گفتوگو با مدیر عامل متروی تهران
تاریخچه ۳۰ ساله متروی تهران
محمد طاهری - روز گذشته قسمت نخست گفتوگو با محسن هاشمی رفسنجانی، مدیر عامل شرکت متروی تهران را خواندید. امروز می‌توانید ادامه اظهار نظرهای او را در مورد مشکلات پیش‌روی توسعه مترو تهران دنبال کنید.
قسمت پایانی
محمد طاهری - روز گذشته قسمت نخست گفتوگو با محسن هاشمی رفسنجانی، مدیر عامل شرکت متروی تهران را خواندید. امروز می‌توانید ادامه اظهار نظرهای او را در مورد مشکلات پیش‌روی توسعه مترو تهران دنبال کنید. قبل از انقلاب تا چه اندازه روی پروژه مترو کارشده بود؟
تا قبل از انقلاب حدود هشتصد متر تونل در تپه‌های عباس‌آباد به‌صورت ترانشه باز احداث شد. کار تونل‌سازی در این فضای باز پس از انقلاب تا سال ۱۳۶۰ ادامه یافت حدود ۲۳۰۰متر تونل ساخته شد. فرانسوی‌ها مشاور و ناظر پروژه بودند و کار ساخت را یک شرکت ایرانی به نام «پل سنگ سنندج» که برنده مناقصه شده بود انجام داد.
درمجموع تا اوایل سال ۱۳۶۰ که دستور توقف ساخت مترو صادر شد، ۲۳۰۰متر تونل از میرداماد فعلی تا ایستگاه مصلی احداث شده بود. در سال ۱۳۶۰ به چند دلیل از جمله جنگ، اجرای طرح متوقف شد. پس از تشکیل مجلس شورای اسلامی و در جهت رسیدگی به مسائل حوزه انتخابیه، نمایندگان تهران درصدد بررسی طرح احداث مترو بودند. آقای‌هاشمی رفسنجانی که نماینده تهران و رییس مجلس بودند به همراه دیگر نمایندگان تهران به دنبال اجرای طرح‌هایی همانند فاضلاب و دفع آب‌های سطحی، اتوبان‌ها و اجرای مترو بودند. نمایندگان تهران در مقابل تفکر عدم ساخت مترو به دفاع پرداختند و در همان موقع چالش احداث مترو و ضرورت آن برای تهران در مجلس مطرح شد. آقای رفسنجانی خطبه‌ای هم در نماز جمعه تهران در سال ۱۳۶۳ ایراد کردند که به نام «خطبه مترو» معروف است.
محور سخنان آقای رفسنجانی در خطبه مترو چه بود؟
با توجیه اقتصادی، لزوم ساخت مترو را مطرح کردند.ایشان دراین خطبه از فواید راه‌اندازی مترو و سهم آن در کاهش بار ترافیکی صحبت کردند و گفتند که تهران بدون مترو دچار مشکلات سنگین ترافیکی خواهد بود و این موضوع ارتباطی به افزایش مهاجرت ندارد. بعد این روند پی گیری شد تا اینکه در سال ۱۳۶۴ طرح مترو در دولت مطرح شد اما رای نیاورد و تصویب نشد. مجددا آقای هاشمی‌رفسنجانی از طرف نمایندگان تهران به دولت رفت و از طرح دفاع کرد تا سرانجام طرح در هیات‌دولت به تصویب رسید.
یعنی می‌توان استنباط کرد که مجلس موافق راه‌اندازی مترو و دولت مخالف آن بوده است؟
نمی‌توان به طور مستقیم گفت که نمایندگان مجلس موافق بودند ودولت‌مخالف. البته تلاش برای راه‌اندازی مترو، بیشتر معطوف به نمایندگان تهران بود. درعین حال شاید اگر پروژه مترو در مجلس هم مطرح می‌شد، رای نمی‌آورد. چون نمایندگان، بخشی، فکرو عمل می‌کنند واجازه نمی‌دادند بودجه کلانی یک دفعه به شهر تهران سرازیر شود.
البته باید این را هم بگویم که روش رای آوردن پروژه متروی تهران هم متفاوت بوده است.
