بنزین از ریفورمیت پتروشیمی تا بنزین وارداتی

به جرات می توان گفت استراتژیک ترین حامل انرژی در هر کشوری بنزین است؛ بنابراین اغلب کشورهای جهان به دنبال آن هستند که در تولید این سوخت خودکفا شوند و اگر امکانش وجود داشته باشد صادرات آن را نیز در دستور کار قرار دهند.

به گزارش خبرنگارپایگاه اطلاع رسانی و خبری جماران، اهمیت این کالای استراتژیک آنقدر زیاد است که در مناقشه پرونده هسته ای ایران، کشورهای غربی تحریم فروش بنزین را دردستور کار قرار دادند و دولت وقت ایران نیز برای جلوگیری از عواقب کمبود بنزین در کشور اقدام به تولید ضربتی آن در واحدهای پتروشیمی نمود.

پیش از آن نیز برای کنترل مصرف آن که در سال ۸۶ به ۷۲ میلیون لیتر رسیده بود، اقدام به سهمیه بندی بنزین در دستور کار بود.

بعد از سهمیه بندی بنزین، در سال ۸۶، روند مصرف بنزین تا سال ۹۰ نزولی بود به گونه ای که در این سال روزانه ۶۰ میلیون لیتر بنزین راهی باک خودروها می شد. اما از سال ۹۱ مصرف آن دوباره رو به صعود گذاشت و تا امسال به نزدیک ۷۰ میلیون لیتر در روز رسید.

این در شرایطی است که تولید بنزین ایران در خوشبینانه ترین حالت، ۶۶ میلیون لیتر در روز می باشد و به جز سال های تحریم و انزوای ایران از جامعه جهانی که امکان خرید بنزین از کشور دیگری وجود نداشت، مازاد آن از طریق واردات تامین می شود.

تحریم ها سبب شد تا تولید و عرضه بنزین پتروشیمی از سال ۸۹ در ایران آغاز شود و در سال های ۹۰ تا ۹۲ به اوج خود برسد.

دولت دهم به منظور جبران کسری بنزین مورد نیاز کشور، که دیگر نمی توانست از طریق واردات تامین کند، به تولید بنزین در واحدهای پتروشیمی روی آورد.

نکته قابل تامل آن است که طبق آمار منتشر شده توسط شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، سال ۹۰، تهران در ناسالم ترین شرایط آب و هوایی از نظر آلودگی هوا قرار داشته است. جالب آنجاست که بیشترین توزیع ریفورمیت پتروشیمی در تهران طی همین سال صورت گرفت.

طبق این آمار، پایتخت نشینان در سال ۹۰ بدترین روزهای خود را از نظر آلودگی هوا پشت سر گذاشتند. در این سال تهرانیان تنها ۸ روز پاک داشته اند. سهم روزهای سالم ۱۳۹ روز و سهم روزهای ناسالم برای گروه های حساس ۲۰۸ روز از سال بوده است. این در شرایطی است که ۷ روز سال برای همه ساکنین تهران ناسالم بوده و ۳ روز نیز در سال ۹۰ ریه های تهرانی ها شرایط بسیار ناسالم را تجربه کرده است.

در آن سال ها صحبتی از غیر استاندارد بودن این ریفورمیت ها به منظور جایگیزینی سوخت به میان نیامد اما پس از پایان دولت احمدی نژاد، انتقادهایی مبنی بر کیفیت پایین و خطرناک بودن ریفورمیت های پتروشیمی که با نام بنزین به چرخه سوخت وارد می شد به گوش رسید.

این انتقادها تا آنجا پیش رفت که به دستور بیژن زنگنه، وزیر نفت دولت یازدهم ، توزیع ریفورمیت پتروشیمی به عنوان سوخت از ابتدای سال ۹۳ متوقف شد و واردات بنزین با استاندارد یورو ۴ در دستور کار دولت و وزارت نفت قرار گرفت.

عقیده مسئولان وزارت نفت مبنی بر توقف توزیع ریفورمیت پتروشیمی ها، علاوه بر آنکه بر آلوده بودن این نوع سوخت دلالت داشت، استدلال های دیگری را نیز شامل می شد.

برای نمونه، طبق آمار منتشر شده توسط شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی ایران، قیمت متوسط هر تن ریفورمیت نسبت به بنزین وارداتی، ۱۰۰ تا ۱۴۵ دلار بیشتر است.

