راهکارهای توسعه شرکت‌های هوایی با آزادسازی قیمتی
مقررات‌زدایی و آزادسازی
صنعت هواپیمایی برای خدمت به هر گوشه از جهان طراحی شده و به‌عنوان نیروی عمده اقتصادی کشور‌ها و بخشی جدایی‌ناپذیر از اقتصاد جهانی است. سیاست‌گذاران دولت‌ها، رسانه‌ها و صنایع مختلف کم و زیاد به شرکت‌های هواپیمایی توجه دارند، همچنین وضعیت اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی در شرایط خاص می‌تواند اثرات مثبت یا منفی را بر صنایع مرتبط دیگر مانند صنعت هواپیماسازی و صنعت گردشگری بگذارد زیرا در بین افراد جوامع نیز تقریبا هر کسی در زندگی یک تجربه سفر هوایی داشته است.
صنایع هواپیماسازی جهانی با نوآوری‌های تکنولوژیک، از قبیل معرفی هواپیماهای جت جدید در توسعه صنعت هواپیمایی نقش بسزایی داشته است، البته گاهی همراه با پیشرفت‌های تکنولوژیک، سیاست‌های دولت‌ها بر سودآوری و رقابت شرکت‌های هوایی در سراسر جهان برتری داشته است.
صنایع هواپیماسازی جهانی با نوآوری‌های تکنولوژیک، از قبیل معرفی هواپیماهای جت جدید در توسعه صنعت هواپیمایی نقش بسزایی داشته است، البته گاهی همراه با پیشرفت‌های تکنولوژیک، سیاست‌های دولت‌ها بر سودآوری و رقابت شرکت‌های هوایی در سراسر جهان برتری داشته است.
صنعت هواپیمایی برای خدمت به هر گوشه از جهان طراحی شده و به‌عنوان نیروی عمده اقتصادی کشور‌ها و بخشی جدایی‌ناپذیر از اقتصاد جهانی است. سیاست‌گذاران دولت‌ها، رسانه‌ها و صنایع مختلف کم و زیاد به شرکت‌های هواپیمایی توجه دارند، همچنین وضعیت اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی در شرایط خاص می‌تواند اثرات مثبت یا منفی را بر صنایع مرتبط دیگر مانند صنعت هواپیماسازی و صنعت گردشگری بگذارد زیرا در بین افراد جوامع نیز تقریبا هر کسی در زندگی یک تجربه سفر هوایی داشته است.
صنایع هواپیماسازی جهانی با نوآوری‌های تکنولوژیک، از قبیل معرفی هواپیماهای جت جدید در توسعه صنعت هواپیمایی نقش بسزایی داشته است، البته گاهی همراه با پیشرفت‌های تکنولوژیک، سیاست‌های دولت‌ها بر سودآوری و رقابت شرکت‌های هوایی در سراسر جهان برتری داشته است.در سال ۲۰۰۶، صنعت هواپیمایی جهانی شامل بیش از ۲۰۰۰ خط هوایی عامل، بیش از ۲۳۰۰۰ هواپیما و بیش از ۳۷۰۰ فرودگاه بوده تا به مسافرین خدمات ارائه کنند و خطوط هوایی جهان توانسته‌اند تقریبا ۲۸ میلیون پرواز خروجی جهت حمل بیش از ۲ میلیارد مسافر را برنامه‌ریزی نمایند.به‌طور متوسط در ۳۰ سال گذشته، رشد مسافرت هوایی جهان در هر سال حدود ۵ درصد بوده است که سالانه با تغییرات قابل توجه به علت تغییر شرایط اقتصادی و تفاوت در رشد اقتصادی در مناطق مختلف جهان هماهنگ بوده است. روند تغییرات سفر هوایی رشد سالانه حدود دو برابر تولید ناخالص داخلی را نشان می‌دهد. با دیدی محافظه‌کارانه پیش‌بینی می‌شود رشد سالانه ۴ تا ۵ درصد در ۱۰ تا ۱۵ سال آینده در مسافرت هوایی جهانی ادامه داشته باشد.
تاثیرات مستقیم نوسانات اقتصادی بر صنعت هواپیمایی موجب تاثیراتی در بخش اشتغال و سودآوری خطوط هوایی شده اما تاثیرات کمتر و بسیار مهم آن در صنعت ساخت هواپیما، ساخت فرودگاه‌ها و رونق صنعت گردشگری و بر صنایع مرتبط با سفر هوایی بوده است.در طول سال‌های گذشته، تاثیرات جنگ خلیج‌فارس و متعاقب آن نوسانات و رکود اقتصادی پس از حملات ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ برای صنایع هواپیماسازی و گردشگری باعث نگرانی بسیار زیاد برای هر دو صنعت در مقیاس جهانی شده است.افزایش سالانه هزینه‌های نیروی کار صنایع هواپیمایی و خطوط هوایی، قیمت سوخت هواپیما، محدودیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی (فرودگاه‌ها) که منجر به افزایش تراکم و تاخیر در پرواز‌ها می‌شود، مشتریان ناراضی به علت دریافت خدمات ضعیف، نگرانی مسافران از ایمنی پرواز به‌دلیل ارائه خدمات پایین‌تر از حد انتظار در مسافرت هوایی، نبودن درآمد کافی برای خطوط هوایی جهت پوشش هزینه‌های عملیاتی و ایجاد تغییرات اساسی در انتخاب و رفتار مسافران به‌ویژه در بخش مسافران کسب‌وکار، کاهش بودجه سفر مسافران، کاهش حجم کلی کسب‌وکار و تقاضا‌های سفر هوایی و رکود کلی اقتصادی از عوامل اصلی بحران‌ساز و از مشکلات جدی در صنعت هواپیمایی و موجب تشدید کاهش ظرفیت سیستم و حجم سفر و رفت و آمد مسافران بوده است.
