بسیاری از صنایع ما پیش از کشورهایی مانند ترکیه، کره‎جنوبی و حتی چین فعالیت خود را آغاز کرده‎اند، اما امروز بسیار عقب‎تر از آنها بوده که حتی در تامین سلیقه و رضایت مشتریان بازار داخل هم موفق عمل نکرده‎اند. صنعت موتورسیکلت کشور پیش از انقلاب کارش را با واردات آغاز کرد و در ادامه با مونتاژ پیش برد و همچنان بر همان مبنا ادامه دارد. اگر در حوزه خودروسازی پلت‌فرم‎هایی کپی و با مشارکت طراحان خارجی منجر به تولید و عرضه برخی مدل‎های محدود و قدیمی‌شده بومی شده، اما در صنعت موتورسیکلت حتی یک مورد موتورسیکلت ملی به ثبت نرسیده است.

برخی مونتاژکاران پیشکسوت این صنعت بنا داشتند در سال‎های ۹۵ و ۹۶ از نخستین موتورسیکلت برقی ساخت داخل که با کپی از نمونه‎های خارجی طراحی شده بود رونمایی کنند که گویا همچنان در مرحله آزمون بوده و نمونه تولیدی نتوانسته‎ تست‎های مورد نیاز را بگذراند. انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت در سال ۹۶ عنوان کرده بود به دنبال تولید موتورسیکلتی ملی بر مبنای جغرافیای داخل با مشارکت تولیدکنندگان بزرگ است که گویا  اجرای این طرح هم به درازا کشیده است.

 عزم ملی تولید بومی

یدالله حاج‎غفاری، عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‎سازان موتورسیکلت و دوچرخه کشور و مدیرعامل شرکت پارس‎فلز در پاسخ به این پرسش که عنوان می‎شود برخی مدل‎های موتورسیکلت تا ۸۰ درصد داخلی‎سازی شده‎اند آیا ظرفیت ساخت موتورسیکلت ملی در صنعت قطعه کشور وجود دارد یا خیر، گفت: تحقق چنین طرحی نیازمند عزم ملی است که وجود ندارد. تولید موتورسیکلت بومی کار دشواری نیست و ظرفیت صنعتی کشور اجازه این امر را می‎دهد.

این فعال صنعت با بیان اینکه بخش‎های سخت چنین پروژه‎هایی سال‎ها است رفع شده و به‎لحاظ دانش و فناوری توان تولید در داخل وجود دارد، افزود: به استثنای انجین، بدنه و قطعات الکترونیک قسمت‎های دشوار تولید یک موتورسیکلت است که در کشور ظرفیت تولید آنها وجود دارد. او ادامه داد: حتی برخی قطعات الکترونیکی هم برای مدل‎های قدیمی‎تر مانند هوندا ۱۲۵ CG در حال تولید است. برای مدل‎های به‌روزتر نیاز به کسب فناوری است که تهیه آن مشکل نیست در نتیجه تولید موتورسیکلت ملی به شرط همت ملی قابل تولید است.

 تولیدکنندگان پیچ و مهره‎بند

این فعال صنعت موتورسیکلت اظهار کرد: متاسفانه شرکت‎هایی که در حال حاضر اصطلاحا به عنوان موتورسیکلت‎ساز از آنها نام برده می‎شود تولیدکننده نیستند فقط «پیچ و مهره‎بند» هستند. آنها قطعات را از چین و سایر کشورها وارد می‌کنند و در داخل روی هم می‎بندند. یا اینکه سرمایه‎گذاری کرده و موتورسیکلت‎های جدید را فول سی‎کی‎دی  با هزینه گزاف وارد می‎کنند. چنین عملکردی پس ازپنج دهه فعالیت، جفا در حق مصرف‎کننده است.

 دردسرهای موتورسیکلت‎های لوکس

حاج‎غفاری به مشکلات پس از فروش این نوع موتورسیکلت‎ها در کشور اشاره کرد و ادامه داد: موتورسیکلت‎های جدید با ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان در بازار به‎فروش می‎رسد، اما در ادامه صاحبان این موتورسیکلت برای قطعات یدکی آن با مشکل مواجه خواهند بود، زیرا این موتورسیکلت‎های لوکس خدمات پس از فروش در ایران ندارند و قطعاتشان هم در کشور ساخته نمی‎شود.

