افزایش سن ناوگان حمل ونقل دریایی جهان
در همین حال، مالکان کشتیها با فروش کشتی‌‌‌های دست‌‌‌دوم خود به اپراتورهای «ناوگان سایه» که نفت تحریم‌‌‌شده روسیه را حمل می‌کنند، سودهای کلانی به دست آورده‌‌‌اند. این امر باعث شده است تا بسیاری از کشتی‌‌‌های قدیمی و فرسوده که باید از رده خارج می‌‌‌شدند، همچنان در حال دریانوردی باشند. در ماه دسامبر ۲۰۲۳، میانگین سنی ناوگان حملونقل دریایی جهان به ۱۳.۷سال رسید که بالاترین میزان از سال ۲۰۰۹ تاکنون است. این داده‌‌‌ها کشتی‌‌‌های کوچک‌تر با ظرفیت کمتر از ۵هزار تن ناخالص را شامل نمی‌شود. در اواخر سال ۲۰۲۳، میانگین سنی ناوگان حملونقل کانتینری جهان به ۱۴.۳سال رسید که بالاترین میزان از زمان آغاز جمع‌‌‌آوری داده‌‌‌ها توسط شرکت تحقیقاتی و مشاوره‌‌‌ای حملونقل دریایی کلارکسونز در سال ۱۹۹۳ است.
همچنین میانگین سنی ناوگان تانکرها که نفت و سایر مایعات را حمل می‌کنند، به ۱۲.۹سال رسید که بالاترین سطح خود در دو دهه گذشته است. براساس این گزارش، ریچارد متیوز، مدیر تحقیقات شرکت کارگزاری کشتیرانی گیبسون، اعلام کرد که از زمان حمله روسیه به اوکراین و اعمال تحریم‌‌‌های دولت‌‌‌های غربی علیه تجارت کالاهای روسی، تقریبا هیچ تانکری اسقاط نشده است. ناوگانی جدید متشکل از شرکت‌های حملونقل با مالکیت مبهم جایگزین شده‌‌‌اند تا نفت روسیه را حمل کنند. این شرکت‌ها تانکرهای قدیمی‌‌‌تر و ارزان‌‌‌تری را خریداری می‌کنند که شرکت‌های بزرگ نفتی معمولا پس از ۱۵سال استفاده، آنها را برای اسقاط در نظر می‌‌‌گیرند.
پس از حمله روسیه به اوکراین در فوریه ۲۰۲۲، ارزش بازار یک تانکر افراماکس ۱۵ساله (کشتی نفت‌‌‌کش متوسط که اغلب برای حمل نفت روسیه استفاده می‌شود) با ۱۲۹درصد افزایش به ۴۰میلیون دلار رسیده است. در همین حال، قیمت بازار فروش کشتی‌‌‌های افراماکس برای اسقاط تنها ۴۰درصد افزایش یافته و به ۹.۲میلیون دلار رسیده است. به گفته متیوز، مالکان کشتیها تمایلی به اسقاط تانکرهای قدیمی ندارند، زیرا درآمد بالایی از آنها عایدشان می‌شود. حمله روسیه به اوکراین به طور غیرمستقیم هزینه حملونقل نفت را افزایش داده است. دلیل این امر آن است که اروپا مجبور شده است نفت وارداتی خود را از تولیدکنندگانی دورتر از روسیه خریداری کند. این امر باعث شده است تا مالکان تانکرها برای طی مسافت‌‌‌های طولانی‌‌‌تر هزینه بیشتری دریافت کنند.
استفان گوردون، مدیر تحقیقات شرکت کلارکسونز، معتقد است که ممکن است شرکت‌های کشتیرانی به دلیل اطمینان‌نداشتن به مقررات سبز و سوخت‌‌‌های جایگزین، تمایلی به سفارش کشتی‌‌‌های جدید نداشته باشند. در پاسخ به چالش آلودگی و تغییرات آب‌وهوایی ناشی از سوخت‌‌‌های فسیلی، طیف وسیعی از جایگزین‌‌‌ها مانند آمونیاک و متانول سبز پیشنهاد شده است. این جایگزین‌‌‌ها مزایای زیست‌‌‌محیطی قابل‌توجهی نسبت به سوخت‌‌‌های فسیلی دارند، اما منابع آنها همچنان کمیاب است.
ناوگان حملونقل دریایی با وجود فشار روزافزون قانون‌گذاران و مشتریان برای کاهش انتشار کربن، همچنان درحال پیر شدن است. در تابستان ۲۰۲۳، دیپلمات‌‌‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی سازمان ملل متحد، هدفی را برای صنعت حملونقل دریایی که حدود ۹۰درصد از کالاهای تجاری جهان را جابه‌جا می‌کند، تعیین کردند. این هدف، رسیدن به انتشار خالص صفر گازهای گلخانه‌‌‌ای تا سال ۲۰۵۰ یا در حدود آن است. با این حال، هنوز توافقی بر سر اقدامات اقتصادی مانند وضع عوارض کربنی صورت نگرفته است. چنین اقدامی می‌‌‌تواند به کاهش اختلاف قیمت فعلی بین سوخت‌‌‌های فسیلی و سوخت‌‌‌های پاک و گران کمک کند. تریستان اسمیت، محقق حملونقل و انرژی کالج دانشگاهی لندن، معتقد است مقررات ضعیف زیست‌‌‌محیطی، خطر پاداش دادن به سرمایه‌گذاری روی کشتی‌‌‌های قدیمی‌‌‌تر را به همراه دارد.
این امر به این معناست که کشتی‌‌‌هایی که آلودگی بیشتری تولید می‌کنند برای مدت طولانی‌‌‌تری در ناوگان باقی می‌‌‌مانند. گوردون، معتقد است این امر تا حدی به دلیل نزدیک شدن کشتیها به پایان عمر مفیدشان پس از رونق کشتی‌‌‌سازی در سال ۲۰۱۰ است. اما بعید به نظر می‌رسد که این روند به‌زودی معکوس شود. ظرفیت کشتی‌‌‌سازی از سال ۲۰۱۰ با ادغام شرکت‌های کشتی‌‌‌سازی در سال‌های اخیر، ۳۵درصد کاهش یافته است. این کارشناس باور دارد که ساخت کانتینربر و کشتی‌‌‌های حمل‌کننده گاز طبیعی مایع (LNG) جدید در حال افزایش است. این امر می‌‌‌تواند به کندتر شدن روند پیری ناوگان کمک کند. با این حال، او افزود که ساخت کشتی‌‌‌های جدید در بخش فله‌‌‌بر و تانکرها، به میزان قابل‌توجهی کمتر است. به همین دلیل، روند پیری ناوگان در این بخش‌‌‌ها ادامه خواهد یافت.