به گفته تحلیلگران و با توجه به گزارش انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (IATA) بخش هواپیمایی در سال‌های اخیر با تلاطم بی‌سابقه‌ای روبه‌رو بوده است. خطوط هوایی در سال ۲۰۰۹ با میزان ۹ میلیارد دلار زیان مواجه بوده که موجب کاهش ظرفیت، کاهش فرکانس (تواتر پرواز)، کاهش کارکنان و در نهایت کاهش بسیار قابل توجه در میزان تقاضا و درآمد شده است. سیاست‌گذاران در این صنعت راهکار‌هایی برای مقابله و حل بحران‌های اقتصادی به‌کار گرفته‌اند که به برخی از آنها اشاره می‌شود:
یکی از راهکارهای مهم، ایجاد «شرکت هوایی ارزان‌قیمت» بوده که تاثیر زیادی در شیوه‌های قیمت‌گذاری مسافرت هوایی، برآورده‌سازی انتظارات مردم از مسافرت هوایی کم قیمت داشته و مقداری از تاثیرات منفی فشار بحران‌های اقتصادی را کاسته است که گاهی تصور می‌شود کاهش هزینه برای افزایش سود در رقابت منجر به کاهش استانداردها در تعمیر و نگهداری هواپیما شود اما شواهد آماری که ایمنی هواپیمایی با این راهکار اقتصادی رو به وخامت گذاشته باشد، وجود ندارد.یکی دیگر از راهکار‌ها «ادغام» یا اتحاد چند شرکت هوایی برای کاهش فشار هزینه‌ها، کاهش دستمزد کارکنان و جلوگیری از تحریک اتحادیه‌های کارگری و پیشگیری از افزوده شدن بر بی ثباتی سود و زیان‌های دوره‌ای و ورشکستگی شرکت هواپیمایی است.امروز در اروپا، آمریکای شمالی، آمریکای لاتین، آفریقا و آسیا تعدادی از بازارهای هوایی منطقه‌ای یکپارچه وجود دارد.
طرفداران تثبیت اقتصادی بر این باورند که ادغام و اتحاد، شرکت‌های هوایی را قادر می‌سازد در هزینه‌های خود صرفه‌جویی نموده، از سویی موجب استفاده بهینه و موثرتر و گسترده‌تر از منابع و فرودگاه و ناوگان در سراسر شبکه پروازی و در مسیر عرضه و تقاضا و رقابت آنها شود و از سویی دیگر قادر به افزایش درآمد و تکرار برنامه‌های کارآمد و خدمات جذاب‌تر به مقاصد جدید، کرایه‌های پایین‌تر برای مسافران، گسترش حوزه فعالیت در جغرافیایی وسیع به طرز چشمگیر شوند.راهکار دیگر ایجاد «شرکت‌های هواپیمایی کوچک منطقه‌ای» است که باعث تغییرات و جایگزین کردن الگوی خدمات هوایی جدید به مسافران شده و موجب کاهش و اختلاف قابل توجه در قیمت بلیت بین شرکت‌های هوایی در بازارهای داخلی، جذب مسافران کسب‌وکار که رو به رشد شدید داشت و کسانی که برای انجام کار خود مجبور به پرداخت هزینه بیشتر بودند، شد و از سویی موجب توسعه و گسترش هاب‌ها گردید.
راهکار دیگر برای حل بحران مالی و فشار اقتصادی بر شرکت‌های هواپیمایی به‌منظور کاهش دخالت دولت‌ها در سراسر جهان «مقررات‌زدایی و آزادسازی» است. اجرای این راهکار در برخی کشور‌ها در سال ۱۹۷۸ موجب رشد مسافرت هوایی داخلی با نرخ معنی‌داری نسبت به قبل از مقررات‌زدایی شد و همچنین قیمت واقعی بلیت پس از مقررات‌زدایی به کمتر از نصف کاهش یافت.راهکار دیگر تصویب «توافق‌نامه آسمان باز» که با رفع برخی از محدودیت‌ها، همراه با فرآیند ادغام و اتحاد در برخی شرکت‌های هوایی مانند شرکت هوایی فرانسه و KLM، ایبریا و BA، خطوط هوایی کم هزینه چون Clickair و Vueling و ایجاد گروه‌های بزرگ اروپا و آمریکا به رهبری اروپا باعث جذابیت و ارائه یک فرصت عالی برای جهانی شدن بازار بزرگ هوایی پروازهای بین‌المللی میان آمریکا و اروپا شد.راهکار دیگر «توجه به زیرساخت‌ها» مانند بازسازی فرودگاه‌های بزرگ جهان برای ارائه خدمات بهتر بود.
راهکار دیگر ایجاد روندی سریع برای تمرکززدایی و خصوصی‌سازی شرکت‌های هوایی و از بین رفتن موانع در راه مدرنیزه کردن بود.راهکار دیگر برای حل بحران مالی و از بین رفتن آفت فشار اقتصادی و رهایی از این بحران بر شرکت‌های هواپیمایی «کاهش هزینه‌ها» با صرفه‌جویی در سوخت و کاهش هزینه‌های زیست محیطی بود. کاهش قیمت سوخت عاملی مهم برای فعال شدن و سودآور شدن خطوط هوایی و فرصت بسیار خوبی برای راه افتادن شرکت‌های هوایی جدید و به فروش رفتن بیشتر صندلی مسافر در مسیرهای مختلف است.راهکار‌هایی چون از بین بردن مواردی که نمی‌تواند ارزشی برای مشتری به ارمغان بیاورد و اقدامات دولتی در مهار تاثیر بحران‌های اقتصادی همچون کاهش قیمت در حمل‌ونقل هوایی (مانند ثابت نگه داشتن قیمت کرایه در فرانسه و در اسپانیا وضع قوانین انعطاف‌پذیر در این بخش در سال ۲۰۱۰) کمکی برای حل بحران مالی شرکت‌های هوایی بود.
