تنش در کریدور شمالی و دریای سرخ محبوبیت یک مسیر ترانزیتی را افزایش داده است
تجار در کریدور میانه
به‌طور کلی چین از طریق دو مسیر به اروپا متصل می‌شود؛ مسیر اول همان جاده‌ابریشم سنتی است که از طریق ایران و ترکیه به اروپا می‌رسد و مسیر جایگزینی که ترکیبی از ترانزیت دریایی و زمینی است که آسیای‌میانه را از طریق دریای خزر به جمهوری‌آذربایجان و ترکیه متصل می‌کند. شناخت نقاط قوت و ضعف مسیر دوم موسوم به «کریدور میانه» می‌تواند کمک کند تا ایران مزیت‌های نسبی مسیر ترانزیتی خود را شناسایی کرده و برای تقویت آن اقدام کند.
موسسه «رند» در یک گزارش به چالش‌های کریدور میانه برای تبدیل‌شدن به یک مسیر قابل‌اعتماد برای ترانزیت کالا پرداخته است. بر اساس این گزارش، با افزایش حملات در دریای سرخ و تحریم‌های متعدد بین‌المللی علیه روسیه، محبوب‌ترین مسیرهای کشتیرانی جهانی به‌طور فزاینده‌ای غیر‌قابل‌اعتماد شده‌اند. برخی از شرکت‌ها به‌طور کلی از مسیر سوئز اجتناب می‌کنند و ترجیح می‌دهند دماغه «امید نیک» در آفریقای‌جنوبی را دور بزنند. به دلیل تنش‌های میان روسیه و اوکراین در حال‌حاضر کریدور میانه که یک مسیر کمتر شناخته شده‌است، می‌تواند جایگزین مناسبی برای مسیرهای مورد‌استفاده فعلی باشد. دریای سرخ و کانال سوئز نقاط اتصال حیاتی برای کشتیرانی و تجارت بین‌المللی هستند. براساس تخمین‌ها ۱۵درصد از تجارت‌جهانی و ۳۰درصد از حجم حمل‌ونقل کانتینری جهانی از طریق کانال سوئز انجام می‌شود.
از نوامبر سال‌گذشته حملات زیادی به کشتی‌های تجاری و نظامی در دریای سرخ و خلیج عدن انجام شده‌است. با وجود تداوم حملات، شرکت‌های کشتیرانی همچنان در این مسیر فعالیت می‌کنند، با این حال بسیاری از این شرکت‌ها هزینه‌هایی که می‌تواند هزاران دلار در هر کانتینر باشد را به هزینه‌های معمول اضافه می‌کنند تا خطرات کشتیها و خدمه‌‌‌‌‌شان را جبران کنند.
سایر شرکت‌ها در حال انجام اقداماتی هستند تا از مسیر سوئز به‌طور کلی اجتناب کنند، حتی اگر زمان حمل‌ونقل بیشتر و هزینه‌های بالاتری را متحمل شوند. تحلیلگران تخمین می‌زنند که حدود ۹۰درصد از ظرفیت معمول کانتینری که از دریای سرخ و کانال سوئز عبور می‌کند، در اطراف دماغه «امید نیک» در آفریقای‌جنوبی تغییر مسیر داده‌اند. برای تحویل کالاها از شرق آسیا به اروپا، این تغییر مسیر می‌تواند تا ۱۰ روز دیگر زمان حمل کالا را افزایش دهد. برخی از شرکت‌ها حتی حمل‌ونقل هوایی را به‌عنوان وسیله‌ای برای جابه‌جایی محموله‌های خود درنظر گرفته‌اند، درحالی‌که این روش زمان حمل‌ونقل را به‌طور قابل‌توجهی کاهش داده و بسیار ایمن‌تر است، اما هزینه‌های حمل‌ونقل هوایی می‌تواند تا ۱۵برابر گران‌تر از مسیر دریایی سوئز باشد.
اعمال تحریم‌های غرب علیه روسیه و در نتیجه عدم‌تمایل به استفاده از کریدورشمالی باعث شده‌است که حجم حمل‌ونقل در طول مسیر به میزان قابل‌توجهی کاهش یابد. در طول سال۲۰۲۳، حجم حمل‌ونقل به سمت غرب از طریق مسیر کریدورشمالی در مقایسه با سال‌قبل‌تر، ۵۱درصد کاهش داشته‌است، بنابراین کریدور میانه می‌تواند جایگزین ایمن‌تر، کوتاه‌تر و مقرون‌به‌صرفه‌تر برای هر دو مسیر ارائه دهد.
