تا قبل از سال ۱۳۵۹ خدمات تاکسی هوایی در کشور وجود داشت و از تیرماه آن سال بر اساس شرایط وقت شرکت‌های ارائه‌دهنده این خدمات ادغام و شرکت هواپیمایی آسمان را تشکیل می‌دهند. حالا چند وقتی است که بحث راه‌اندازی تاکسی هوایی داغ شده و نهادهای حاکمیتی حوزه حمل‌ونقل هوایی عزمشان را برای عملیاتی کردن این موضوع جزم کرده‌اند. آرمان بیات، عضو کمیته توسعه هوانوردی عمومی می‌گوید: «زیرساخت لازم برای راه‌اندازی تاکسی هوایی در کشور ایجاد شده و به‌صورت آزمایشی از حدود ۲ ماه آینده با همکاری مرکز خدمات هوایی ایران وابسته به شرکت فرودگاه‌ها راه‌اندازی می‌شود. این طرح قرار است با هواپیماهای کوچک ۴ نفره آغاز شود و کم‌کم ظرفیت‌ها افزایش یابد.»

برای آشنایی بیشتر با چگونگی عملکرد تاکسی‌های هوایی و ضرورت توسعه آنها با وی گفت‌وگو کرده‌ایم که در ادامه می‌خوانید.

 تاکسی هوایی چه تفاوتی با ایرلاین دارد؟

تاکسی هوایی به پروازهای دربستی غیر برنامه‌ای گفته می‌شود. تفاوتی که تاکسی هوایی با ایر لاین دارد این است که پروازها در ایر‌لاین‌ها به‌صورت برنامه‌ریزی‌شده بوده و صندلی‌ها در قالب بلیت به مسافران فروخته می‌شود. در تاکسی هوایی برخلاف ایرلاین زمان‌بندی و پیش برنامه‌ریزی وجود ندارد و به‌جای صندلی کل هواپیما رزرو می‌شود؛ یعنی مسافر به‌جای اینکه تابع برنامه ‌ایرلاین باشد، مسافر در هر زمان و هر مکان پرواز خود را تنظیم می‌کند. تاکسی هوایی بازارهای خاص خودش را دارد و بیشتر برای مسافرانی مناسب است که زمان برای آنها اهمیت دارد که عمدتا مدیرانی هستند که در حوزه کسب‌وکار فعال هستند.

 به‌غیراز تاکسی هوایی چه سرویس‌هایی در قالب هوانوردی عمومی قابل‌ارائه است؟

در تاکسی هوایی از هواپیماهای کوچک استفاده می‌شود. استفاده بیشتر از سیستم حمل‌ونقل هواپیماهای کوچک (SATS) به‌عنوان یک استراتژی برای مقابله با وضعیت بحرانی صنعت هوانوردی محسوب می‌شود.

در مدل دیگر هوانوردی عمومی می‌توان از هواپیماهای کوچک (کمتر از 19 نفر گنجایش) به‌صورت برنامه‌ریزی‌شده هم برای ارائه خدمات به مسافران در مسیرهای کوتاه مانند پرواز تهران-قزوین، تهران-اراک و تهران-سمنان استفاده کرد. در این مسیرهای زیر 300 کیلومتر استفاده از هواپیماهای بزرگ توجیه ندارد و استفاده از هواپیماهای کوچک توجیه دارد که در دنیا به نام شرکت‌های هواپیمایی کوتاه‌برد شهرت دارند. این موضوع کمک می‌کند که فرودگاه‌های شهرهای کوچک‌تر مانند اراک، قزوین، زنجان، سمنان، شاهرود که کم تردد بوده و اقتصاد فرودگاهی آنها ضعیف شده را از طریق فرودگاه مهرآباد به سایر نقاط متصل کنیم که به این مدل کانون- پیرامون گفته می‌شود؛ یعنی مثلا مسافر از یکی از این شهرها توسط هواپیماهای کوچک به تهران آمده و از طریق یک ایرلاین به بندرعباس سفر می‌کند. باید هواپیماهای کوچک‌تر، شبکه پروازی کوتاه در کشور ایجاد کنیم.