در حال حاضر در جهان، صنعت هواپیماسازی در انحصار دو شرکت بوئینگ و ایرباس است که تصمیم‌گیری‌های راهبردی و تجزیه و تحلیل آنها از محیط خارجی و پیش‌بینی‌های آنها برای آینده صنعت به‌منظور رقابت و کنترل سهم بیشتری از بازار باعث توسعه ظرفیت‌های مختلف حمل‌ونقل می‌شود ؛ساخت هواپیمای B۷۸۷ کم هزینه با سرعت زیاد در شرکت بوئینگ و ساخت هواپیمای A۳۸۰ با ظرفیت حمل بیش از دو برابر تعداد مسافران B۷۸۷ در شرکت ایرباس، موید استراتژی این دو شرکت است.پیش‌بینی اخیر منتشر شده توسط شرکت هواپیما سازی ایرباس بیانگر آن است که تا سال ۲۰۲۸ تقاضای ترافیک هوایی نزدیک به سه برابر افزایش خواهد یافت و تعداد مسافر هواپیماهای مسافربری با ظرفیت بیش از ۱۰۰ صندلی، از ۱۴ هزار نفر در سال ۲۰۰۹ به بیش از ۲۸ هزار نفر در سال ۲۰۲۸ رشد خواهد داشت.
قبل از دهه ۱۹۷۰، صنعت هواپیمایی در کشورهای مختلف به‌طور عمده تحت کنترل و متعلق به دولت بود و همیشه شرکت‌های هوایی با راهکار‌هایی چون ارائه کلاس‌های مختلف پروازی مقرون به صرفه متناسب با درآمد اقشار جامعه خدماتی را ارائه می‌دادند. اما فشار رقابتی شرکت‌های کم هزینه، شفافیت قیمت‌گذاری با بهره‌گیری از اینترنت و از دست دادن مشتریان به‌دلیل ناتوانی در جلب اعتماد و اطمینان آنها از سیستم حمل‌ونقل هوایی، افزایش هزینه سوخت هواپیما، هزینه‌های کارکنان، تاخیر و افزایش هزینه‌های عملیاتی پرواز ناشی از اقدامات امنیتی و احتیاط اضافی، کاهش آرامش و اطمینان و افزایش و نگرانی در مسافرت هوایی، فرار مسافر از مسافرت هوایی، کاهش حجم ترافیک هوایی، افزایش هزینه بیمه، تاثیرات منفی بر درآمدهای شرکت‌های هواپیمایی گذاشت و سبب شد این شرکت‌ها برای مبارزه با این روند منفی و حل مشکلات مالی و بقاء که برخی عاملی برای ورشکسته شدن بود با چالش‌های تازه‌ای روبه‌رو شوند که حل هر یک از این چالش‌ها برای صنعت هواپیمایی به نوبه خود بسیار حیاتی و مهم بود و تاثیر مستقیم و غیر مستقیم بر عرضه و تقاضا داشت.
اگر بخواهیم به عوامل محیطی خارج از کنترل مستقیم صنعت هواپیمایی و تاثیرگذار در بقای آن فهرست‌وار اشاره نماییم می‌توانیم به تاثیرات تصمیم در فرآیند ساخت، بحران دائمی و مخرب نفت و بی‌ثباتی و افزایش قیمت سوخت، عواملی مانند تغییر اجتماعی و فناوری، شیوع بیماری، جنگ، تروریسم، رکود اقتصادی و سیاست‌ها و مقررات دولت، شرایط زیست محیطی (مانند خاکستر آتشفشان و برف)، مسائل مربوط به کسب‌وکار‌های مرتبط با عملیات و پروازهای شرکت‌های هواپیمایی، فشار بر عملکرد شرکت‌های هواپیمایی برای برآورده سازی نیاز و پاسخگویی به تقاضای مشتریان با استفاده از مدل‌های مختلف برای مطالعه و درک محیط کلان اقتصادی موثر بر کسب‌وکار نگاهی داشته باشیم.
رشد اقتصادی سریع آسیا، به‌خصوص اقتصاد هند و چین نیز که می‌توانست هریک به‌عنوان عامل بسیار ناپایدار و نوسانات منظم در محیط خارجی خطوط هوایی محسوب شود را باید به عوامل بالا افزود.با توجه به دیدگاه‌های فوق و سهیم دانستن کشورهای سراسر جهان نسبت به تغییرات آب و هوایی، نیاز آنها به حمل‌ونقل هوایی با نگرش کاهش آلودگی محیط زیست، هوا، صدا، دیدگاه‌های بسیار بلند پروازانه برای توسعه و سرعت بخشیدن به تحقیقات در صنعت هوایی شکل گرفت و تحقیقات در زمینه تولید انبوه سوخت‌های جایگزین جدید غیر فسیلی، تلاش جهت بهبود نحوه مصرف، کیفیت و کمیت سوخت‌های موجود و ساخت و معرفی هواپیماهای جدید با بدنه و موتورهای کارآمدتر و مقرون به صرفه با نگرش جدید یعنی «دوست‌دار طبیعت و سبز بودن» آغاز گردید.نگرش جدید دیگر برای توسعه، ساختارشکنی شبکه‌های سنتی با رویکرد حذف محدودیت‌های مالکیت دولت‌ها، ظهور شرکت‌های هوایی جدید «کم‌هزینه»، کاهش هزینه‌های ثابت و متغیر، استخدام کارکنان جوان‌تر، پرداخت کمتر و توزیع خدمات خود به‌طور انحصاری از طریق رسانه‌های الکترونیکی و شبکه اینترنت، ادغام و اتحاد و سرمایه‌گذاری مشترک و انعقاد موافقت‌نامه‌ها بود.