با توقف توزیع ریفورمیت و واردات بنزین یورو ۴، تهران شرایط استثنایی را پس از سال ها در خصوص هوای پاک تجربه کرد. ۱۶ روز از سال ۹۳، آسمان تهران میزبان هوای پاک بود، ۲۳۳ روز را نیز تهرانی ها در هوای سالم تنفس کردند و ۱۱۲ روز از سال گذشته برای گروه های حساس، هوای تهران ناسالم بود. اما تنها ۴ روز سال، برای همه تهرانی ها شرایط هوا ناسالم گزارش شده است.

این شرایط در سال ۹۴ نیز کم و بیش تکرار شده است. امسال هم تا کنون ۱۸ روز هوای پاک را در تهران شاهد بوده ایم.

اما این آمارها نتوانست جلوی انتقادها مبنی بر آلودگی ها در فصول سرد را بگیرد با توجه به آلودگی هوای چند هفته اخیر در تهران که با سردی هوا، کاهش بارندگی و پدیده وارونگی دما همراه بود، صدای منتقدان در خصوص مقابله با آلودگی هوا بیش از پیش شنیده می شود.

آلودگی هوای این چند روز سبب شده تا امسال منتقدان، تقصیر را بر گردن بنزین های وارداتی بیاندازند. بنزین هایی که پس از توقف تولید ریفورمیت پتروشیمی جای خود را در سبد سوخت کشور باز کرد.

کلان شهرها قدرت پایش حجم آلودگی را ندارند

اما نظر مدیر امور بین‌الملل شرکت ملی نفت به عنوان متولی واردات بنزین به کشور چیز دیگریست. به گفته محسن قمصری، کیفیت بنزین وارداتی بسیار بالاست و حتی از استاندارد های در نظر گرفته شده نیز بیشتر است.

وی با رد ادعاهای مربوط به بی‌کیفیتی بنزین وارداتی میگوید: آلودگی هوا عمدتاً به دلیل مصرف بیش از اندازه سوخت است زیرا شهرهای بزرگ نمی توانند این حجم از آلودگی را پایش کنند بنابراین نوع سوخت هرچند که در آلوده شدن هوا اهمیت دارد اما این حجم مصرف است که نقش اصلی را دراین بین بازی میکند.

وی با اشاره به عدد اکتان ۹۵ برای بنزین های وارداتی گفت: کیفیت بنزینی که وارد می‌کنیم، کمی بهتر از یورو۴ هست. چرا که عدد اکتان بنزین یورو۴، ۹۲ است، درحالی‌که عدد اکتان بنزین وارداتی ۹۵ می باشد.

وی با تاکید بر اینکه در زمان بارگیری در مبدا و همچنین تخلیه بنزین در بنادر کشور استاندارد آن مورد آزمایش قرار می گیرد، افزود: در اغلب موارد خرید بنزین از مراجع مطمئن صورت می گیرد.

قمصری با اشاره به اینکه هنوز تحریم ها از اقتصاد ایران برداشته نشده است، از اعلام نام کشورهای فروشنده بنزین به ایران خودداری کرد.

کاهش ۴۰ درصدی هزینه آلودگی هوا با توزیع بنزین استاندارد

علی اصغر رجبی، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست نیز، اعلام کرد که از سال ۹۲ و با روی کار آمدن دولت یازدهم، سری برنامه هایی برای بهبود وضعیت هوا انجام شد که یکی از آنها ارتقای کیفیت سوخت بود.

وی با اشاره به اینکه در سال ۲۰۰۵، بانک جهانی پیش بینی از خسارات ناشی از آلودگی هوا تا سال ۲۰۱۵ ارائه کرده بود، گفت: میزان آلودگی هوای ایران تا سال ۹۱ بیشتر از پیش بینی بانک جهانی بود، اما با انجام برنامه هایی برای کاهش آلودگی هوا در کشور، از سال ۹۲ آلودگی کاهش یافت و با توزیع بنزین با کیفیت در کلان شهرها، وارد مدار شدن فاز ۱۲ پارس جنوبی، حذف مازوت از اغلب نیرکاه های تولید برق و ... شاهد هوای مناسب تری در کلان شهر ها بوده ایم و تعداد روزهای سالم عددی بالاتر را نشان می دهد.

رجبی ادامه داد: با انجام این اقدامات، خسارات و هزینه هایی که بانک جهانی برای اقتصاد ایران در خصوص آلودگی هوا پیش بینی کرده بود ۴۰ تا ۴۵ درصد کاهش یافت.

رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست با تاکید بر اینکه بنزین توزیعی در کلان شهرها از نظر دو شاخص میزان ترکیبات آروماتیک و درصد بنزن در شرایط استاندارد قرار دارد، افزود: آلودگی هوای کلان شهرها به کیفیت سوخت مربوط نمی شود بلکه مسائل دیگری مانند استاندارد خودرو ها نیز دخیل است.