در نوع دیگر می‌توان از بیزینس جت (هواپیمای کوچک 7-8 نفر) برای جابه‌جایی سریع مسافران به مقاصد کشورهای اطراف مانند دبی و استانبول استفاده کرد. یا کسب‌وکاری مانند ایرتور با هواپیماهای کوچک ایجاد شود که گردشگری هوایی را ایجاد کند. این مدل رو به رشدترین مدل هوانوردی عمومی در دنیا است که با یک هواپیمای کوچک یک گروه توریست را روی منطقه خاص طبیعی و تاریخی می‌برند و از فراز منطقه گردشگران آنجا را مشاهده می‌کنند.

در حوزه حمل بار نیز هوانوردی عمومی فرصت برای ایجاد سرویس‌های باری با ظرفیت حمل کمتر از 2 تا 5/ 2 تن را در کشور ایجاد می‌کند. این باعث می‌شود که برای محصولاتی که زمان در کیفیت و ارزش آنها تاثیرگذار بوده به بازار هدف صادر شود مانند صیفی‌جات. در مناطقی مانند جیرفت یا جهرم می‌توان محصولات کشاورزی را با حداقل زمان به کشورهای حاشیه خلیج‌فارس منتقل کرد. این موضوع هواپیما با ظرفیت باری 40 یا 50 تن نمی‌خواهد، بلکه هواپیمایی 2 تنی می‌خواهد.

در موضوع خدمات پستی می‌توانیم شبکه ایر کوریر ایجاد کنیم. امروزه با رشد خدمات دیجیتال نیاز داریم که با هواپیما بسته‌های زیر 20 کیلوگرم را به‌صورت مویرگی در کشور توزیع کنیم.

 چه ضرورتی برای توسعه صنعت هوانوردی عمومی در کشور وجود دارد؟

هواپیماهای کوچک از 40 سال گذشته تا به امروز مغفول مانده‌اند بنابراین کسب‌وکار حوزه تصدی هواپیمایی به ایرلاین‌ها معطوف شده بود. با استفاده از هواپیماهای کوچک، کسب‌وکارهایی ایجاد می‌شوند که منابع سرمایه‌ای کمتری را نیاز دارد و مانند راه‌اندازی یک ایرلاین به سرمایه‌گذاری 40 میلیون دلاری نیاز ندارد و با 2 میلیون دلار می‌توان یک کسب‌وکار را راه‌اندازی کرد. در نتیجه فرصت‌های سرمایه‌گذاری به‌شدت افزایش ‌یافته و سرمایه‌گذاران بیشتری می‌توانند به این حوزه ورود کنند. مثلا اگر در حوزه ایرلاین از هر 10 سرمایه‌گذار یکی جذب می‌شود در هوانوردی عمومی و هواپیماهای کوچک از هر 10 سرمایه‌گذار، 7 نفر را می‌توان جذب کرد. پس برای اینکه بتوان صنعت هوانوردی را به مسیر اصلی بازگرداند و پشتوانه خوبی برای هواپیماهای بزرگ کشور ایجاد کرد باید ناوگان هوایی کوچک را تقویت کنیم. در سراسر دنیا، ایرلاین‌ها تا پایان سال 2019 در مجموع حدود 27 هزار فروند هواپیما دارند؛ درحالی‌که در حوزه هوانوردی عمومی و هواپیماهای کوچک حدود 450 هزار هواپیما فعالیت دارند که این میزان 16 برابر بیشتر است. این موضوع یک فرصت کاری قابل‌توجه برای نیروهای متخصص این حوزه ایجاد می‌کند. درعین‌حال هواپیماهای کوچک راحت‌تر به فرودگاه‌ها پرواز می‌کنند و چون ظرفیت کمتری دارند به‌ناچار باید فرکانس پروازی را افزایش دهند. در نتیجه تعداد پرواز در فرودگاه‌های کوچک کشور افزایش ‌یافته و درآمدها و اقتصاد این فرودگاه‌ها بهتر می‌شود. از این راه‌ها می‌توانیم شبکه مویرگی در کشور ایجاد کنیم یعنی ارتباط بین فرودگاه‌های کوچک و بزرگ‌تر را برقرار کنیم. همچنین شرکت‌هایی برای تولید قطعات موردنیاز و خدمات تعمیر و نگهداری ایجاد خواهند شد. در حال حاضر تعداد سازندگان قطعات هوایی در کشور اندک است، زیرا اساسا بازاری برای فروش قطعات تولیدی خود ندارند؛ ولی با راه توسعه هوانوردی عمومی این خدمات و تولیدات رونق خواهد گرفت.