در راستای این نگرش جدید برخی از شرکت‌های هوایی متعلق به کشورهای کوچک در حوزه خلیج‌فارس مانند شرکت هوایی الاتحاد (هاب ابوظبی)، شرکت هوایی امارات (هاب دبی) با سفارش خرید ۹۰ فروند هواپیمای ایرباس A ۳۸۰s و ۷۰ فروند هواپیمای ایرباس A ۳۵۰s، شرکت هوایی قطر ایرویز (هاب دوحه) با سفارش خرید ۸۰ فروند هواپیمای ایرباسA ۳۵۰s و پنج فروند هواپیمای ایرباسA ۳۸۰s ضمن افزایش ناوگان خود و سفارش خرید هواپیما برای گسترش عملیات، هاب خود را توسعه داده و بازار کشورهای کوچک خود را به آسیا، اروپا و آمریکا متصل نمودند. از آنجا که ویژگی‌های فرودگاه نیز می‌تواند یک چالش و یا یک فرصت بازاریابی برای بهره‌برداری شرکت‌های هوایی باشد کشورهای حوزه خلیج‌فارس اهمیت لزوم رشد خطوط هوایی خود را درک کرده و برای حمایت از آنها در حال برنامه‌ریزی برای توسعه فرودگاه‌های خود هستند.
امروز مشاهده می‌کنیم بازار آسیا به‌خصوص برای شبه قاره هند و کشور چین بسیار سریع در حال رشد است. جت ایرویز خط هوایی بین‌المللی از هند اجازه نمی‌دهد شرکت‌های هوایی خلیج‌فارس از بازارهایش استفاده ببرند. این شرکت مطمئنا با رقابت در قیمت‌گذاری و فعال کردن هاب خود و استفاده از هواپیماهای جدید B۷۸۷s بوئینگ و ایرباس A ۳۵۰s با قابلیت‌های دوربرد، پرواز مستقیم بین آسیا، اروپا و شمال آمریکا برقرار می‌کند.در آسیا رکود اقتصادی عمر کوتاه داشته و رشد سالانه مسافر در منطقه آسیا و اقیانوس آرام از شمال آمریکا پیشی گرفته (۶۴۷ میلیون مسافر در مقابل ۶۳۸ میلیون مسافر در سال ۲۰۰۹) و پیش‌بینی می‌شود تا چند سال آینده ۵۰ درصد از کل ترافیک هوایی در سرتاسر جهان مربوط منطقه آسیا - اقیانوسیه باشد.در دنیا شرکت‌های هوایی حامل پرچم بسیار وجود دارد که پُـر هزینه و زیان ده هستند. آیا واقعا کشور سنگاپور به اندازه شهری کوچک در جنوب شرقی آسیا یا استرالیا و نیوزلند دو کشور با جمعیت نسبتا کم، نیاز به داشتن شرکت هوایی حامل پرچم هستند؟ برخی کشور‌ها خطوط هوایی بسیاری دارند که بسیاری از آنها سودآور نیستند و یا «هاب»های منطقه‌ای آنها به مسافرین خدمات خوب ارائه نداده و پرهزینه‌اند.
برای این رفع این مشکلات چه باید کرد؟ پاسخ منطقی برخی کارشناسان به این مشکل، ادغام شرکت‌ها با یکدیگر است.آسیا و به‌ویژه چین، یک بازار با فرصت‌های فوق‌العاده‌اند. چین یکی از بازارهای خوب حمل‌ونقل هوایی بوده و با بیشترین سرعت در حال رشد است. شرکت‌های چینی در کنار اقتصاد در حال رشد، روابط تجاری با همتایان خود را در سراسر جهان گسترش داده اند، خطوط هوایی چین در حال ارتقای شبکه بین‌المللی خود هستند و چشم‌انداز بسیار خوبی در دراز مدت برای حمل‌ونقل هوایی تجاری چین در پیش رو است که موجب باز شدن طیف وسیعی از فرصت‌ها برای آنهاخواهد شد.مناطق دیگر مانند آمریکای جنوبی به‌ویژه برزیل، جمهوری‌هایی که قبلا بخشی از اتحاد جماهیر شوروی بوده و ترکیه با رشد بسیار سریع جمعیت و ترافیک هوایی عالی در آینده روبه‌رو هستند که برآورده سازی نیازهای آنها بخش مهمی از تقاضای مسافرت هوایی را تشکیل می‌دهد.رشد شهرهای بزرگ در جهان عامل عمده‌ای در تصمیم ایرباس به ساخت ایرباس ۳۸۰ (هواپیمایی بسیار بزرگ که تعدادی زیادی از مسافرین را بین مراکز شهری در هر پرواز حمل می‌نمود)، بود و موجب اتخاذ استراتژی توسعه‌ای و زیرساختی توسط شرکت بوئینگ در پیشنهاد ساخت هواپیمای بویینگ B ۷۸۷ - ۹ گردید همچنین در کنار آن روند ساخت سیستم جدید ماهواره‌ای مبتنی بر فناوری‌های ناوبری برای ردیابی دقیق‌تر پرواز، سیستم اطلاعات آب و هوا و ارائه سیستم اطلاعات مدیریت را گسترش داد.
پیش‌بینی می‌شود که تمایل به مسافرت و دیدن جهان و نیاز به سفر به دلایل کسب‌وکار برای مردم در سراسر جهان با رشد همراه بوده و در هر ۱۵ سال درخواست برای رفت و آمد به دو برابر افزایش خواهد داشت و در سال ۲۰۲۵ تعداد مسافر حمل شده بالغ بر ۵ میلیارد نفر شود که بخش عمده‌ای از این رشد در آسیا و اقیانوس آرام، چین و هند صورت می گیرد که ترکیبی از انواع هواپیماهای جدیدخواهدبودکه سوخت کمتری مصرف کرده و یا از سوخت‌های بیولوژیکی استفاده می‌کنند و از هزینه‌های نگهداری آنها کاسته شده پروازهای آن را انجام خواهند داد. کنترل ترافیک هوایی بهبود یافته و در نهایت ۲۰ تا ۲۵درصد از هزینه‌های عملیاتی برای خطوط هوایی کاهش خواهد یافت. انطباق با مدل‌های کسب‌وکار و حرکت به سوی بازار هوایی کاملا یکپارچه در اروپا و آمریکای شمالی ادامه یافته و در بسیاری از مناطق جهان تمایل به سمت خطوط هوایی کم‌هزینه خواهد بود.در موضوع زیرساخت در آینده نیز این احتمال وجود دارد که ظرفیت بهره‌برداری فرودگاه، بطور قابل توجهی از یک منطقه با دیگر مناطق متفاوت خواهد بود و چالش تجاری مهمی محسوب می‌گردد.
