دو سال بعد مذاکرات اعطای امتیاز راه‌آهن جلفا به تبریز به فالکن هاگن روسی به علت مخالفت انگلستان نیمه‌کاره ماند و به سامان نرسید. پس از آن تا پایان حکومت قاجاریه رقابت روسیه و انگلستان مانع پیش روی راه‌آهن ایران شد و این امر برای مدت بیست سال موقوف نگاه داشته شد. با انقراض این حکومت و کم شدن نفوذ روس‌ها و به تبع آن افزایش قدرت حکومت مرکزی، ساخت راه‌آهن ایران وارد مرحله عمل شد.

در اول اسفند ۱۳۰۵ شمسی، مخبرالسلطنه هدایت نخست‌وزیر وقت، پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس برد، در چهارم اسفند آن را به تصویب مجلس رساند، و ساخت راه‌آهن به‌طور رسمی آغاز شد. با پایان یافتن عملیات ابتدایی مساحی و نقشه‌برداری در مهرماه ۱۳۰۶ رضاشاه کلنگ ساختمان را به زمین زد. در ۳۰ فروردین ۱۳۰۷ دو کمپانی آمریکایی و آلمانی که متحدان سندیکایی تشکیل داده بودند، توجه دولت ایران را به خود جلب کردند و دولت ایران قراردادی با سندیکای مزبور منعقد ساخت و به این ترتیب ساختن راه‌آهن در شمال توسط آلمان‌ها و در جنوب توسط آمریکایی‌ها آغاز شد. لیکن به دلیل اینکه کارهای سندیکا طبق برنامه پیشرفت کار نبود منحل شد از آن پس، دولت ساختمان راه‌آهن را خود به دست گرفت و با کمک مهندسان سوئدی در شمال و آمریکایی‌ها در جنوب کار را ادامه داد. سوئدی‌ها در مدت دو سال، قسمتی از خط شاهی تا کیلومتر ۲۸۵ را آماده عملیات خاکی کردند و در جنوب هم آمریکایی‌ها کارهای ناتمام سندیکای سابق را به پایان رساندند.

در اول خرداد ۱۳۱۲ شمسی ساختمان راه‌آهن به کنسرسیوم کامپساکس که شرکتی دانمارکی بود، واگذار شد. علاوه بر آن بیش از چهل شرکت اروپایی و ایرانی در ساخت آن شرکت کردند و کارها را به‌صورت مناقصه انجام دادند، که سرانجام در نتیجه این عملیات راه‌آهن سراسری ایران به پایان رسید. ۴ شهریور ۱۳۱۷ شمسی، رضا شاه در ایستگاه سفید چشمه که بعدها به ایستگاه فوزیه معروف شد، آخرین پیچ و مهره خط آهن سراسری ایران را محکم کرد و نخستین قطار که از بندر شاهپور حرکت کرده بود به طرف پایتخت رهسپار شد و به این وسیله ساخت راه‌آهن سراسری کشور خاتمه یافت و آماده بهره‌برداری شد. احداث راه‌آهن ایران از جمله پیشرفت‌هایی است که حکومت پهلوی اول، در طی یازده سال تلاش به دست آورد، پیشرفتی که طی آن دریای مازندران به خلیج‌فارس و بنادر شمال به جنوب پیوند داده شد.

طول این خط آهن ۱۳۹۴ کیلومتر بود و تقریبا یک هفدهم آن از تونل های متعددی تشکیل می‌یافت که از میان گردنه‌های مرتفع عبور کرده و به پرتگاه‌هایی با ارتفاع ۷هزار متر می‌رسید.

برای ساخت این راه‌آهن که برای هر مایل آن بیش از ۳۵۰۰۰ هزار لیره هزینه شد، شصت هزار کارگر به مدت چند سال مشغول عملیات آن بودند. راه‌آهن ایران به‌طور کلی دربرگیرنده راه‌آهن سراسری ممتد از بندر شاهپورتا بندرشاه در جنوب و شمال ایران، راه‌آهن تهران، زنجان و میانه، راه‌آهن تبریز ـ جلفا، راه‌آهن تهران ‌ـ بندر شاهپور، راه‌آهن تهران ‌ـ شهر ری، راه‌آهن زاهدان ‌ـ میر جاوه، و راه‌آهن اهواز ـ خرمشهر بود که هر یک از این خطوط آهن با تقدم و تاخر زمانی در طی این سال‌ها ساخته شد. علاوه بر این در مراسم افتتاحیه خط آهن سراسری شمال به جنوب، دستور ساخت خط آهن تهران به آذربایجان داده شد. مقارن با آغاز جنگ جهانی دوم، کلیه این خطوط در ایران به بهره‌برداری رسیده بود و مورد استفاده متفقین قرار گرفت.

به دنبال حمله آلمان به لهستان در شهریور ۱۳۱۸ (آگوست ۱۹۳۹م) و متعاقب آن حمله آلمان به انگلستان و فرانسه، دولت ایران در ۱۲ شهریور ۱۳۱۸ بی‌طرفی خود را اعلام کرد.  اما به دلیل گستردگی مرز ایران با شوروی و درگیری این کشور با آلمان نازی و متحدانش، این بی‌طرفی پایدار نماند و آنها وارد خاک ایران شدند.

برای استفاده از راه‌آهن توافقی صورت گرفت که نه تنها متضمن حقوق ملت ایران نبود بلکه هزینه‌های زیادی را نیز بر دولت و ملت ایران تحمیل کرد.

عدم عملکرد صحیح بنگاه راه‌آهن که یکی از منابع اصلی درآمدزایی برای دولت ایران محسوب می‌شد، موجب کاهش عمومی درآمد کشور شد و آسیب‌های زیانباری بر حیات اقتصادی ملت ایران وارد کرد.

حضور نیروهای نظامی کشورهای بیگانه در خاک ایران و در متن ملت و دخالت‌های پی در پی آنان در امور کشور زمینه شکل‌گیری فسادی را به وجود آورد که شعاع آن تا سطوح مختلف اداری کشور از مدیر تا کارمند و کارگر گسترش یافت. نتیجه این همه تغییر و تحول ناخواسته در ایران اشغال شده، در هم پیچیدگی اوضاع اجتماعی، فرهنگی و به خصوص اقتصادی بود که تا سال‌ها بعد از جنگ نیز ادامه یافت و ضایعات مالی و جانی غیر قابل محاسبه‌ای را برای ایرانیان رقم زد.

- از مقاله‌ای به قلم کریم سلیمانی و مرجان برهانی

 

این مطلب برایم مفید است
7 نفر این پست را پسندیده اند