او در ادامه سخنان خود عنوان کرد: شرایط اقتصادی فعلی کشور به گونه‎ای نیست که بازار موتورسیکلت‎های لوکس گرم باشد و روی تیراژ خریده شوند تا بومی‎سازی قطعات آنها در دستور کار قرار گیرد. امروز توان مردم خرید موتورسیکلت‎هایی زیر ۴۰ تا ۵۰میلیون تومان بوده و هنوز نتوانسته‎ایم از بحران تحریم و کمبود اقلام ضروری‎تر عبور کنیم. بنابراین نباید ارز کشور برای تعداد محدودی که توان خرید کالاهای لوکس دارند هزینه شود.

وی اظهار کرد: زمانی که برای واکسن کرونا ارز کافی موجود نیست چرا باید اجازه داده شود کالاهای لوکس همچون موتورسیکلت‎های گران‎قیمت وارد شود؟ کافی است سری به نمایشگاه‎های موتورسیکلت تهران بزنید. به‎اصطلاح موتورسیکلت‎ساز مبادرت به داخلی‎سازی قطعات برای کاهش حجم ارزبری و قیمت تمام‌شده نمی‎کند و فقط به فکر سود خود فعالیت دارند. بنابراین عزم ملی برای تولید موتورسیکلت ملی در این صنعت وجود ندارد.

 پروژه‎های شکست‎خورده پیشین

 عضو هیات‎مدیره انجمن قطعه‎سازان موتورسیکلت و دوچرخه در ادامه سخنان خود بیان کرد: زمانی موتورسیکلت دوزمانه یاماها بدون برنامه‎ریزی در ایران تولید شد و به تولید نمونه محصول رسید، اما در ادامه تولید و تردد موتورسیکلت دوزمانه ممنوع شد و اجازه تولید داده نشد. حاج‎غفاری درباره دلیل این ممنوعیت به مشکلات آلودگی هوا و دودزا بودن آنها اشاره کرد و توضیح داد: اگر قرار بود پس از دو سال این نوع موتورسیکلت‎ها ممنوع شود چرا مجوز داده شد و برای تولید آن سرمایه‎گذاری شد؟ چرا از همان ابتدا گفته نشد نوع دیگر باید ساخته شود؟ سازنده این مدل شرکتی نظامی بود که شاید این هزینه‎کرد روی سرمایه و بودجه آن تاثیری نداشت، اما اگر این طرح مربوط به بخش خصوصی بود ممکن بود سرمایه‎گذار ورشکسته شود، اما به‎هر روی در کلان مساله پول ملی به هدر رفت.

وی تصریح کرد: این پروژه تقریبا برای دو دهه قبل است. در دوره‎های مختلف روی این مسائل کار شد، اما چون بدون برنامه‎ریزی بود به نتیجه نمی‎رسید. حتی تولید انجین در کشور آغاز شد، اما آن هم به دلایلی دیگر به نتیجه نرسید و خط تولید تعطیل شد.

 صرفه در واردات  است نه تولید

این فعال صنعت قطعه یادآور شد: در حوزه تولید هوندا CG۱۲۵ هم قطعات زیادی از جمله سوپاپ‎ها، پیستون، سیلندر، گیربکس، بدنه و... در داخل تولید شد اما چون تولید داخل صرفه‎اقتصادی ندارد و واردات با هزینه کمتری انجام می‎شود ترجیح فعالان این صنعت واردات است.

 موتورسیکلت‎های خارجی از مبدأ چین وارد می‎شوند

حاج‎غفاری در پاسخ به این پرسش که عزم برای ساخت موتورسیکلت ملی باید از سوی چه نهادی باشد وزارتخانه یا تولیدکنندگان، گفت: به نوعی اجبار باید از بالا تولیدکننده را ملزم به داخلی‎سازی کند. هر بخش و نهادی قطعات را به قطعه‎ساز سفارش دهد قطعه ساخته و تحویل می‎شود. مهم گام نخست است که باید برداشته شود. اما بخش خصوصی که شرکت‎های موتورسیکلت باشند مبادرت به این کار نمی‎کنند، زیرا سود در واردات است.