شبکه‌های الکترونیکی پیچیده افزایش یافته و مسافران هوایی مقدار زیادی از کنترل را برای دستیابی به نیازهای سفر خود مانند پذیرش شدن و سوار شدن به هواپیما و دسترسی به جامه‌دان در فرودگاه را به دست خواهند آورد، بهره‌وری بهبود یافته و هزینه‌های خطوط هوایی کاهش خواهد داشت و قابل پیش‌بینی است که جنگ شدید برای به دست آوردن مشتری و دستیابی به سهم بیشتر بازار برای افزایش ظرفیت، وجود داشته باشد.شاید یکی از ضعف‌های خطوط هوایی، چشم‌پوشی از «مدیریت مالی کارآمد و قوی» خود باشد که مقدار قابل‌توجهی از درآمد را به‌دلیل نداشتن سیستم حسابداری درآمد برای کنترل هزینه‌ها یا پیگیری مطالبات و حسابداری درست در تعامل با آژانس‌های مسافرتی از دست می‌دهد. توجه به این مورد موجب صرفه‌جویی در فرآیند کلیه هزینه‌ها مانند کاهش هزینه‌های عملیاتی، صرفه‌جویی قابل توجه در ذخیره سوخت و برنامه‌ریزی صحیح می‌گردد.تمرکز شرکت‌های هوایی بر عنصر خدمات و درک مشتری و ابعاد انسانی است زیرا اهمیت از دست دادن یک تماس شخصی با مشتری برای گوش دادن به آنچه که او می‌گوید و برخورد مستقیم با مشتریان آنقدر مهم است که موجب توسعه و درک بازار کسب‌وکار برای آنها است.
فراهم نمودن الزاماتی چون توجه به بخش IT (فناوری و ارتباطات)، استفاده گسترده از شبکه‌های اجتماعی مبتنی بر وب، مشاهده و پایش دائمی رفتار‌های متفاوت بازار و مشتریان، ارزیابی خدمات و مدل‌های عملیاتی جدید، داشتن نمایندگی در تمام بازارهای مهم نزدیک به مشتری، شکیبا و صبور بودن هنگام بحران‌های مختلف برای حفظ وجهه خود (زیرا اوضاع سرانجام به حالت عادی باز خواهد گشت)، پوشش و اشراف بر تمامی زنجیره مراحل حمل‌ونقل هوایی تجاری به‌ویژه سیستم برنامه‌ریزی پرواز که با پیدا کردن بهترین مسیر‌ها و تعیین سریع‌ترین زمان پرواز، کوتاه‌ترین مسیر پرواز برای مصرف سوخت کمتر، مدیریت مسافر و بار، امور مالی، عملیات پرواز و تعمیر و نگهداری هواپیما، از راه‌های محقق کردن توفیق در بازار کسب‌وکار شرکت‌های هوایی است.مشتریان خطوط هوایی سفر را برای دو هدف کسب‌وکار یا فراغت و تفریح انجام می‌دهند. در دهه گذشته کشورهای در حال توسعه متوجه مزایای گردشگری در اقتصاد ملی خود شده و به توسعه زیرساخت‌ها و اقامتگاه‌های تفریحی پرداخته‌اند، توجه کشورهای پیشرفته صنعتی در غرب اروپا و شمال آمریکا به ساخت هواپیماهای بزرگ مانند ایرباس و بوئینگ، برای انجام گرفتن سفر بیشتر و مقرون به صرفه به مقاصد جدید، رشد سریع تجارت جهانی برای ارائه کالاها و خدمات و سرمایه‌گذاری مستقیم بین‌المللی به رشد سفر کسب‌وکار گردشگری کمک کرده است.
سودآوری شرکت‌های هواپیمایی به رشد صنعت گردشگری، اقتصادی و تجارت گره خورده است. در حقیقت کل صنعت هواپیمایی پس از رکود اقتصادی جهان در طول نیمه اول ۱۹۹۰، جنگ خلیج‌فارس، کاهش تعداد مسافرین بین‌المللی در سال ۱۹۹۱ و مشکلات شدید مالی شرکت‌های هواپیمایی، سفارش‌های داده شده هواپیما در سال‌های رونق (در اواخر ۱۹۸۰)، منجر به تولید بیشتر هواپیما و ایجاد ظرفیت اضافی قابل توجه در بازار خطوط هوایی عضو یاتا گردید، بسیار رنج برد.از آن زمان به بعد، خطوط هوایی تلاش بسیاری برای کاهش هزینه‌ها و عوامل فشار کردند. یاتا نیز در این زمینه پیشنهاد کرد خطوط هوایی برای کاهش بدهی خود، ذخایری را ایجاد و سطح سرمایه‌گذاری را حفظ کنند.
