«دنیای‌اقتصاد» چشم‌انداز سفر در ۱۴۰۳ را از زاویه دیگری بررسی می‌‌‌کند
تبعات چالش اتوبوسی در بازار گردشگری
در نظرسنجی که از سوی «دنیای‌اقتصاد» در اوایل سال صورت گرفت، حدود ۷۴درصد از شرکت‌کنندگان از وسیله نقلیه شخصی در سفرها استفاده کردند و سهم قطار و اتوبوس کمتر از ۱۰درصد بود که این را باید در فرسوده بودن حملونقل ریلی و جادهای و کمیاب بودن بلیت دانست که سهم این بخش را در توریسم ایران کاهش داده است.
بررسی سفرهای نوروزی نشان میدهد که بیشترین میزان سفرها به خودروهای شخصی اختصاص داشته و در مقابل، سهم حملونقل عمومی بهویژه حملونقل جادهای به حداقل رسیده و در مقایسه با سال‌‌‌های گذشته کاهش چشمگیری داشته است. در واقع سفر با خودرو توانست جایگزین بخش عمده حملونقل عمومی شود. این در حالی است که در سال‌‌‌های گذشته بخش حملونقل عمومی سهم قابلتوجهی از حملونقل سفرهای نوروزی را به خود اختصاص می‌‌‌‌‌‌‌‌‌داد. اما طی ۳سال گذشته میزان استفاده از خودروی شخصی در مقایسه با سال‌‌‌های گذشته از وسایل حملونقل عمومی پیشی گرفت که عمده دلیل آن را می‌توان در گران شدن بیش از حد هزینههای ناوگان حملونقل عمومی کشور، همچنین کمبود ناوگان و قدیمی بودن آنها که با استانداردهای ملی و بین‌المللی بسیار فاصله دارد و همچنین قیمتگذاری دستوری دانست.
در حالی سهم اتوبوسها در سفرهای جادهای رو به کاهش است که نیاز به سفر با این نوع حملونقل عمومی بیش از گذشته احساس می‌شود. زیرا باتوجه به هزینه بسیار بالای پروازها و همچنین کمبود بلیت و هواپیماها عملا گزینه‌‌‌های انتخابی افراد کم‌‌‌درآمد زیاد نیست و باتوجه به اینکه قطارها امکان سفر به همه شهرها و مناطق را ندارد، اتوبوس که ارزان‌‌‌ترین گزینه حملونقل عمومی است و پوشش تمامی مناطق را دارد، بهترین گزینه ممکن برای سفرهاست.
علاوه بر این، پدیده‌‌‌ای که در کشور حداقل طی ۵ ساله گذشته به سرعت گسترش یافته، افزایش خانوارهای تک نفره است. بسیاری از فرزندان برای تحصیل به شهر دیگری می‌‌‌روند و در همان شهر یا شهری دیگر مشغول به کار می‌‌‌شوند یا بسیاری از جوانان در شهرهای کوچک امکان یافتن شغلی ندارند و در سودای یافتن شغل، مجبور به مهاجرت به شهرهای بزرگ می‌‌‌شوند و باتوجه به ناهمسانی درآمدها با تورم و پایین آمدن سطح معیشت، جوانان کمتر ازدواج می‌کنند و خانوارهای تک نفره و زندگی مجردی به شدت رواج یافته است. عمده افراد مجرد و خانوارهای تک نفره هم وسیله نقلیه شخصی ندارند، برای سفرها یا بازگشت به خانه پدری خود در تعطیلات، وسیله نقلیه اتوبوس را ترجیح می‌‌‌دهند. اما حداقل ۳سالی هست که بلیت اتوبوس بهویژه در دوران تعطیلات با کمبودی جدی مواجه شده است.