کریدور میانه چیست؟
کریدور میانه که با نام مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس‌خزر(TITR) نیز شناخته می‌شود، یک مسیر تجاری از دریای‌سیاه و قفقاز به سمت آسیای‌مرکزی است. این شریان مهمی است که بازارهای چین، آسیای‌شرقی و اروپا را به هم متصل می‌کند. کریدور میانه، در مقایسه با کریدورشمالی از طریق روسیه و خطوط دریایی از طریق سوئز، کوتاه‌ترین مسیر بین غرب چین و اروپا است.
کریدور میانه تقریبا مسیر جاده باستانی ابریشم را دنبال می‌کند؛ با این تفاوت که مسیر تجاری تاریخی از جنوب دریای خزر و از طریق ایران امروزی عبور می‌کرد، کریدور میانه با استفاده از بنادر قزاقستان و ترکمنستان برای انتقال کالا از دریای خزر و جمهوری‌آذربایجان، ایران را دور می‌زند و سپس، محموله از بنادر گرجستان یا از داخل ترکیه به اروپا راه می‌یابد. کریدور میانه شبکه‌ای از مسیرهای جاده‌ای، ریلی و دریایی به هم پیوسته است. انواع پروژه‌های زیربنایی در سه دهه‌گذشته به مدرن‌سازی کریدور میانه و کاهش زمان ترانزیت برای کشتیها کمک کرده‌است. اتحادیه اروپا علاوه‌بر سرمایه‌گذاری هنگفت در طرح کمربند و جاده چین، مبالغ قابل‌توجهی را در کریدور میانه سرمایه‌گذاری کرده‌است. در اوایل سال‌جاری، موسسات مالی اروپایی و بین‌المللی متعهد شدند که حدود ۱۰.۸میلیارد دلار برای توسعه TITR در آسیای‌مرکزی سرمایه‌گذاری کنند.
علاقه اتحادیه اروپا به این مسیر با تشدید تنش‌ها بین اوکراین و روسیه افزایش یافت، زیرا اتحادیه اروپا به‌دنبال کاهش اتکای خود به مسیر کریدورشمالی روسیه، برای تجارت با شرق آسیا است. کشورهای اوراسیا که بخش مهم کریدور میانه هستند، زمان و منابع قابل‌توجهی را برای بهبود زیرساخت‌های موجود اختصاص داده‌اند. در اواخر سال۲۰۲۲، وزرای امورخارجه و حمل‌ونقل قزاقستان، گرجستان، جمهوری‌آذربایجان و ترکیه برای شناسایی راه‌های سرعت‌بخشیدن به توسعه مسیر و توسعه ظرفیت بار تشکیل جلسه دادند. وزرا یک برنامه پنج‌ساله را اعلام کردند که عمدتا بر نوسازی راه‌آهن متمرکز است و انتظار می‌رود پس از تکمیل، ظرفیت حمل‌ونقل از طریق راه‌آهن دو‌برابر شود. تا سال۲۰۲۷، این کشورها انتظار دارند ظرفیت انتقال به ۱۰میلیون تن در سال‌افزایش و زمان ترانزیت به ۱۴ تا ۱۸ روز کاهش یابد.
مزایای نسبی کریدور میانه
در مقایسه با مسیر دریای سرخ، کریدور میانه مزایای مختلفی را برای کشتیرانی بین‌المللی ارائه می‌دهد. به‌عنوان مثال، امنیت نسبی محموله‌هایی که در این مسیر حرکت می‌کنند، ایمن‌تر از محموله‌های عبوری از دریای سرخ است. علاوه‌بر این، نقطه‌قوت کریدور میانه پتانسیل آن برای کاهش چشمگیر زمان حمل‌ونقل است. ۱۴ تا ۱۸ روز زمان ترانزیت پیش‌بینی شده، در مقایسه با سفر ۱۹روزه از طریق روسیه یا ۲۲ تا ۳۷ روز سفر در امتداد مسیرهای دریایی جنوبی، کریدور میانه را به یک جایگزین جذاب برای حمل‌ونقل تجاری تبدیل می‌کند. در ابتدای سال۲۰۲۳، محموله‌های حمل شده از طریق کریدور میانه در مجموع بیش از یک‌میلیون تن بود که در مقایسه با مدت مشابه در سال۲۰۲۲، نزدیک به ۶۵درصد افزایش داشته‌است. علاوه بر امنیت بیشتر و کاهش زمان حمل‌ونقل، استفاده از کریدور میانه، باعث بهبود فرصت‌های اقتصادی در سراسر آسیای‌مرکزی می‌شود، جایی‌که مهاجرت نیروی کار موضوعی رایج است. حتی پس از شروع جنگ روسیه و اوکراین، بیش از یک‌میلیون کارگر از آسیای‌مرکزی به روسیه مهاجرت کرده‌اند.
