فاصله‌ای که تاکسی ها تا استانداردها دارند - ۷ دی ۹۱
تردد تاکسی‌هایی استاندارد در خیابان‌ها، خصوصا خیابان‌های شهری مانند تهران، یکی از آرزوهای دیرینه شهروندان و البته مسوولان تاکسیرانی است که تاکنون تبدیل به واقعیت نشده است. آرزویی که با برآورده شدن آن شاید شهروندان ایرانی دیگر حسرت تاکسی‌های شهرهایی مانند دبی یا استانبول را نخورند و تنشان از سوار شدن بر ون‌هایی که معلوم نیست ناگهان و از کجا وارد خطوط تاکسیرانی شدند نلرزد! برای محقق شدن این آرزو البته سازمان نوسازی و تاکسیرانی تلاش‌هایی کرده‌اند، تلاش‌هایی برای اضافه کردن خودروهایی که در کشور ما در رده خودروهای لوکس محسوب می‌شوند، خودروهایی مانند مگان، تیانا و تندر ۹۰.
تردد تاکسی‌هایی استاندارد در خیابان‌ها، خصوصا خیابان‌های شهری مانند تهران، یکی از آرزوهای دیرینه شهروندان و البته مسوولان تاکسیرانی است که تاکنون تبدیل به واقعیت نشده است. آرزویی که با برآورده شدن آن شاید شهروندان ایرانی دیگر حسرت تاکسی‌های شهرهایی مانند دبی یا استانبول را نخورند و تنشان از سوار شدن بر ون‌هایی که معلوم نیست ناگهان و از کجا وارد خطوط تاکسیرانی شدند نلرزد! برای محقق شدن این آرزو البته سازمان نوسازی و تاکسیرانی تلاش‌هایی کرده‌اند، تلاش‌هایی برای اضافه کردن خودروهایی که در کشور ما در رده خودروهای لوکس محسوب می‌شوند، خودروهایی مانند مگان، تیانا و تندر ۹۰. اما این تلاش‌ها تاکنون بی‌نتیجه مانده‌اند، مخصوصا حالا که با افت تولید نزدیک به ۵۰ درصد، خودروسازان حتی برای تامین نیاز معمولی بازار نیز دچار مشکل شده‌اند. در حال حاضر شاید خودروهای لوکسی مانند تویوتا کمری در ناوگان تاکسیرانی وجود داشته باشند، اما این تاکسی‌ها تنها در تعداد محدود و در فرودگاه‌های بین‌المللی استفاده می‌شوند و درواقع عموم مسافران از آن بی‌بهره‌اند. در همین راستا رییس اتحادیه تاکسی‌داران در رابطه با ورود خودروهای با کیفیت به ناوگان
تاکسیرانی می‌گوید: چرا نباید سهم گمرکی خودروهایی که۵۰ تا۶۰ درصد آن در داخل تولید می‌شود، نظیر خودرو مگان یا تیانا به صفر برسد تا این خودروها در ناوگان تاکسیرانی مورد استفاده قرار گیرند؟ خودرو مگانی که امروز ۴۸ میلیون تومان قیمت دارد، در مناطق آزاد نهایتا ۲۰ میلیون قیمت دارد، پس می‌توان از چنین خودرویی که متناسب با تکنولوژی روز است، در ناوگان تاکسیرانی استفاده کرد.
اما به نظر می‌رسد تا زمانی که هیچ‌کدام از استانداردهای جهانی تاکسی در کشور ما وجود ندارد و ملاک انتخاب یک خودرو برای تاکسی شدن، فراوانی تولید آن است، نباید امیدی به ورود خودروهای باکیفیت و اصطلاحا لوکس به ناوگان تاکسیرانی داشت؛ برای مثال شاید خودرویی مانند پراید امکانات یک تاکسی ایده‌آل مانند فضای مناسب، برای تاکسی شدن را نداشته باشد، اما تعداد زیادی از تاکسی‌های شهر را پرایدهایی تشکیل می‌دهد که صندلی عقب آنها درواقع برای دو نفر جا دارد و مسافران مجبور هستند سه نفره و با ناراحتی در عقب آن بنشینند. این در حالی است که بسیاری از خودروسازان دنیا، خودروهایی را با در نظر گرفتن استانداردهای خاص تاکسی طراحی و تولید می‌کنند، اما در کشور ما تفاوتی میان خودروهای شخصی و تاکسی وجود ندارد، البته در سال ۸۵ مسوولان سازمان نوسازی و تاکسیرانی فهرستی به وزارت کشور ارائه داده‌اند که در آن ۳۰ استاندارد جهانی برای تولید خودرو پیشنهاد داده شده بود. استانداردهایی نظیر زاویه باز شدن در خودرو، بزرگی اتاق آن، اندازه و ارتفاع صندلی‌ها و... . سازمان نوسازی آن زمان انتظار داشت که وزارت کشور این استانداردها را به خودروسازان ابلاغ کند تا آنها بر اساس این استانداردها که درواقع استانداردهای جهانی بودند اقدام به طراحی و تولید تاکسی کنند، اتفاقی که هیچ‌گاه رخ نداد و همچنان خودروسازان پرتیراژترین خودروهای خود را با رنگ زرد به تاکسیرانی می‌سپارند.
