اسب آهنی از نفس افتاد؟
حمل‌ونقل ریلی اصفهان فرسودگی و کسری بودجه را تجربه می‌کند
حمل‌ونقل سالمند
نتایج پژوهش‌ها نشان می‌دهد بین زیرساخت‌های ارتباطی حمل‌ونقل و شاخص‌های اقتصادی در استان اصفهان رابطه مثبت و معنادار وجود دارد. همچنین این نسبت بین متغیرهای جابجایی بار و مسافر با اشتغال و بیکاری، بین تجارت و نرخ مشارکت اقتصادی و نرخ تورم و بین زیرساخت‌های ارتباطی حمل‌ونقل ریلی و تولید ناخالص داخلی در استان اصفهان، برقرار است. درنتیجه می‌توان با ارتقا و تقویت زیرساخت حمل‌ونقل جادهای شاهد هر چه بیشتر توسعه اقتصادی بود. استان اصفهان در سال ۱۳۴۷ به شبکه سراسری راه‌آهن کشور پیوست و ۶۸۱ کیلومتر و ۶۷۷ متر خط اصلی، ۱۸۸ کیلومتر خط مانوری و ۶۶ کیلومتر خط صنعتی و تجاری ریلی دارد. گزارش بازوی پژوهشی مجلس تاکید کرده است که خطوط ریلی هر ۱۵ سال یک‌بار نیازمند بهسازی هستند و هر ۴۰ سال یک‌بار نیز به بازسازی نیاز دارند. هزینه هر کیلومتر بهسازی خطوط ریلی ۳ میلیارد تومان و هزینه هر کیلومتر بازسازی برابر ۱۰ میلیارد تومان در سال ۱۴۰۰ برآورد شده است. نگهداری و تعمیرات نگهداشت شبکه ریلی در دو بخش خط و سازه‌های فنی و ارتباطات و علائم الکتریکی صرفا در بخش‌های بحرانی و الزام‌آور سالانه اعتباری بالغ‌بر ۶ هزار میلیارد تومان نیاز دارد. این در حالی است که کل اعتبار واگذارشده به این حوزه از محل طرح‌های عمرانی مرتبط با بهسازی و نوسازی در سال ۱۴۰۱ است. با توجه به طول خطوط اصلی، شبکه ریلی باید سالانه ۸۰۰ کیلومتر بهسازی و ۳۰۰ کیلومتر بازسازی انجام شود. این در حالی است که طی دهه گذشته به دلیل عدم تکافوی اعتبارات موردنیاز، به‌طور میانگین سالانه ۱۴۰ کیلومتر عملیات بهسازی و ۱۲۰ کیلومتر بازسازی انجام‌شده درواقع در هرسال ۶۶۰ کیلومتر عقب‌ماندگی بهسازی (۸۳ درصد) و ۱۸۰ کیلومتر عقب‌ماندگی بازسازی (۶۰ درصد) خطوط شبکه ریلی به تکالیف انباشته اضافه‌شده است. استان اصفهان ۳۵ تا ۴۰ رام قطار باری با ترافیک بالا در روز دارد و ازنظر تخلیه بار رتبه نخست (با ۳۳ درصد از سهم کل کشور)، ازنظر صدور بارنامه رتبه دوم، ازنظر تن بر کیلومتر رتبه سوم و ازنظر تناژ بارگیری، رتبه چهارم کشوری را دارد. سهم راه‌های ریلی نسبت به‌کل راه‌ها در استان اصفهان ۱۸ درصد، سهم جابه‌جایی مسافر در راه‌آهن نسبت به همه بخش‌ها ۸ درصد و سهم حمل‌ونقل باری در راه‌آهن نسبت به‌کل در استان ۲۵ درصد است.۲۱ منطقه راه‌آهن در سراسر کشور فعال است که راه‌آهن اصفهان از جایگاه ویژه‌ای در بین این مناطق برخوردار است. خطوط ریلی اصفهان با این حجم جابجایی بار و مسافر، ظرف ۵ دهه گذشته چند بار بازسازی و نوسازی شده است؟
افت عملکرد