خطوط هوایی دریافتند که برای مقابله با هزینه‌ها و بهبود خدمات خود و حضور قوی در بازارهای جهانی حمل‌ونقل هوایی و برای تبدیل شدن به شرکت‌هایی کارآمدتر و رقابتی‌تر و پاسخگویی به نیازهای مشتریان خود و حفظ آنها، نیاز به سرمایه‌گذاری زیاد برای بالا بردن کیفیت خدمات خود در زمین و هوا دارند، لذا به این منظور خدماتی چون سفر بدون بلیت کاغذی به‌صورت Ticketless، فروش اینترنتی بلیت در وب سایت، شفافیت در قیمت‌گذاری، توانا نمودن مشتریان برای یافتن ارزان‌ترین قیمت با یک کلیک ساده، پذیرش برای پرواز توسط خود مسافر Self Checking، ارائه سیستم‌های سرگرمی جدید، راحتی بیشتر صندلی، ایجاد شبکه‌های ارتباط برای گسترش دسترسی به مشتریان خود به‌عنوان راه‌هایی برای جذب و حفظ مشتریان ارائه نمودند، زیرا رکود اقتصادی برای خطوط هوایی به معنی تقاضای کمتر برای سفرهای هوایی و کاهش ظرفیت یا حتی ورشکستگی بود. مشکلی که باید در کنار بحران‌های دیگر چون قیمت بالای سوخت که موجب افزایش هزینه‌ها و نگرانی سرمایه‌گذاران از خرید سهام شرکت هواپیمایی پس از محاسبه بازگشت سود سرمایه می‌شد، مدیریت می‌گردید.
صنایع هواپیماسازی جهانی با نوآوری‌های تکنولوژیک، از قبیل معرفی هواپیماهای جت جدید در توسعه صنعت هواپیمایی نقش بسزایی داشته است، البته گاهی همراه با پیشرفت‌های تکنولوژیک، سیاست‌های دولت‌ها بر سودآوری و رقابت شرکت‌های هوایی در سراسر جهان برتری داشته است.در سال ۲۰۰۶، صنعت هواپیمایی جهانی شامل بیش از ۲۰۰۰ خط هوایی عامل، بیش از ۲۳۰۰۰ هواپیما و بیش از ۳۷۰۰ فرودگاه بوده تا به مسافرین خدمات ارائه کنند و خطوط هوایی جهان توانسته‌اند تقریبا ۲۸ میلیون پرواز خروجی جهت حمل بیش از ۲ میلیارد مسافر را برنامه‌ریزی نمایند.به‌طور متوسط در ۳۰ سال گذشته، رشد مسافرت هوایی جهان در هر سال حدود ۵ درصد بوده است که سالانه با تغییرات قابل توجه به علت تغییر شرایط اقتصادی و تفاوت در رشد اقتصادی در مناطق مختلف جهان هماهنگ بوده است. روند تغییرات سفر هوایی رشد سالانه حدود دو برابر تولید ناخالص داخلی را نشان می‌دهد. با دیدی محافظه‌کارانه پیش‌بینی می‌شود رشد سالانه ۴ تا ۵ درصد در ۱۰ تا ۱۵ سال آینده در مسافرت هوایی جهانی ادامه داشته باشد.
تاثیرات مستقیم نوسانات اقتصادی بر صنعت هواپیمایی موجب تاثیراتی در بخش اشتغال و سودآوری خطوط هوایی شده اما تاثیرات کمتر و بسیار مهم آن در صنعت ساخت هواپیما، ساخت فرودگاه‌ها و رونق صنعت گردشگری و بر صنایع مرتبط با سفر هوایی بوده است.در طول سال‌های گذشته، تاثیرات جنگ خلیج‌فارس و متعاقب آن نوسانات و رکود اقتصادی پس از حملات ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ برای صنایع هواپیماسازی و گردشگری باعث نگرانی بسیار زیاد برای هر دو صنعت در مقیاس جهانی شده است.افزایش سالانه هزینه‌های نیروی کار صنایع هواپیمایی و خطوط هوایی، قیمت سوخت هواپیما، محدودیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی (فرودگاه‌ها) که منجر به افزایش تراکم و تاخیر در پرواز‌ها می‌شود، مشتریان ناراضی به علت دریافت خدمات ضعیف، نگرانی مسافران از ایمنی پرواز به‌دلیل ارائه خدمات پایین‌تر از حد انتظار در مسافرت هوایی، نبودن درآمد کافی برای خطوط هوایی جهت پوشش هزینه‌های عملیاتی و ایجاد تغییرات اساسی در انتخاب و رفتار مسافران به‌ویژه در بخش مسافران کسب‌وکار، کاهش بودجه سفر مسافران، کاهش حجم کلی کسب‌وکار و تقاضا‌های سفر هوایی و رکود کلی اقتصادی از عوامل اصلی بحران‌ساز و از مشکلات جدی در صنعت هواپیمایی و موجب تشدید کاهش ظرفیت سیستم و حجم سفر و رفت و آمد مسافران بوده است.
به گفته تحلیلگران و با توجه به گزارش انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (IATA) بخش هواپیمایی در سال‌های اخیر با تلاطم بی‌سابقه‌ای روبه‌رو بوده است. خطوط هوایی در سال ۲۰۰۹ با میزان ۹ میلیارد دلار زیان مواجه بوده که موجب کاهش ظرفیت، کاهش فرکانس (تواتر پرواز)، کاهش کارکنان و در نهایت کاهش بسیار قابل توجه در میزان تقاضا و درآمد شده است. سیاست‌گذاران در این صنعت راهکار‌هایی برای مقابله و حل بحران‌های اقتصادی به‌کار گرفته‌اند که به برخی از آنها اشاره می‌شود:
یکی از راهکارهای مهم، ایجاد «شرکت هوایی ارزان‌قیمت» بوده که تاثیر زیادی در شیوه‌های قیمت‌گذاری مسافرت هوایی، برآورده‌سازی انتظارات مردم از مسافرت هوایی کم قیمت داشته و مقداری از تاثیرات منفی فشار بحران‌های اقتصادی را کاسته است که گاهی تصور می‌شود کاهش هزینه برای افزایش سود در رقابت منجر به کاهش استانداردها در تعمیر و نگهداری هواپیما شود اما شواهد آماری که ایمنی هواپیمایی با این راهکار اقتصادی رو به وخامت گذاشته باشد، وجود ندارد.یکی دیگر از راهکار‌ها «ادغام» یا اتحاد چند شرکت هوایی برای کاهش فشار هزینه‌ها، کاهش دستمزد کارکنان و جلوگیری از تحریک اتحادیه‌های کارگری و پیشگیری از افزوده شدن بر بی ثباتی سود و زیان‌های دوره‌ای و ورشکستگی شرکت هواپیمایی است.امروز در اروپا، آمریکای شمالی، آمریکای لاتین، آفریقا و آسیا تعدادی از بازارهای هوایی منطقه‌ای یکپارچه وجود دارد.