وی گفت: موتور سیکلت ها در آلوده کردن هوا نقش به سزایی دارند. در حال حاضر ۹۵ درصد موتور سیکلت ها کاربراتوری است و آلایندگی آنها ۴ تا ۸ برابر استاندارد می باشد.

وی با اشاره به شاخص ترکیبات آروماتیک و بنزن در بنزین توزیعی اشاره کرد و گفت: معیار ما برای تعیین استاندارد بنزین ها، نمونه گیری از پمپ بنزین های سطح شهر است. طبق این نمونه گیری ها و آزمایشات انجام شده بر روی آنها، این دو شاخص اکنون استاندارد بوده و به شرایط یورو ۴ بسیار نپزدیک می باشد.

رجبی بابیان اینکه حجم ترکیبات آروماتیک باید زیر ۳۵ درصد حجم بنزین باشد افزود: طبق استاندارد ۴۹۰۴ استاندارد ایران برای حجم بنزن در بنزین کشور باید زیر یک درصد باشد. نمونه ها نشان می دهد که در سال ۹۳، ۴۹ درصد بنزین توزیعی ، بنزنی کمتر از یک درصد داشته و ۳۳ درصد بنزین نیز ۱ تا ۱.۵ درصد بزن را شامل می شد. حدود ۱۸ درصد بنزین هم ۱.۵ تا ۲ درصد بزین دارا بوده است.

رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست ادامه داد: در سال ۹۴، ۶۱ درصد بنزین توزیع شده در کلان شهرها زیر یک درصد بنزن داشته اند.

وی از دیگر اقدامات انجام شده در زمینه سوخت برای بهبود شرایط هوا را کاهش گوگرد گازوئیل اعلام کرد و گفت: اکنون گوگرد موجود در گازوئیل زیر ۵۰ PPm است که این کاهش توانسته از انتشار ۱۵۰۰ تا ۱۸۰۰ تن گوگرد در در روز جلوگیری کند.

وی برای نمونه به شرایط شهر اصفهان اشاره کرد و گفت: در هفت ماهه اول سال ۹۲، کل روزهای سالم ۴۳ روز بود اما با حذف مازوت از نیرگاه های برق اطراف اصفهان و جایگزینی آن با گاز طبیعی در هفت ماهه سال ۹۳، شاهد ۱۰۴ روز هدای پاک در این شهر بوده ایم. از سال ۹۳ نیز تصمیم بر آن شد تا بنزین یورو ۴ در سطح شهر توزیع شود. با اجرای این اقدام در هفت ماه نخست سال جاری، روزهای سالم به ۱۴۹ روز رسید.

تاکید شرکت کنترل کیفیت هوای تهران بر استاندارد بودن بنزین توزیعی

به عقیده مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران مطرح کرد، سوخت توزیعی در کلانشهر تهران را برخوردار از استانداردهای لازم دانست.

به گفته وحید حسینی، بر اساس آنالیزهای این شرکت، بنزین و گازوئیلی که در جایگاه های سوخت تهران در دسترس مردم قرار دارد استاندارد بوده و تاثیری بر افزایش آلاینده ها و در نتیجه آلودگی هوای تهران ندارد.

وی با اشاره به اینکه سوخت توزیعی در تهران یورو ۴ می باشد، گفت: طبق تحقیقاتی که در سال های گذشته صورت گرفته، ۸۰ درصد از آلودگی تهران به دلیل استاندارد نبودن خودرو ها می باشد. هر چقدر هم که سوخت با کیفیت داشته باشیم تا زمانی که مصرف خودرو ها از استاندارد جهانی بیشتر باشد، نمی توان امید به رفع آلودگی هوا داشت.

هرچند که قطع ریفورمیت پتروشیمی و واردات مجدد بنزین موافقان متعددی در وزارت نفت و سازمان محیط زیست دارد اما مخالفانی در این مورد حاضر هستند که دلایلی را هم ارائه میکنند.

برای نمونه جلیل سالاری یکی از مدیران سابق وزارت نفت نظری مخالف دارد.

وی ، سیاست‌ وزارت نفت در خصوص بنزین را دوگانه ارزیابی میکند و معتقد است که بنزین وارداتی از استانداردهای لازم برخوردار نیست.

به گفته وی، بر اساس مصوبه دولت در سال ۹۲، قرار شد که بنزین پتروشیمی‌ها از چرخه حذف و به جای آن، بنزین با استاندارد یورو۴ وارد شود تا شرایط زیست محیطی ۸ کلانشهر بهبود یابد اما پس از گذشت دو سال آلودگی این کلانشهرها همچنان ادامه دارد.