«دنیای اقتصاد» تبعات چالش اتوبوسی در بازار گردشگری را در چهار محور اصلی مورد بررسی قرار داده است که این کمبود اتوبوس و بلیت می‌تواند نه تنها گردشگری و سفر در سال‌جاری بلکه آینده این صنعت را تحت‌تاثیر قرار دهد. تحریم‌‌‌های حداکثری که از سال ۹۸ به بعد به نهایت خود رسید، واردات اتوبوسهای برند را تا حدودی غیرممکن کرد و دیگر اتوبوس جدیدی نتوانست وارد شود. باتوجه به اینکه اتوبوس پس از گذشت ۵ سال بهدلیل کاربرد بیش از حد به مرحله فرسودگی می‌‌‌رسد، باید گفت که از بین ۱۴هزار اتوبوس بین شهری موجود در حال حاضر، ۱۰هزار اتوبوس فرسوده در کشور داریم که باید تعویض شوند. برخی از اتوبوسها نیز به دلیل فرسودگی بیش از حد از دور خارج شده‌‌‌اند. در واقع، تحریم‌‌‌های حداکثری صنعت اتوبوسرانی را با مشکلات عدیده‌ای مواجه کرد و تعداد قابلتوجهی از اتوبوسهای قدیمی را زمینگیر کرد و این امر منجر به کمتر شدن عرضه بلیت در مقایسه با تقاضا شد و این تنها محدود به ایام پیک سفر یا به منظور بازار واسطه‌‌‌گری نیست. همین کمبود باعث برهم خوردن توازن بین عرضه و تقاضا شده است و باید ۱۰هزار اتوبوس در بازه زمانی ۵ ساله نوسازی شوند. این صنعت، نیاز به نوسازی دارد، اما انگیزه‌ای برای آن وجود ندارد، زیرا نوسازی حملونقل جادهای به دلیل تحریم و ممنوعیت واردات و عدم‌تمایل شرکت‌های بزرگ برای کار با ایران عملا غیرممکن است.
چالش دومی که صنعت اتوبوسهای بین‌‌‌شهری با آن مواجه است، افزایش روزافزون تورم، ناپایداری اقتصادی، بالا رفتن بیش از حد هزینههای اتوبوس و عدم‌تمکن مالی برای خرید اتوبوسهای جدید است. اگرچه تحریم‌‌‌ها مانع از خرید اتوبوسهای جدید شده‌‌‌اند، اما حتی امکان تعویض قطعات هم وجود ندارد، زیرا قطعات اتوبوسها هم اغلب وارداتی است. اما علاوه بر تحریم گرانی بیش از حد اتوبوسهای جدید و قطعات آن هم امکان خرید را کاهش داده است. درآمد صاحبان اتوبوس خصوصی، باتوجه به هزینه نگهداری آن به واسطه تورم به صرفه نیست و این باعث شده تا کیفیت و کمیت در حاشیه قرار بگیرد. به دلیل گرانی بیش از حد قطعات اصلی و فابریک و برند به منظور کاهش هزینهها به دنبال قطعات چینی و سطح پایین می‌‌‌روند. این موضوع باعث می‌شود تا ایمنی وسایل حملونقل جادهای با چالشی جدی مواجه شود. این فرسودگی و عدم‌توان مالی صاحبان اتوبوس در تعمیر و تعویض اتوبوسها باعث شده تا لغو سفرها به دلیل مشکلات فنی اتوبوسهای فرسوده به صورت چشمگیری افزایش یابد و فروش بلیت‌‌‌ها روزانه شود.
قیمتگذاری دستوری یکی دیگر از چالش‌‌‌های پیش روی صنعت حملونقل عمومی است. قیمتگذاری دستوری نوعی بی‌ثباتی در این صنعت را ایجاد کرده است، علاوه بر ورود واسطه‌‌‌گران منجر به انحصارطلبی و دردست گرفتن قدرت توسط عده‌ای محدود در این عرصه شده است. نتیجه این مداخلات نیز خود را به شکل بالا رفتن نجومی قیمت بلیت‌‌‌ها نشان میدهد.