طرفداران تثبیت اقتصادی بر این باورند که ادغام و اتحاد، شرکت‌های هوایی را قادر می‌سازد در هزینه‌های خود صرفه‌جویی نموده، از سویی موجب استفاده بهینه و موثرتر و گسترده‌تر از منابع و فرودگاه و ناوگان در سراسر شبکه پروازی و در مسیر عرضه و تقاضا و رقابت آنها شود و از سویی دیگر قادر به افزایش درآمد و تکرار برنامه‌های کارآمد و خدمات جذاب‌تر به مقاصد جدید، کرایه‌های پایین‌تر برای مسافران، گسترش حوزه فعالیت در جغرافیایی وسیع به طرز چشمگیر شوند.راهکار دیگر ایجاد «شرکت‌های هواپیمایی کوچک منطقه‌ای» است که باعث تغییرات و جایگزین کردن الگوی خدمات هوایی جدید به مسافران شده و موجب کاهش و اختلاف قابل توجه در قیمت بلیت بین شرکت‌های هوایی در بازارهای داخلی، جذب مسافران کسب‌وکار که رو به رشد شدید داشت و کسانی که برای انجام کار خود مجبور به پرداخت هزینه بیشتر بودند، شد و از سویی موجب توسعه و گسترش هاب‌ها گردید.
راهکار دیگر برای حل بحران مالی و فشار اقتصادی بر شرکت‌های هواپیمایی به‌منظور کاهش دخالت دولت‌ها در سراسر جهان «مقررات‌زدایی و آزادسازی» است. اجرای این راهکار در برخی کشور‌ها در سال ۱۹۷۸ موجب رشد مسافرت هوایی داخلی با نرخ معنی‌داری نسبت به قبل از مقررات‌زدایی شد و همچنین قیمت واقعی بلیت پس از مقررات‌زدایی به کمتر از نصف کاهش یافت.راهکار دیگر تصویب «توافق‌نامه آسمان باز» که با رفع برخی از محدودیت‌ها، همراه با فرآیند ادغام و اتحاد در برخی شرکت‌های هوایی مانند شرکت هوایی فرانسه و KLM، ایبریا و BA، خطوط هوایی کم هزینه چون Clickair و Vueling و ایجاد گروه‌های بزرگ اروپا و آمریکا به رهبری اروپا باعث جذابیت و ارائه یک فرصت عالی برای جهانی شدن بازار بزرگ هوایی پروازهای بین‌المللی میان آمریکا و اروپا شد.راهکار دیگر «توجه به زیرساخت‌ها» مانند بازسازی فرودگاه‌های بزرگ جهان برای ارائه خدمات بهتر بود.
راهکار دیگر ایجاد روندی سریع برای تمرکززدایی و خصوصی‌سازی شرکت‌های هوایی و از بین رفتن موانع در راه مدرنیزه کردن بود.راهکار دیگر برای حل بحران مالی و از بین رفتن آفت فشار اقتصادی و رهایی از این بحران بر شرکت‌های هواپیمایی «کاهش هزینه‌ها» با صرفه‌جویی در سوخت و کاهش هزینه‌های زیست محیطی بود. کاهش قیمت سوخت عاملی مهم برای فعال شدن و سودآور شدن خطوط هوایی و فرصت بسیار خوبی برای راه افتادن شرکت‌های هوایی جدید و به فروش رفتن بیشتر صندلی مسافر در مسیرهای مختلف است.راهکار‌هایی چون از بین بردن مواردی که نمی‌تواند ارزشی برای مشتری به ارمغان بیاورد و اقدامات دولتی در مهار تاثیر بحران‌های اقتصادی همچون کاهش قیمت در حمل‌ونقل هوایی (مانند ثابت نگه داشتن قیمت کرایه در فرانسه و در اسپانیا وضع قوانین انعطاف‌پذیر در این بخش در سال ۲۰۱۰) کمکی برای حل بحران مالی شرکت‌های هوایی بود.
در حال حاضر در جهان، صنعت هواپیماسازی در انحصار دو شرکت بوئینگ و ایرباس است که تصمیم‌گیری‌های راهبردی و تجزیه و تحلیل آنها از محیط خارجی و پیش‌بینی‌های آنها برای آینده صنعت به‌منظور رقابت و کنترل سهم بیشتری از بازار باعث توسعه ظرفیت‌های مختلف حمل‌ونقل می‌شود ؛ساخت هواپیمای B۷۸۷ کم هزینه با سرعت زیاد در شرکت بوئینگ و ساخت هواپیمای A۳۸۰ با ظرفیت حمل بیش از دو برابر تعداد مسافران B۷۸۷ در شرکت ایرباس، موید استراتژی این دو شرکت است.پیش‌بینی اخیر منتشر شده توسط شرکت هواپیما سازی ایرباس بیانگر آن است که تا سال ۲۰۲۸ تقاضای ترافیک هوایی نزدیک به سه برابر افزایش خواهد یافت و تعداد مسافر هواپیماهای مسافربری با ظرفیت بیش از ۱۰۰ صندلی، از ۱۴ هزار نفر در سال ۲۰۰۹ به بیش از ۲۸ هزار نفر در سال ۲۰۲۸ رشد خواهد داشت.