این درحالی است که مصرف روزانه بنزین ۸ کلان‌شهر کشور نزدیک به ۴۰ میلیون لیتر است و بنزین یورو۴ تنها در پالایشگاه اراک و به میزان ۱۳ میلیون لیتر در روز تولید می‌شود.

سالاری با اشاره به میزان مصرف بنزین در تهران گفت: وقتی در کلان‌شهر تهران، به‌تنهایی روزانه ۱۴ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌شود، چطور می‌توان گفت که روزانه ۴۰ میلیون بنزین یورو۴ در ۸ کلان‌شهر کشور توزیع می‌شود؟ بنابراین نتیجه واردات بیشتر و رونق دلالی شده است.

با وجود آنکه سالاری از تولید ۱۳ میلیون لیتر بنزین در روز توسط پالایشگاه امام خمینی شازند خبر می دهد اما طبق آمارهای ارائه شده توسط این پالایشگاه، در حال حاضر ۱۵.۵ میلیون لیتربنزین در شازند تولید می شود که ۵۰۰ هزار لیتر آن در اراک، ۱.۵ تا ۲ میلیون لیتر آن در کرج و مابقی در تهران توزیع می شود.

هر چند که سوخت نقش بسیار مهمی در آلودگی هوای کلانشهر ها دارد اما در مجموع می‌توان چنین برداشت کرد که نباید تنها بنزین‌های وارداتی را مقصر دانست بلکه باید یک مدیریت واحدی بر کلان ‌شهرها حاکم شود؛ زیرا در این زمینه موازی‌کاری وجود دارد و مدیریت واحد می‌تواند این مشکلات را حل کند.

نهادهای مختلف اعم از قانون گذاری، اجرایی، انتظامی، صنایع، شهرداری، محیط زیست و... هر کدام آماری در این زمینه می دهند و تقصیر را به گردن دیگری می اندازند . ناهماهنگی بین این نهادها سال هاست ادامه دارد و تبعات ناخوشایند و دردناک آن نه به آرامی سال های قبل که سریع تر از چشم به هم زدن، خود را علاوه بر نبات و حیوان وانسان در بافت ذی حیات شهرها نشان می دهد.

سرد شدن هوای تهران همزمان با نبود جریان کافی و باد و بارش کم در زمستان‌ها، نیز بر تشدید آلودگی و البته در موارد متعددی تعطیلی مدارس و ادارات می‌انجامد، راه‌حل‌های مقطعی که نمی‌توانند کمک چندانی به معضل کهنه تهران کنند. و باید به دنبال راه حل های اساسی بود.

مسئله مهم دیگر در این زمستان تک نرخی شدن بنزین از ابتدای آذرماه بود. از نظر رفتار اقتصادی، اینکه سوخت در داخل مرزهای کشور نسبت به کشورهای مجاور بسیار ارزان است نتیجه‌اش این می‌شود که قاچاق گستره سوخت توسط باندهای سازمان یافته صورت می گیرد.

بر همین اساس بنزین با قیمت ثابت ۱۰۰۰ تومان عرضه می شود که حدود ۴۰۰ تومان کمتر از قیمت فوب بنزین در خلیج فارس است.طبق قانون در طول ۵ سال قیمت حامل های انرژی باید به ۹۰ درصد فوب خلیج فارس می رسید. تک نرخی کردن بنزین نیز در همین راستا انجام شد.

به عقیده پژویان، کارشناس اقتصادی بدیهی است که اقدام دولت برای رشد قیمت حامل‌های انرژی به‌جای پول چاپ کردن، از نظر منطق اقتصادی صحیح است و بهترین کاری است که می‌شود از نظر اقتصادی انجام داد، زیرا هر قدر ریشه رانت در اقتصاد خشکیده شود بخش تولید رونق می‌گیرد.

بنزین همواره محل اختلاف نظرهای فراوانی بوده است. هر دولتی که بر سرکار می آید در خصوص سیاست های بنزینی دولت قبل از خود منتقد خواهد بود. اما برخی از تصمیمات در این حوزه در زمان خودش قابل دفاع می باشد در حالی که چند سال پس از آن دفاع از آن تصمیم مشکل به نظر می رسد.

به هر حال فارغ از نگاه های سیاسی، امید است تا کشور در تولید بنزین با کیفیت به خودکفایی برسد تا در برحه های زمانی حساس، نیاز به استفاده از راهکارهای غیر سالم برای تامین این نیاز استراتژیک نداشته باشیم.