دولت‌های آسیای‌مرکزی مانند ازبکستان، به‌دنبال راه‌هایی برای تنوع‌بخشیدن به مقاصد مهاجرت کاری هستند. سرمایه‌گذاری مجدد اتحادیه اروپا و نهادهای بین‌المللی ممکن است راهی را برای مهاجرت نیروی کار در سراسر آسیای‌مرکزی و قفقاز ارائه دهد و همکاری بین کشورهای در طول مسیر را تقویت کند. علاوه بر افزایش فرصت‌های اقتصادی، افزایش حجم حمل‌ونقل در امتداد کریدور میانه، درآمد حاصل از ترانزیت را افزایش خواهد داد. در سال۲۰۲۱، مصر ۶.۳میلیارد دلار هزینه ترانزیت از طریق کشتی‌های باری را که از سوئز عبور می‌کردند به‌دست آورد. این رکورد با وجود همه‌گیری ویروس‌کرونا و انسداد ۶ روزه کانال توسط کشتی باری Ever Given به‌دست آمد.
چالش‌ها در طول مسیر
در حال‌حاضر، مزیت کریدور میانه آن است که نقاط نسبتا کمی از تنش و درگیری در طول مسیر خود دارد. بزرگ‌ترین نقطه اصطکاک (جنگ در اوکراین و سرریز آن به دریای‌سیاه) را می‌توان با استفاده از مسیر زمینی ترکیه از قفقاز کاهش داد، با این حال اگر یک درگیری منطقه‌ای (مانند شعله‌ورشدن مجدد تنش‌ها بین ارمنستان و جمهوری‌آذربایجان) تجارت را مختل کند، کریدور میانه دچار چه چالش‌هایی می‌شود؟ اگر روسیه ناوگان دریای‌سیاه را در قلمرو اشغالی آبخازیا در امتداد سواحل غربی گرجستان جابه‌جا کند، آیا سرمایه‌گذاران و شرکت‌های کشتیرانی از ترس سرریز جنگ از استفاده از این مسیر اجتناب می‌کنند؟
اینها؛ در واقع احتمالات هستند، اما محاسبات ریسک برای شرکت‌های کشتیرانی ممکن است لزوما منجر به ترک فوری کریدور میانه نشود. این مساله می‌تواند باعث ارزیابی مجدد استراتژی‌های مدیریت ریسک شود که امکان تجدیدنظر برخی از شرکت‌های کشتیرانی برای استفاده از کریدور میانه در بلندمدت را فراهم می‌کند.چالش دوم مربوط به رقابت با مسیرهای دریایی موجود است. حتی با وجود تهدید مداوم دزدان دریایی که در دریای سرخ فعالیت می‌کنند، مسیر دریای سرخ یکی از کریدورهای اصلی برای کشتیرانی محسوب می‌شود. در سال۲۰۲۱، نزدیک به ۱.۳میلیارد تن محموله از این کانال عبور کرد که نشان‌دهنده جایگاه ویژه این مسیر دریایی در کشتیرانی مدرن است.
رنسانس کریدور میانه
اگرچه آینده برای کریدور میانه روشن است، اما انتقال کالا از مسیر این کریدور با چالش‌های جدی روبه‌رو است. نگرانی‌های امنیتی، نیاز به توسعه زیرساخت‌ها و جایگاه تثبیت‌‌‌‌‌شده مسیرهای تجاری موجود، مجموعا به‌عنوان موانعی در‌برابر پذیرش و موفقیت گسترده کریدور میانه محسوب می‌شوند. درحالی‌که کریدور میانه می‌تواند حوزه تجارت و بازرگانی جهانی را با تحول روبه‌رو کند، تحقق این امر منوط به پرداختن به این چالش‌ها است، با این حال با افزایش سرمایه‌گذاری و همکاری بین‌المللی، کریدور میانه می‌تواند از محدودیت‌های فعلی خود فراتر رفته و به‌عنوان سنگ‌بنای اتصال تجاری قرن بیست‌و‌یکم در اوراسیا و فراتر از آن ظاهر شود.