قصه قطار سریع‌السیراصفهان-تهران، مثنوی هفتاد من است و ازآنجایی‌که هنوز هم درگیر اماواگر بوده و جزء زیرساخت‌های استان محسوب نمی‌شود، بنابراین پرداختن به آن‌هم موضوعیتی ندارد؛ اما آخرین بار که خبر توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی منتشر شد، در دولت قبل و سال ۹۹ بود. در آن سال اعلام شد که توسعه خطوط ریلی استان اصفهان همسو با برنامه‌های توسعه کشور در هفت سال گذشته، یعنی دهه ۹۰ به میزان ۲ هزار کیلومتر بوده که به‌واسطه آن افزایش قابل‌توجه حمل بار و تعداد جابه‌جایی مسافران تا ۴۰ درصد اتفاق افتاده است. در سال یادشده ۹۳۱ کیلومتر مسیر ریلی در این استان فعال بوده و ۵۰ درصد به مجموع واگن‌های حمل‌ونقل مسافر استان اصفهان هم افزوده‌شده تا میزان جابه‌جایی بار استان از طریق قطار به ۴۰ هزار تن برسد که نسبت به سال‌های ابتدایی دهه ۹۰ رشد ۲۰ درصدی را ثبت کند. به گفته مسوولان اداره کل راه‌آهن استان اصفهان، بیشترین درآمد این نهاد از جابه‌جایی بار است و جابه‌جایی مسافر برای این شرکت نوعی خدمت‌رسانی محسوب می‌شود چراکه اصفهان ازجمله نواحی دارای رکورد جابه‌جایی بار در بین دیگر مناطق کشور است که این جایگاه ناشی از ظرفیت منطقه و همچنین توسعه زیرساخت‌ها بوده است. جابه‌جایی بار در استان در سال ۹۸، ۶۷ درصد درآمد حمل‌ونقل بارهای داخلی را برای اصفهان به همراه داشته است. در ایران به‌رغم صرف تلاش و هزینه بسیار در این زمینه، به دلیل فقدان نقشه راه مشخص، وجود یارانه‌های پنهان سوخت در حوزه حمل‌ونقل جادهای، افزایش هزینه طرح‌ها و بازدهی پایین سهم حمل‌ونقل ریلی در سال‌های اخیر نه‌تنها افزایش مطلوبی نداشته بلکه کاهش نیز یافته است. در این خصوص بررسی آمارهای ارائه شده از سوی شرکت راه‌آهن نشان می‌دهد طی دو سال اخیر گرچه جابه‌جایی مسافر افزایش‌یافته اما حمل بار توسط سیستم ریلی کاهش ۱۲ درصدی نسبت به سال ۱۳۹۹ دارد. همچنین، برخلاف هدف‌گذاری ۲۰ درصدی برنامه ششم توسعه برای حمل مسافر و ۳۰ درصدی برای حمل بار، سهم حمل‌ونقل ریلی از جابه‌جایی مسافر در کشور به ۱۷ درصد و از حمل بار نیز به ۸ درصد رسیده است. روندی که برای حمل بار، نه‌تنها افزایشی نبوده، بلکه مسیر کاهشی را در پیش‌گرفته است. حمل‌ونقل ریلی در اصفهان نیز از این موضوع مستثنا نبوده، به‌طوری‌که میزان حمل کالا از طریق خطوط ریلی در سال گذشته با سال ۹۵ تقریبا برابر شده و از ۴۲۴۸ میلیون تن بر کیلومتر در سال ۹۵ به ۴۷۷۷ میلیون تن بر کیلومتر در سال ۱۴۰۰ رسیده است. این در حالی است که این نرخ با رشد صعودی در سال ۹۷ به ۵۲۰۲ میلیون تن بر کیلومتر رسید و در سال ۹۹ رقم ۶۰۲۰ میلیون تن بر کیلومتر را هم تجربه کرد. جابجایی مسافر با قطار از ۱۲۱۳ هزار نفر در سال ۹۵ به ۱۶۲۱ در سال گذشته رسید. این نرخ هم در سال ۹۹ با افت ۶۴ درصدی رقم ۵۱۰ هزار نفر را تجربه کرد و سپس در سال ۱۴۰۰ با رشد ۱۶۴ درصدی به ۱۳۵۰ هزار نفر رسید. هرچند نرخ جابجایی مسافر رشد داشته اما با توجه به رشد حجم مسافر در سال‌های پسا کرونا و رشد جمعیت، این نرخ چندان صعودی و قابل‌توجه نبوده است. طول خطوط ریلی استان هم از ۹۱۳ کیلومتر در سال ۹۵ به ۱۰۵۹ در سال گذشته رسیده که در سال‌های اخیر تقریبا ثابت بوده است.