از نگاه صاحبان اتوبوسها، قیمت‌های دستوری بسیار پایین‌‌‌تر از قیمت تمام شده هزینههای روزانه اتوبوس‌‌‌هاست و این امر منجر به رواج بازار سیاه و کمبود بلیت شده است و این ناهمسانی درآمدها با هزینهها به عدم سرمایه‌گذاری دامن زده است. این امر باعث شده است تا سرمایه‌گذاران انگیزه و تمایلی برای پذیرفتن ریسک سرمایه‌گذاری باتوجه به تحریم‌‌‌ها نداشته باشند و شرکت‌های داخلی به حرکت درنیایند. با قیمتگذاری دستوری، بخش خصوصی تمایلی به سرمایه‌گذاری ندارد چون نمی‌تواند به سود موردنظر برسد؛ زیرا تورم هر نوع تصمیم اقتصادی را ناپایدار می‌‌‌کند. این قیمتگذاری دستوری باعث شده تا صاحبان اتوبوسها از حمل مسافر به حمل بار تغییر کاربری دهند، زیرا عدم‌ثبات درآمدها و هزینهها آن را به سمت دیگر راه‌‌‌های کسب درآمد و تغییر کاربری هدایت کرده است و مسافران دیگر برایشان عایدی کافی و مطلوب را ندارد.
شاید یکی از دلایلی که سفرها بیشتر به سمت جادهای و شخصی پیش رفت بهویژه از دوران پساکرونا نبود بلیت حملونقل عمومی در زمان اوج سفرها بود که علاوه بر کمبود یا نبود بلیت در زمان معین قیمت‌های نجومی وسایل حملونقل عمومی افراد را به سمت سفرهای جادهای و خودروی شخصی هدایت کرد و علاوه بر این بلیت‌‌‌های تک نفره به سمت چارتری با تورهای گارانتی شده پیش رفت که امکان خرید بلیت برای وسایل حملونقل عمومی را برای بسیاری از افراد کاهش داد. کمبود بلیت هواپیما و قطار، تقاضا را به سمت ناوگان حملونقل جادهای سوق داد و چالشهایی را به وجود آورد. بهدلیل نبود زیرساخت‌‌‌های لازم و کافی در طول مسیرها و فرسودگی این ناوگان، مالکان اتوبوسها برای تامین مخارج و هزینهها و افزایش درآمد در سفرهای بین شهری سراغ سرویس‌‌‌های دربستی می‌‌‌روند.
به همان اندازه که اتوبوسی برای مسافران بین شهری وجود ندارد در مقابل، شرکت‌های مسافرتی و تورها اتوبوس‌‌‌هایی را در اختیار دارند که صاحبان اتوبوسها ترجیح می‌‌‌دهند به‌‌‌جای سفر هر روزه در یک مسیر خاص با درآمد اندک، با آژانس‌‌‌های مسافرتی قرارداد ببندند چرا که از هر فرد مبلغی چند برابر بیشتر از سفرهای جادهای کسب خواهند کرد. همچنین، خرید ارزان‌تر بلیت اتوبوس نسبت به بلیت هوایی برای سفرهای خارجی به کشورهای همسایه باعث شد بسیاری از صاحبان اتوبوس مقاصد خارجی را انتخاب کنند و تورهای خارجی رونق چشمگیری پیدا کنند. با افزایش دلار و بالا رفتن تورم، قیمت سفرهای هوایی نیز گران‌تر شد و این امر باعث شد، تورهای خارجی زمینی رواج یابد؛ زیرا هزینه مسافران را گاهی تا ۳۰ میلیون تومان کاهش میدهد.
با توجه به چالشهایی که صنعت اتوبوسرانی بین شهری کشور با آن مواجه است، این کمبود بلیت و اتوبوس و افزایش اتوبوسهای از رده خارج شده، دیگر پاسخگوی نیازهای قشری که حالا بیش از هر زمانی در افزایش است و سهم قابلتوجهی از سفرها چه انفرادی چه گروهی را تشکیل میدهد، نیست و نمی‌توان چشم‌انداز روشنی برای گردشگری از منظر حملونقل جادهای درنظر گرفت، چرا که، نیاز خانوارهای تک نفره، جمعیتی که بیشترین سهم از مسافران اتوبوسها را به خود اختصاص می‌‌‌دهند، تامین نمی‌‌‌کند و چالش‌‌‌های پیش روی این صنعت همچنان گسترده‌‌‌تر شده و بر بحران نبود بلیت و اتوبوس دامن می‌‌‌زند.