یعنی چه؟
جالب این است که راه‌اندازی مترو بااستفاده از بودجه دولتی، تصویب نشد. بلکه بدین صورت بود که شرکت مترو با استفاده از وام‌های بانکی، مترو را احداث کند و در عوض در کنار ایستگاه‌های مترو، مراکز اقتصادی، تجاری و اداری بسازد و با فروش این واحد‌ها، پول وام بانکها بازگردانده شود. به طور کل این طرح مصوب دولت در قبل از انقلاب بود.
پروژه از چه زمانی دوباره آغاز شد؟
مجددا در سال۱۳۶۴، دستور ساخت مترو در دولت تصویب شد. با این تفاوت که این بار دولت بودجه‌ای به شرکت مترو نداد. یعنی قرار شد که شرکت مترو از بانکها وام بگیرد و مترو را بسازد. این اتفاق هم پیش آمد و سال‌ها مترو از طریق وام بانکی ساخته شد. چهار بانک تجارت، سپه، ملی و ملت به شرکت مترو وام دادند. از سال ۱۳۶۵ براساس همان طرح فرانسوی‌ها، کار دوباره آغاز شد، اما سرعت و قدرت کار کم بود. پس از رییس‌جمهور شدن آقای هاشمی حمایت از مترو بیشتر شد، وام‌های بانکی سریع‌تر و بیشتر پرداخت شد و کار سرعت و قدرت بیشتری گرفت. در ۸ سال دولت آقای هاشمی در حدود ۲۰۰میلیارد تومان از سیستم بانکی به شرکت مترو وام تزریق شد و برای اولین بار در دولت ایشان بود که اعتبارات اسناد LC مترو گشایش یافت.
نحوه کار هم اینگونه بود که بخش ساختمانی مترو از طریق وام‌های بانکی داخلی احداث شد و برای خرید تجهیزات از وام‌ها و فاینانس خارجی استفاده شد. دریافت ۶۰۰میلیون دلار وام خارجی با بهره کم، کار سخت و دشواری بود که انجام گرفت. دولت ایشان توان خوبی را صرف پیشبرد پروژه مترو کرد.
متروی تهران چه زمانی به بهره‌برداری رسید؟
در سال ۱۳۷۷ یعنی در دولت آقای خاتمی مترو افتتاح شد که با استقبال بسیار خوبی از طرف مردم مواجه شد و هر سال به مسافران مترو افزوده شد. در سال ۱۳۷۷ مترو با ۳۰۰هزار مسافر آغاز به کار کرد و امسال به مرز ۳۰۰میلیون سفر در سال خواهیم رسید.
سال گذشته ۲۶۴میلیون سفر با مترو صورت گرفت و امسال با افزایش ظرفیت به ۳۰۰میلیون سفر خواهد رسید. یعنی تا به حال مرز سفر با مترو از یکمیلیارد گذشته است. شرکت مترو هم در نظر دارد به مناسبت شکسته شدن رکورد این تعداد سفر، جشنی برگزار کند و به یک‌میلیاردمین مسافر متروی تهران جایزه‌ای نمادین بدهد. این جشن با افتتاح دو ایستگاه دیگر مترو در «نظام آباد» و «گلبرگ» نزدیک چهار راه تهران پارس همزمان خواهد بود. یعنی فاز اول مترو مدیون دولت آقای موسوی و پیگیری‌های آقای‌هاشمی و بعد هم دولت آقای‌هاشمی است. فاز بعدی مترو با توجه به استقبال مردم از مترو مدیون دولت آقای خاتمی است واگرهمه چیز به صورت مرتب دنبال شود، افتتاح فازهای بعدی متروی تهران باید مدیون دولت آقای احمدی‌نژاد باشد.
خوشبختانه بعد از راه افتادن مترو و استقبال گسترده مردم، نظر مسوولان و سیاست‌مدار‌ها به مساله مترو تغییر کرد و همه درصدد پیشبرد طرح مترو بودند. یکی از کارهای خوب دولت قبلی، پرداخت مبالغی برای تکمیل پروژه در بخش شرقی و حل بحران‌های مالی بود.