رقابت نابرابر جاده و ریل
سهم بخش ریلی کشور در جابجایی مسافر ۱۷ درصد و سهم حمل‌ونقل جادهای ۷۲.۴ درصد است. سهم بخش ریلی در ترانزیت کالا ۱۳ درصد و سهم حمل‌ونقل جادهای در این حوزه ۸۷ درصد است. سهم بخش ریلی در جابجایی بار ۸ درصد و سهم جادهای ۹۲ درصد گزارش‌شده است. سوال اساسی اینجاست که چرا به‌رغم مزایای متعدد حمل‌ونقل ریلی این روش حمل‌ونقل کمتر موردتوجه بوده و نتوانسته اهداف سند ششم را محقق کند؟
علت را می‌توان در سیاست‌های اقتصاد حمل‌ونقل جست‌وجو نمود. به‌طورقطع عدم رقابت‌پذیری بخش حمل‌ونقل ریلی با بخش جادهای متاثر از هزینه‌های این بخش است. در بخش حمل‌ونقل جادهای هزینه‌ای بابت استفاده از جاده پرداخت نمی‌شود اما در حمل‌ونقل ریلی برای استفاده از خطوط ریلی باید حق دسترسی پرداخت شود که در مواردی ۷۰ درصد از درآمد شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی بابت این هزینه صرف می‌شود. به‌عبارت‌دیگر در بخش حمل‌ونقل ریلی هم‌اکنون این سیاست به این‌گونه است که شرکت راه‌آهن، هزینه‌های نگهداری و توسعه زیرساخت را از شرکت‌های حمل‌ونقل دریافت کند درحالی‌که دولت هزینه‌های نگهداری و توسعه زیرساخت در بخش جادهای را خود تقبل کرده است. از سوی دیگر هزینه‌های سرمایه‌گذاری اولیه در بخش حمل‌ونقل ریلی به‌مراتب بسیار بیشتر از جاده بوده و با توجه به حاشیه سود پایین شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در خصوص دوره بازگشت سرمایه، در حال حاضر سرمایه‌گذاری در این بخش به‌هیچ‌عنوان اقتصادی نیست. پرداخت یارانه سوخت به‌ویژه گازوییل توسط دولت به توسعه نامتوازن شیوه‌های حمل‌ونقل در کشور منجر شده است. در حال حاضر حمل‌ونقل ریلی بخش عمده‌ای از درآمد خود را بابت حق دسترسی پرداخت می‌نماید و این در شرایطی است که در صورت پرداخت هزینه واقعی سوخت در سیستم حمل‌ونقل جادهای علیرغم هزینه اضافی ناشی از پرداخت حق دسترسی در سیستم حمل‌ونقل ریلی، روش مذکور بر روش حمل‌ونقل جادهای مزیت خواهد داشت.
عدم لحاظ هزینه‌های ناشی از خسارات و تلفات حمل‌ونقل جادهای در تصمیم‌گیری‌های کلان موجب گردیده که حمل‌ونقل ریلی به‌رغم ایمنی بسیار بالا، کمتر موردتوجه واقع شود. باید اضافه نمود تلفات و خسارات بخش جاده را شاید بتوان از منظر مادی جبران نمود اما از منظر جانی غیرقابل‌جبران است.