 با توجه به مزایای هوانوردی عمومی در کشور، چه اقدامات حمایتی برای راه‌اندازی و توسعه این صنعت باید در کشور صورت گیرد؟

در این زمینه باید رفع موانع و تسهیل‌گری شود و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی در حوزه زیرساختی باید بستر مناسب را فراهم کند و سازمان هواپیمایی به‌عنوان نهاد حاکمیتی در حوزه هوانوردی باید مقررات‌زدایی کند تا این کسب‌وکارهای کوچک بتوانند متولد و فرودگاه‌های کشور اعم از بزرگ یا کوچک به هم متصل شوند. در نتیجه پروازهای درون منطقه‌ای و استانی برقرار شود. این موضوع به برقراری عدالت در توسعه و بهره‌مندی یکسان همگان از ظرفیت حمل‌ونقل هوایی کمک می‌کند.

در آینده راه برای شرکت‌های خصوصی به‌قدری باز خواهد شد که آنها به‌راحتی می‌توانند از سازمان هواپیمایی کشوری کسب مجوز کنند و فرودگاه‌ها نیز حمایت‌های لازم را خواهند کرد؛ فرودگاه‌ها هزینه خدمات را برای هواپیماهای کوچک کاهش داده‌اند تا از فعالیت‌های این حوزه حمایت شوند. برخی از شرکت‌های این حوزه نیز می‌توانند به‌صورت غیرتجاری فعالیت کنند برای مثال یک شرکت یا سازمان می‌تواند یک فروند هواپیمای کوچک را برای تامین نیازهای جابه‌جایی پرسنل خودش برای بهره‌برداری اختصاصی و غیرتجاری خریداری کند.

 آیا زیرساخت‌های توسعه هوانوردی عمومی در کشور فراهم ‌شده است؟

تمامی این زیرساخت‌ها در کشور از قبل فراهم ‌شده و تنها نیاز به بهسازی آنها داریم. در حوزه حاکمیتی و مقرراتی، سازمان هواپیمایی کشوری پیش‌قدم شده و مقررات جدیدی برای این حوزه وضع می‌کند و فرودگاه‌های جدید نیز از نظر زیرساختی برای این فعالیت‌ها در حال آماده‌سازی هستند.

 آیا زیرساخت ناوبری کشور پاسخگوی ترافیک هوایی ناشی از هوانوردی عمومی خواهد بود؟

ترافیک عمده هواپیماهای تجاری در کشور در ارتفاع بیش از 20 هزارپا است؛ در صورتی ‌که ترافیک هوایی هواپیماهای کوچک کمتر از این ارتفاع بوده بنابراین هیچ تداخلی با ترافیک هوایی در کشور ندارد.

 از هواپیماهای ساخت چه کشورهایی برای تاکسی هوایی قرار است، استفاده شود؟

هواپیماهای مسافری در دنیا به هواپیماهای ساخت شرکت‌های بوئینگ، ایرباس، بمباردیر و امبرائر محدود می‌شوند. درصورتی‌که در بخش هوانوردی عمومی ده‌ها شرکت تولیدکننده هواپیماهای کوچک وجود دارد که تعداد آنها به 30 تا 40 عدد می‌رسد که مدل‌های مختلف با قابلیت‌های پروازی مختلف را تولید می‌کنند. به دلیل اینکه این هواپیماها توسط کشورهایی غیر از آمریکا و اروپا تولید می‌شوند این فرصت برای ما ایجاد می‌شود که از روابط حسنه با سایر کشورها برای خرید هواپیماهای کوچک استفاده کنیم، ضمن اینکه به علت ماهیت حقوقی این نوع هواپیماها و نوع بهره‌برداری از آنها تحریم‌ها هم ‌روی خرید هواپیماهای کوچک تاثیرگذاری حداقلی دارد. در کنار اینها ظرفیت تولید وسایل پرنده کوچک (زیر 19 صندلی) را از نظر دانش و طراحی در کشور داریم، ولی چون بازار نداشته این موضوع مغفول مانده است. برای این منظور ابتدا باید ورود این هواپیماها را به کشور تسهیل و محدودیت‌های داخلی را برطرف کنیم. هواپیماهای واردشده با سنین مختلف خدمات و قطعات می‌خواهند ابتدا این خدمات را تامین کنیم و قطعات موردنیاز را برای کاهش وابستگی ارزی تولید کنیم و در مرحله سوم به دانش طراحی وسایل پرنده با مشارکت یک شرکت خارجی ورود کنیم.

P27 (2

این مطلب برایم مفید است
18 نفر این پست را پسندیده اند