او گفت: آنها موتورسیکلت‎ها را از کشورهای مختلف به چین برده و در آنجا آرم تغییر می‎کند و زمانی که از چین وارد ایران شد در داخل آرم‎های قبلی روی موتورسیکلت دوباره نصب می‎شود. وی اظهار کرد: واردکنندگان بیش از ۵۰درصد و حتی بعضا ۱۰۰درصد سود دارند، اما سود تولید بین ۵ تا نهایت ۲۰درصد است. در نتیجه فعالان صنعت موتورسیکلت از این وضعیت راضی نیستند.

 سود دلالی بلای جان تولید

این فعال صنعت در ادامه سخنان خود عنوان کرد: همین وضعیت واسطه‎گری بلای جان تولید شده است. قیمت کارخانه یک نرخ است اما در بازار قیمت‎ها چند برابر می‎شود. این موضوع در حوزه مواد معدنی کاملا ملموس است. همه به دنبال سود بالای واسطه‎گری هستند و حاضر به سود تولید و پذیرش دردسرهای آن نیستند. تولید زحمت دارد و کمتر کسی به آن تن می‎دهد.

 جلسات بدون نتیجه

عضو هیات‎مدیره انجمن قطعه‎سازان موتورسیکلت و دوچرخه با اشاره به جلسه ابتدای سال این صنعت با نهادهای دولتی گفت: چند ماه قبل جلسه‎ای با سازمان حفاظت محیط‎زیست و سازمان ملی استاندارد داشتیم. از ما به عنوان تولیدکننده دعوت شد تا پیشنهادهای خود را در حوزه طرح موتورسیکلت برقی ملی ارائه دهیم. در همان جلسه عنوان کردیم سنگ بزرگ علامت نزدن است. اگر قرار است طرحی به نتیجه برسد باید راه را از ابتدا آغاز کرد نه از میانه راه.

او گفت: در این جلسه مقرر شد ماهانه جلسه‎ برگزار و موضوع پیگیری شود. اما جلسه‎ها ادامه نیافت و ختم به همان یک جلسه شد.

این فعال صنعت خاطرنشان کرد: قطعه‎سازان آمادگی دارند هر قطعه‌ای را بسازند، اما نه در تیراژ ۵۰ یا ۵۰۰ عدد زیرا سرمایه‎گذاری برای ساخت قالب‎ و فیکسچر سنگین است. چین موفق است، زیرا تیراژ میلیونی دارد. اگر قرار باشد با سالانه ۵ هزار تا تولید کار را پیش ببریم فقط منجربه آب‎رفت سرمایه می‎شود. البته خودکفایی ۱۰۰درصدی هم ممکن نیست، اما می‎توان بخش اعظمی از قطعات را در داخل ساخت به‎ویژه قطعات فلزی که حجیم هستند.

حاج‎غفاری اظهار کرد: در همان جلسه عنوان کردم شرکت ما آمادگی دارد قطعات جدید فلزی را با تیراژ مناسب امروز سفارش بدهید و ۶ ماه بعد تحویل بگیرید. به‎عنوان مثال قطعات مدل جدید هوندا ۱۲۵ با نام کلیک را مونتاژکاران به ما سفارش ندادند، اما خودمان قطعات فلزی آن را در داخل ساختیم.

عضو هیات‎مدیره انجمن قطعه‎سازان موتورسیکلت و دوچرخه افزود: اگر تیراژ به ۴۰هزار موتورسیکلت در سال برسد می‎توان سرمایه‎گذاری کرد. تحقق چنین طرح‎هایی باید از بالا اجبار شود. اگر اجبار نباشد هر کس به راه خودش می‎رود و ظرفیت موجود به هدر خواهد رفت.

 

 

این مطلب برایم مفید است
4 نفر این پست را پسندیده اند