جریان انتقال مترو از دولت به شهرداری چگونه صورت گرفت؟
حرکت بسیار هوشمندانه و مثبتی هم که با پیگیری مقامات شرکت مترو، آن موقع انجام گرفت، انتقال مترو از دولت به شهرداری بود. قبل از انقلاب شرکت مترو در شهرداری تشکیل شده بود، اما بعد از انقلاب شرکت مترو به دولت انتقال داده شد. به این نتیجه رسیدیم که ما اگر بخواهیم پروژه مترو را با سرعت به پیش ببریم، باید با شهرداری همکاری‌های تنگاتنگی داشته باشیم و با توجه به اینکه نیاز به اعتبارات کلان‌تری هم داشتیم باید در زیر حمایت مادر ثروتمند و قوی در شهر قرار می‌گرفتیم. دولت را با توجه به مشغله‌های فراوان به عنوان پدری عیالوار می‌دیدیم که نمی‌توانست توجهی بیش از قبل به مترو داشته باشد. انتقال مترو به شهرداری می‌توانست متروی تهران را سوگلی شهرداری کندکه دیدید همین اتفاق افتاد ومتروی تهران به سوگلی شهرداری تهران تبدیل شد. از سال
۷۶ ۱۳که مدیرعامل مترو شدم، پیگیری‌هایی را برای بازگشت مترو به شهرداری آغاز کردم تا اینکه در سال ۷۹ موفق شدم این کار را انجام دهم. در روند قانونی این کار نیز از ابزار کم کردن تصدی دولت استفاده کردیم. چون پروژه مترو قابل واگذاری به بخش خصوصی نبود، پس به شهرداری واگذار می‌شد، بهتر بود.
از طریق قوانین سازمان اداری استخدامی و شورای‌عالی اداری طرح انتقال را در دولت به تصویب رساندیم. بعد این طرح باید در شورای شهر هم تصویب می‌شد که این کار هم صورت گرفت. مذاکرات گسترده و مداومی درباره بدهی‌های شرکت ترتیب دادیم.
وقتی شرکت مترو به شهرداری تهران منتقل شد، چقدربدهی داشت؟
شرکت مترو حدود ۲۰۰میلیارد تومانی بدهی به بانک‌های داخلی داشت به اضافه کارهای ۱۰ ساله آن و ۶۰۰میلیون دلار هم LC به خارجی‌ها بدهکار بود. بدهی زیاد متروی تهران، کار انتقال را سخت کرده بود. در نهایت به این نتیجه رسیده شد که ۵۰درصد از بدهی‌های شرکت مترو را دولت و ۵۰درصد را شهرداری تقبل کند.
یعنی شرکت مترو در ضمن انتقال از دولت به شهرداری، از زیربار بدهی هم آزاد شد. این دو کار جزو افتخارات هیات‌مدیره شرکت مترو است. یعنی حرکتی سیاسی، اقتصادی و اجتماعی صورت گرفت. مترو افتتاح شد و با استقبال مردم روبه‌رو شد و نظر مسوولان تغییر کرد و آنان به پیشرفت مترو علاقه‌مند شدند. بعد هم که مترو از دولت به شهرداری انتقال یافت و بدهی‌های شرکت نیز توسط شهرداری و دولت تقبل شد.
در حال حاضر شرکت مترو بدهی ندارد؟
نه الان مترو بدهی ندارد. می‌دانید که مترو یک پروژه خدماتی و یارانه‌بگیر است. هم دولت و هم شهرداری باید در مترو سرمایه‌گذاری کنند، اما در مقطعی، هیچ یک مسوولیتی در مترو به عهده نگرفته بودند. ما دوباره شرکت مترو را به زیر مسوولیت آنها انتقال دادیم و باعث شدیم بدهی‌های شرکت مترو را نیز به عهده بگیرند. بعد از این کار‌ها، ما توانستیم پیشرفت بیشتری داشته باشیم و هر سال ۱۰ کیلومتر افتتاح کنیم و الان خوشبختانه ۹۰کیلومتر مترو داریم.
