار ایران، برای پرداخت عوارض اعلام آمادگی کردهاند.» جزئیات ساختاری این طرح که برای نخستینبار در ۸فروردینماه توسط علیرضا سلیمی مطرح شد، نشاندهنده یک نگاه چندجانبه به مدیریت آبراهه است. سلیمی در تشریح این طرح ۱۰مادهای اعلام کرد که عوارض دریافتی در سه بخش اصلی «حفظ ایمنی»، «آلایندگی محیطزیست» و «خدمات راهنمایی» دستهبندی میشود. وی تاکید کرد که این رویه در تمامی تنگههای بینالمللی دنیا مرسوم است و ایران تنها در حال قانونی کردن حقی است که سالها مغفول مانده بود.
بخش دیگری از این طرح به تشکیل صندوقی مشترک برای توسعه کشورهای منطقه اختصاص دارد که هدف آن واگذاری امنیت منطقه به کشورهای همسایه و خروج نیروهای بیگانه است. سلیمی با اطمینان گفت که با اجرای این قانون، نتایج شگرفی در اقتصاد کشور حاصل خواهد شد و رژیم حقوقی تنگه برای همیشه تغییر خواهد کرد. با این حال، بخش بزرگی از گزارشهای مطبوعاتی در هفتههای اخیر به تضادها و گمانهزنیهای متفاوت پیرامون میزان درآمدهای حاصل از این طرح اختصاص یافته است. به گزارش انتخاب و دیگر رسانههای اقتصادی، ارقام اعلامشده از سوی مقامات و کارشناسان تفاوتهای فاحشی با یکدیگر دارند. رئیس اتاق بازرگانی مشترک ایران و عراق، با نگاهی خوشبینانه درآمد سالانه ایران را ۸۰میلیارد دلار تخمین زده است.
از سوی دیگر، برخی گزارشها با تکیه بر عبور روزانه ۱۵۰ کشتی و پیشنهاد عوارض ۲میلیون دلاری برای هر شناور، از درآمدهای نجومی ۱۱۰ تا ۱۲۰میلیارد دلاری سخن میگویند. غلامرضا تاجگردون، رئیس کمیسیون برنامه و بودجه، نیز تاکید کرده است که ایران به این منافع به چشم غرامت نگاه میکند. همچنین حسین صمصامی، عضو کمیسیون اقتصادی، با اشاره به عبور ۲۰میلیون بشکه نفت در روز، این منابع را راهکاری برای تقویت بنیه دفاعی و بهبود معیشت نیروهای مسلح و مردم میداند.
در مقابل این موج از اعداد و ارقام، برخی از صاحبنظران حقوقی و اقتصادی نسبت به رویکردهای غیرکارشناسی هشدار میدهند. حسن مرادی، استاد حقوق انرژی دانشگاه تهران، در گفتوگویی به نقد جدی برخی اظهارات پرداخت. وی با اشاره به سخنان برخی مقامات مبنی بر دریافت عوارض ثابت ۲میلیون دلاری، این رویکرد را غیرمنطقی توصیف کرد. مرادی استدلال کرد که ارزش بار بسیاری از کشتیها ممکن است حتی به ۱۰۰هزار دلار هم نرسد و تحمیل عوارض میلیونی باعث مقاومت دولتها و شرکتهای بینالمللی خواهد شد. وی تاکید کرد که عوارض باید بر اساس نوع کشتی (نفتکش یا کانتینربر)، میزان آلایندگی، سن شناور و نوع خدمات ارائهشده (مانند خدمات خلبانی و ایمنی) بهصورت دقیق و پلکانی محاسبه شود.
مرادی همچنین تفاوت موقعیت ایران با ترکیه و مصر را یادآور شد و گفت که تنگه هرمز یک آبراهه مرزی است و هرگونه اقدام باید با رعایت ظرافتهای حقوق بینالملل و همکاری با عمان صورت گیرد تا مشروعیت جهانی آن حفظ شود. علاوه بر این، بررسی تطبیقی با سایر آبراهها نشاندهنده شکاف عمیق در برآوردهاست. به گزارش خبرگزاری تسنیم، درآمد کانال پاناما برای سال۲۰۲۶ حدود ۵.۲میلیارد دلار و درآمد کانال سوئز برای مصر حدود ۷.۲میلیارد دلار پیشبینی شده است. این در حالی است که ترکیه از تنگههای بسفر و داردانل در سال۲۰۲۴ تنها ۲۲۷میلیون دلار درآمد داشته است. این ارقام نشان میدهد که رسیدن به درآمدهای ۱۰۰میلیارد دلاری که در برخی محافل داخلی مطرح میشود، نیازمند بازنگری جدی در مدلهای اقتصادی و حقوقی است. کیومرث یزدانپناه نیز در یادداشتی در «آرمان امروز» خاطرنشان کرد که درآمد واقعی احتمالا بین ۱.۵ تا ۲میلیارد دلار خواهد بود که باید با عمان تقسیم شود.
آنچه از مجموع اخبار و اطلاعرسانیها برمیآید، این است که مجلس شورای اسلامی مصمم است تا پیش از پایان آتشبس، زیرساختهای قانونی این طرح را نهایی کند. نمایندگانی همچون غلامرضا دهقان ناصرآبادی و محمدرضا رضاییکوچی بر این باورند که این طرح، علاوه بر تامین منابع مالی برای جبران خسارتهای ناشی از فشارهای خارجی، وزن ژئوپلیتیک ایران را در مذاکرات بینالمللی به شدت افزایش خواهد داد. درحالیکه کارشناسانی همچون مرادی بر اولویت سرمایهگذاری این درآمدها در بازسازی صنایع آسیبدیده نفتی و پتروشیمی تاکید دارند، بهارستانیها معتقدند مدیریت تنگه هرمز از یک موضوع نظامی-امنیتی به یک پروژه کلان ملی تبدیل شده است که میتواند ساختار اقتصادی و سیاسی منطقه را برای دهههای متمادی بازتعریف کند.