از سوی دیگر هرچند بارها از جانب پلیس برای نصب ایربگ به خودروسازان مهلت داده شده است، اما خودروسازان می‌گویند با توجه به محدودیت‌های بین‌المللی قادر به تامین این میزان ایربگ نیستند، آنها حتی می‌گویند اصلا برای تاکسی که نهایت سرعت آن در شهر ۵۰ تا ۶۰ کیلومتر است ایربگ ضرورتی ندارد.
اما کاستی‌های تاکسیرانی تنها به مسائل کیفی ختم نمی‌شود و کاستی‌های کمی آن هم مساله‌ساز است. برای مثال طبق استانداردها هر فردی که به تاکسی احتیاج داشته باشد، باید بتواند با طی مسافتی کمتر از ۳۰۰ متر، به تاکسی دسترسی پیدا کند که این اتفاق هم‌اکنون در شهری مانند تهران فاصله زیادی با استانداردها دارد. هرچند بر اساس آمار، حدود ۲۳ درصد از جابه‌جایی‌های شهری مانند تهران توسط ناوگان تاکسیرانی انجام می‌شود، اما به علت فراگیر نبودن دیگر بخش‌های سیستم حمل‌ونقل عمومی نظیر اتوبوس و مترو، نیاز بیشتری به تاکسی احساس می‌شود.
این احساس نیاز به تاکسی‌هایی بیشتر و با کیفیت‌تر در حالی است که تاکسی‌های سمند فرودگاه‌های کشور، که درواقع باید با کیفیت‌ترین تاکسی‌ها باشند، بعد از حدود ۱۰ سال کار کردن در این خط، هنوز ترمز ABS یا ایربگ ندارند! این در حالی است که بیشتر رفت و آمد این تاکسی‌ها در اتوبان و با سرعت بالا انجام می‌شود.
اما شاید اشرف‌الملوک ملقب به فخرالدوله، دخترمظفرالدین شاه قاجار که می‌گویند برای اولین بار تاکسی را وارد ایران کرد و به هر کدام از پسرهای فامیل که در شرف ازدواج بودند یک تاکسی هدیه می‌داد تا با آن امرار معاش کنند، هیچ‌گاه فکرش را نمی‌کرد که روزی در تهران بیش از ۲۰۰ هزار تاکسی وسیله درآمدزایی و جابه‌جایی انبوه جمعیتی باشد که طی ۱۰۰ سال در تهران رشد کرده است.
در حال حاضر ۸۰ هزار تاکسی رسمی، ۵۰ هزار تاکسی شخصی و ۷۰ هزار تاکسی گردشی در تهران مشغول کار هستند.
بحران خودروسازان تاکسی‌های لوکس را با خود برد
اما مذاکرات و رایزنی‌های چندساله میان سازمان تاکسیرانی و ستاد مدیریت و حمل‌ونقل سوخت به عنوان متولی نوسازی تاکسی‌ها با خودروسازان، آنقدر بی‌نتیجه باقی ماند تا رسید به بحران تولید خودرو در کشور تا به این ترتیب کور سوی امیدی هم که برای ورود خودروهایی مانند مگان یا تندر ۹۰ به ناوگان تاکسیرانی وجود داشت تبدیل به ناامیدی شود، تا به این ترتیب مدرن‌ترین تاکسی‌های کشور همان پروتون‌ها و رنو ۲۱هایی باشند که در دهه ۷۰ وارد کشور شده‌اند. در حال حاضر مدرن‌ترین تاکسی‌های شهر سمند، پژو ۴۰۵، پژو روآ، پژو آردی و پراید هستند که طی روند نوسازی عمر آنها به زیر ۶ سال رسیده است، البته این کاهش عمر به صورت میانگین در نظر گرفته شده است! و می‌توان گفت که در عالم واقعیت تاکسی‌ها با سن اعلام شده فاصله زیادی دارند.