بعد از اینکه استقبال مردم هم گسترده‌تر شد، ما به دولت برای بودجه فشار بیشتری آوردیم و بودجه مترو در لایحه بودجه دولت وارد مجلس هم شد. از طریق دولت آقای خاتمی که کمک زیادی به مترو کردند، ساخت مترو و بودجه آن را وارد بودجه عمومی و شهرداری کردیم و از سیستم بانکی جدا شدیم. قبلا شرکت از سیستم بانکی وام می‌گرفت و خود شرکت باید آن را پرداخت می‌کرد اما درحال حاضر اگر ما از سیستم بانکی وام دریافت کنیم، بازپرداخت آن به عهده دولت و شهرداری است. وقتی این اتفاق افتاد، توانستیم از دولت بودجه بگیریم. همچنین اجازه داد از خارج وام بگیریم و دولت سهمیه‌های فاینانس را در اختیار شرکت مترو گذاشت. ما هم از بانک‌های خارجی وام‌هایی گرفتیم که بازپرداخت آنها با تعهد دولت و شهرداری بود.
فعالیت شما از چه زمانی در مترو آغاز شد؟
در زمان ریاست جمهوری آقای رفسنجانی از سال ۷۲ تا ۷۶، عضو هیات‌مدیره شرکت مترو بودم. از سال ۷۶ به بعد هم رییس هیات‌مدیره و مدیرعامل هستم یعنی حدود ۱۳ سال.
تعیین مدیران در حال حاضر با شهرداری است ؟
طبق اساسنامه، بعد از انتقال مترو به شهرداری،شرکت مترو دارای یک مجمع است. مجمع مترو متشکل است از شهردار به عنوان رییس مجمع، نماینده وزارت کشور که قبلا استاندار تهران بود و اخیرا آقای پورمحمدی وزیر کشور، آقای هاشمی (معاون عمرانی وزارت کشور) را به مجمع معرفی کرده است. به علاوه سه نفر دیگر که شهردار پیشنهاد می‌دهد و شورای شهر هم تصویب می‌کند. یعنی در مجمع شرکت مترو، هم شهرداری، هم دولت و هم شورای شهر حضور دارند. نمایندگان شورای شهر در حال حاضر آقای ستاری‌فر، آقای مظاهری و آقای فروزش هستند. اعضای مجمع هیات‌مدیره را انتخاب می‌کنند. این افراد بر اساس پیشنهاد شهردار به مجمع معرفی می‌شوند. معاونان شهردار آقایان دنیامالی، پورزندی و هاشمی تشکری به علاوه آقای تابش که معاون وزیر مسکن است و بنده اعضای هیات‌مدیره هستیم. دو نفر عضو علی‌البدل هم آقایان ربیعی و احمدی هستند. هیات‌مدیره، رییس هیات‌مدیره و مدیرعامل را انتخاب و به مجمع معرفی می‌کند حکم توسط شهردار تهران صادر می‌شود.
سرمایه و دارایی شرکت چه میزان است؟
سرمایه شرکت که به سال‌ها قبل برمی‌گردد ۱۰میلیون تومان است. دارایی‌های شرکت دو نوع ارزیابی می‌شود ابتدا به نرخ واقعی که هزینه کردیم با دلار هفت تومانی صد و هفتاد و پنج تومانی تا دلار سیصد تومانی. نوع دیگر هم با نرخ اصلی و معمول. در حال حاضر دارایی شرکت مترو نزدیک به دو هزار میلیارد تومان است. این دارایی شامل تمامی ساختمان‌ها، واگن‌ها، زمین‌ها و درمجموع همه دارایی‌های شرکت مترو است.
بدهی شرکت چه میزان است؟
گفتم که شرکت مترو بدهی ندارد. البته شرکت سودده نیست یعنی به طور جاری همیشه ضررده هستیم. شرکت همه پول مصوب را دریافت و هزینه می‌کند و تعهد بازپرداخت هم ندارد.
با توجه به طراحی اولیه مترو توسط فرانسوی‌ها، آیا الگوی این شرکت هم فرانسوی است؟
نه، الگوی ما فرانسه نیست. شرکت‌های حمل‌و‌نقل ما مثل مترو یا اتوبوسرانی قوانین خاص خود را دارند. در فرانسه حمل‌و‌نقل تحت‌نظر شرکت خودمختار حمل‌و‌نقل عمومی است.