اما به نظر می‌رسد تا زمانی که هیچ‌کدام از استانداردهای جهانی تاکسی در کشور ما وجود ندارد و ملاک انتخاب یک خودرو برای تاکسی شدن، فراوانی تولید آن است، نباید امیدی به ورود خودروهای باکیفیت و اصطلاحا لوکس به ناوگان تاکسیرانی داشت؛ برای مثال شاید خودرویی مانند پراید امکانات یک تاکسی ایده‌آل مانند فضای مناسب، برای تاکسی شدن را نداشته باشد، اما تعداد زیادی از تاکسی‌های شهر را پرایدهایی تشکیل می‌دهد که صندلی عقب آنها درواقع برای دو نفر جا دارد و مسافران مجبور هستند سه نفره و با ناراحتی در عقب آن بنشینند. این در حالی است که بسیاری از خودروسازان دنیا، خودروهایی را با در نظر گرفتن استانداردهای خاص تاکسی طراحی و تولید می‌کنند، اما در کشور ما تفاوتی میان خودروهای شخصی و تاکسی وجود ندارد، البته در سال ۸۵ مسوولان سازمان نوسازی و تاکسیرانی فهرستی به وزارت کشور ارائه داده‌اند که در آن ۳۰ استاندارد جهانی برای تولید خودرو پیشنهاد داده شده بود. استانداردهایی نظیر زاویه باز شدن در خودرو، بزرگی اتاق آن، اندازه و ارتفاع صندلی‌ها و... . سازمان نوسازی آن زمان انتظار داشت که وزارت کشور این استانداردها را به خودروسازان ابلاغ کند تا آنها بر اساس این استانداردها که درواقع استانداردهای جهانی بودند اقدام به طراحی و تولید تاکسی کنند، اتفاقی که هیچ‌گاه رخ نداد و همچنان خودروسازان پرتیراژترین خودروهای خود را با رنگ زرد به تاکسیرانی می‌سپارند.
از سوی دیگر هرچند بارها از جانب پلیس برای نصب ایربگ به خودروسازان مهلت داده شده است، اما خودروسازان می‌گویند با توجه به محدودیت‌های بین‌المللی قادر به تامین این میزان ایربگ نیستند، آنها حتی می‌گویند اصلا برای تاکسی که نهایت سرعت آن در شهر ۵۰ تا ۶۰ کیلومتر است ایربگ ضرورتی ندارد.
اما کاستی‌های تاکسیرانی تنها به مسائل کیفی ختم نمی‌شود و کاستی‌های کمی آن هم مساله‌ساز است. برای مثال طبق استانداردها هر فردی که به تاکسی احتیاج داشته باشد، باید بتواند با طی مسافتی کمتر از ۳۰۰ متر، به تاکسی دسترسی پیدا کند که این اتفاق هم‌اکنون در شهری مانند تهران فاصله زیادی با استانداردها دارد. هرچند بر اساس آمار، حدود ۲۳ درصد از جابه‌جایی‌های شهری مانند تهران توسط ناوگان تاکسیرانی انجام می‌شود، اما به علت فراگیر نبودن دیگر بخش‌های سیستم حمل‌ونقل عمومی نظیر اتوبوس و مترو، نیاز بیشتری به تاکسی احساس می‌شود.
این احساس نیاز به تاکسی‌هایی بیشتر و با کیفیت‌تر در حالی است که تاکسی‌های سمند فرودگاه‌های کشور، که درواقع باید با کیفیت‌ترین تاکسی‌ها باشند، بعد از حدود ۱۰ سال کار کردن در این خط، هنوز ترمز ABS یا ایربگ ندارند! این در حالی است که بیشتر رفت و آمد این تاکسی‌ها در اتوبان و با سرعت بالا انجام می‌شود.
اما شاید اشرف‌الملوک ملقب به فخرالدوله، دخترمظفرالدین شاه قاجار که می‌گویند برای اولین بار تاکسی را وارد ایران کرد و به هر کدام از پسرهای فامیل که در شرف ازدواج بودند یک تاکسی هدیه می‌داد تا با آن امرار معاش کنند، هیچ‌گاه فکرش را نمی‌کرد که روزی در تهران بیش از ۲۰۰ هزار تاکسی وسیله درآمدزایی و جابه‌جایی انبوه جمعیتی باشد که طی ۱۰۰ سال در تهران رشد کرده است.
در حال حاضر ۸۰ هزار تاکسی رسمی، ۵۰ هزار تاکسی شخصی و ۷۰ هزار تاکسی گردشی در تهران مشغول کار هستند.
بحران خودروسازان تاکسی‌های لوکس را با خود برد
اما مذاکرات و رایزنی‌های چندساله میان سازمان تاکسیرانی و ستاد مدیریت و حمل‌ونقل سوخت به عنوان متولی نوسازی تاکسی‌ها با خودروسازان، آنقدر بی‌نتیجه باقی ماند تا رسید به بحران تولید خودرو در کشور تا به این ترتیب کور سوی امیدی هم که برای ورود خودروهایی مانند مگان یا تندر ۹۰ به ناوگان تاکسیرانی وجود داشت تبدیل به ناامیدی شود، تا به این ترتیب مدرن‌ترین تاکسی‌های کشور همان پروتون‌ها و رنو ۲۱هایی باشند که در دهه ۷۰ وارد کشور شده‌اند. در حال حاضر مدرن‌ترین تاکسی‌های شهر سمند، پژو ۴۰۵، پژو روآ، پژو آردی و پراید هستند که طی روند نوسازی عمر آنها به زیر ۶ سال رسیده است، البته این کاهش عمر به صورت میانگین در نظر گرفته شده است! و می‌توان گفت که در عالم واقعیت تاکسی‌ها با سن اعلام شده فاصله زیادی دارند.
ارسال نظر