این شرکت به این علت خود مختار نامیده می‌شود که مستقیما زیرنظر شورای شهر پاریس است و زیرنظر شهردار نیست. در سیستم مترو تهران بازیگرانی هستند که شامل مردم و مسافران، شهرداری، دولت، سازندگان و مشاوران می‌شوند.
شهرداری از توسعه مترو منافعی چون ساماندهی و مدیریت ساده‌تر و ارزش افزوده به شهر را حاصل می‌کند. دولت در وقت مردم و سوخت صرفه‌جویی می‌کند و از آلوده شدن هوا جلوگیری می‌کند.
ما با بودجه دولت و شهرداری به مردم خدمات ارائه می‌دهیم. هزینه ساخت و ساز مترو در قیمت بلیت لحاظ نمی‌شود. این کار مساعدت یا یارانه دولت و شهرداری به مترو محسوب می‌شود. از طریق بودجه عمرانی هم دولت به مترو کمک می‌کند.
به عنوان آخرین پرسش که اتفاقا سیاسی است،فکر می‌کنید با توجه به حمایت‌های چین از موضوع هسته‌ای ایران، آیا شرکت مترو برای انعقاد قرارداد با شرکت‌های چینی گرایش خاصی دارد؟
نه، اولین قرارداد مترو با کشور چین به سال ۱۳۷۴ و دولت آقای‌هاشمی رفسنجانی برمی‌گردد. بودجه لازم برای مترو کلان است و دولت توانایی پرداخت آن را ندارد. اگر دولت به ما ریال بدهد، نیازی به خرید جنس از خارج نداریم. پروژه مترو پروژه‌ای کاملا بومی است. بحث ساخت زیربناها یعنی تونل‌ها و ایستگاه‌ها توسط مشاوران داخلی طراحی می‌شود و ساخت آن هم توسط پیمانکاران داخلی انجام می‌شود. تمام زیربناهای مترو توسط مهندسان و مشاوران داخلی ساخته شده است. در مورد تجهیزات مشکلات ویژه‌ای وجود دارد یعنی دولت باید بودجه کلانی به ما بدهد تا به صنعت تزریق شود و تجهیزات دریافت کنیم. بیش از ۷۵درصد از تجهیزات مترو در داخل کشور قابل‌ساخت است.
بیش از ۵۰درصد واگن مثل بدنه و بوژی‌ها(چرخ‌ها) را می‌توانیم در داخل کشور بسازیم.
اما سیستم ترمز و مکانیزم در واگن را وارد می‌کنیم. سیستم هدایت و امنیت قطارها را نیز از خارج وارد می‌کنیم. با توجه به مشکل دولت در تامین بودجه ریالی کلان، از سهمیه‌های فاینانس که دولت در اختیار قرار می‌دهد استفاده می‌کنیم و از طریق مناقصه تجهیزات وارد می‌کنیم. آیین‌نامه‌های شرکت به ما اجازه نمی‌دهند که بدون مناقصه تجهیزات بخریم. شرکت‌های چینی هم در این مناقصات برنده می شوند به‌علت قیمت نازل.
آیا مذاکره یا لابی سیاسی هم در برنده شدن چینی‌ها وجود داشته یا خیر؟پرسش من این بود.
در اوایل پروژه این اتفاق افتاد. بدهی‌های ارزی دولت زیاد شد و قیمت نفت هم بسیار پایین آمد و دولت قادر به پرداخت بدهی‌های خارجی نبود. طی مذاکراتی که با دولت چین انجام گرفت. دولت چین یکمیلیارد دلار، به ایران وام داد. آن وام در زمان بحران برای ایران بسیار اثرگذار بود و باعث شد خریدها به سمت چین جهت پیدا کند و چین وارد بازار ایران شود. اما در حال حاضر ما تمام پروژه‌ها را با مناقصه واگذار می‌کنیم.همیشه چینی‌ها برنده نیستند. در خط سه، یک شرکت ایرانی برنده مناقصه شده است که شرکت توسعه حمل‌و‌نقل گسترش وابسته به وزارت صنایع است. در خط چهار، چینی‌ها برنده مناقصه شده‌اند. خط ۶ و ۷ هم به داخلی‌ها واگذار شده است.
از مدیریت بر متروی تهران راضی هستید؟
خیلی کار کرده‌ام. بهترین خاطرات من به دورانی برمی‌گردد که در صدد اثبات لزوم راه‌اندازی مترو برای مسوولان بودیم. بخشی از خاطرات هم به زمان افتتاح مترو برمی‌گردد که شاهد استقبال گسترده مردم از مترو بود. در حال حاضر هر وقت از کار خسته می‌شوم یا فشار کار باعث می‌شود که دلسرد و نومید شوم به مترو می‌روم و سوار مترو می‌شوم. وقتی مسافران را می‌بینم و واگن‌ها و حرکت مردم را مشاهده می‌کنم انرژی دوباره می‌گیرم. همین کار هم دلیل تحمل چندین ساله من در این مسوولیت است. چون خدمات ما مستقیم به مردم ارائه می‌شود، هر گونه نقص و تاخیری به سرعت پخش می‌شود. یعنی کار ما کار مداوم و سختی است. در هر روز یک‌میلیون و صدهزار سفر در مترو انجام می‌شود و حدود هفتصد هزار مسافر جا‌به‌جا می شوند که حجم بسیار وسیعی است. مسافران هم باید راضی نگه داشته شوند. از طرف دیگر هم فشارها و ناملایمت‌هائی هست. به هر حال بهترین خاطرات برخورد با مسافران مترو است مثلا گاهی اوقات مسافری در مترو تشکر می‌کند بهترین و خوش‌ترین خاطره است.
نحوه دخل و خرج چگونه است ؟
گردش وجوه کاملا مشخص است. مثلا دریافتی از محل مشارکت مدنی بانکها. تا سال ۸۳، ما به نحوی از بانکها پول می‌گرفتیم. کمک‌های بلاعوض از شهرداری برای بهره‌برداری یا اجرای پروژه و کمک‌های بلاعوض از دولت برای یارانه بلیت کاملا در جداول آمده است. درآمدهای شرکت مترو از فروش ضایعات، اجاره مغازه‌ها و فروش بلیت نیز تعیین شده است. مثلا امسال تاکنون شش‌میلیارد و صدمیلیون تومان بلیت فروخته شده است.
این رقم در تمام سال گذشته ۱۳میلیارد تومان بوده است. وجه دریافتی از سال ۷۶ تا پارسال هم یک‌هزار‌میلیارد تومان است. این ارقام و اطلاعات در داخل جداول ارائه شده است.
از سیستم‌های الکترونیکی مترو بگویید.
سیستم‌های به کار گرفته شده مثلا در مورد بلیت، معمولا بسته است یعنی هر کس باید بلیت خود را نشان دهد و در غیر این صورت نمی‌تواند وارد شود. این دستگاه که کاملا اتوماتیک است قابلیت‌های مختلف زیادی هم دارد و می‌تواند چندین نوع بلیت را شناسایی کند. بلیت‌های سه روزه، یک ماهه و ویژه را می‌شناسد. سیستم مورد استفاده سیستم کیلومتری مسافتی است که در دنیا هنوز گسترده نشده و کم‌نظیر است. یعنی وقتی که در ابتدا و انتها کارت بزنید مسافت مسیر شما محاسبه شده و بر آن مبنا از اعتبار بلیت کاسته می‌شود. با این سیستم ما کاملا می‌دانیم که در هر ایستگاه چند نفر سوار شده و چند نفر پیاده می‌شوند.
آیا شرکت متروی تهران با شرکت‌های متروی دیگر شهرستان‌ها ارتباط دارد؟
در مقطعی این بحث مطرح بود که ما در شهرهای دیگر هم مترو احداث کنیم که من شخصا مخالف این موضوع بودم. ولی مشوق این بودم که دیگر شهرها هم مترو احداث کنند تا تعداد شرکت‌های مترو افزایش یابد. پس از آن در هر شهری شرکت مترو زیر نظر شهرداری ایجاد شد و هر کدام شروع به ساخت یک خط مترو کردند.در حال حاضر هم، اتحادیه‌ای به نام اتحادیه شرکت‌های قطار شهری داریم که قانونی است و زیرنظر وزارت کشور است. من رییس هیات‌مدیره آن هستم. کمیته‌هایی نیز برای تصمیم‌گیری در استفاده از تکنولوژی‌های مختلف داریم.
ارسال نظر