قبل از دهه ۱۹۷۰، صنعت هواپیمایی در کشورهای مختلف به‌طور عمده تحت کنترل و متعلق به دولت بود و همیشه شرکت‌های هوایی با راهکار‌هایی چون ارائه کلاس‌های مختلف پروازی مقرون به صرفه متناسب با درآمد اقشار جامعه خدماتی را ارائه می‌دادند. اما فشار رقابتی شرکت‌های کم هزینه، شفافیت قیمت‌گذاری با بهره‌گیری از اینترنت و از دست دادن مشتریان به‌دلیل ناتوانی در جلب اعتماد و اطمینان آنها از سیستم حمل‌ونقل هوایی، افزایش هزینه سوخت هواپیما، هزینه‌های کارکنان، تاخیر و افزایش هزینه‌های عملیاتی پرواز ناشی از اقدامات امنیتی و احتیاط اضافی، کاهش آرامش و اطمینان و افزایش و نگرانی در مسافرت هوایی، فرار مسافر از مسافرت هوایی، کاهش حجم ترافیک هوایی، افزایش هزینه بیمه، تاثیرات منفی بر درآمدهای شرکت‌های هواپیمایی گذاشت و سبب شد این شرکت‌ها برای مبارزه با این روند منفی و حل مشکلات مالی و بقاء که برخی عاملی برای ورشکسته شدن بود با چالش‌های تازه‌ای روبه‌رو شوند که حل هر یک از این چالش‌ها برای صنعت هواپیمایی به نوبه خود بسیار حیاتی و مهم بود و تاثیر مستقیم و غیر مستقیم بر عرضه و تقاضا داشت.
اگر بخواهیم به عوامل محیطی خارج از کنترل مستقیم صنعت هواپیمایی و تاثیرگذار در بقای آن فهرست‌وار اشاره نماییم می‌توانیم به تاثیرات تصمیم در فرآیند ساخت، بحران دائمی و مخرب نفت و بی‌ثباتی و افزایش قیمت سوخت، عواملی مانند تغییر اجتماعی و فناوری، شیوع بیماری، جنگ، تروریسم، رکود اقتصادی و سیاست‌ها و مقررات دولت، شرایط زیست محیطی (مانند خاکستر آتشفشان و برف)، مسائل مربوط به کسب‌وکار‌های مرتبط با عملیات و پروازهای شرکت‌های هواپیمایی، فشار بر عملکرد شرکت‌های هواپیمایی برای برآورده سازی نیاز و پاسخگویی به تقاضای مشتریان با استفاده از مدل‌های مختلف برای مطالعه و درک محیط کلان اقتصادی موثر بر کسب‌وکار نگاهی داشته باشیم.
رشد اقتصادی سریع آسیا، به‌خصوص اقتصاد هند و چین نیز که می‌توانست هریک به‌عنوان عامل بسیار ناپایدار و نوسانات منظم در محیط خارجی خطوط هوایی محسوب شود را باید به عوامل بالا افزود.با توجه به دیدگاه‌های فوق و سهیم دانستن کشورهای سراسر جهان نسبت به تغییرات آب و هوایی، نیاز آنها به حمل‌ونقل هوایی با نگرش کاهش آلودگی محیط زیست، هوا، صدا، دیدگاه‌های بسیار بلند پروازانه برای توسعه و سرعت بخشیدن به تحقیقات در صنعت هوایی شکل گرفت و تحقیقات در زمینه تولید انبوه سوخت‌های جایگزین جدید غیر فسیلی، تلاش جهت بهبود نحوه مصرف، کیفیت و کمیت سوخت‌های موجود و ساخت و معرفی هواپیماهای جدید با بدنه و موتورهای کارآمدتر و مقرون به صرفه با نگرش جدید یعنی «دوست‌دار طبیعت و سبز بودن» آغاز گردید.نگرش جدید دیگر برای توسعه، ساختارشکنی شبکه‌های سنتی با رویکرد حذف محدودیت‌های مالکیت دولت‌ها، ظهور شرکت‌های هوایی جدید «کم‌هزینه»، کاهش هزینه‌های ثابت و متغیر، استخدام کارکنان جوان‌تر، پرداخت کمتر و توزیع خدمات خود به‌طور انحصاری از طریق رسانه‌های الکترونیکی و شبکه اینترنت، ادغام و اتحاد و سرمایه‌گذاری مشترک و انعقاد موافقت‌نامه‌ها بود.
در راستای این نگرش جدید برخی از شرکت‌های هوایی متعلق به کشورهای کوچک در حوزه خلیج‌فارس مانند شرکت هوایی الاتحاد (هاب ابوظبی)، شرکت هوایی امارات (هاب دبی) با سفارش خرید ۹۰ فروند هواپیمای ایرباس A ۳۸۰s و ۷۰ فروند هواپیمای ایرباس A ۳۵۰s، شرکت هوایی قطر ایرویز (هاب دوحه) با سفارش خرید ۸۰ فروند هواپیمای ایرباسA ۳۵۰s و پنج فروند هواپیمای ایرباسA ۳۸۰s ضمن افزایش ناوگان خود و سفارش خرید هواپیما برای گسترش عملیات، هاب خود را توسعه داده و بازار کشورهای کوچک خود را به آسیا، اروپا و آمریکا متصل نمودند. از آنجا که ویژگی‌های فرودگاه نیز می‌تواند یک چالش و یا یک فرصت بازاریابی برای بهره‌برداری شرکت‌های هوایی باشد کشورهای حوزه خلیج‌فارس اهمیت لزوم رشد خطوط هوایی خود را درک کرده و برای حمایت از آنها در حال برنامه‌ریزی برای توسعه فرودگاه‌های خود هستند.
امروز مشاهده می‌کنیم بازار آسیا به‌خصوص برای شبه قاره هند و کشور چین بسیار سریع در حال رشد است. جت ایرویز خط هوایی بین‌المللی از هند اجازه نمی‌دهد شرکت‌های هوایی خلیج‌فارس از بازارهایش استفاده ببرند. این شرکت مطمئنا با رقابت در قیمت‌گذاری و فعال کردن هاب خود و استفاده از هواپیماهای جدید B۷۸۷s بوئینگ و ایرباس A ۳۵۰s با قابلیت‌های دوربرد، پرواز مستقیم بین آسیا، اروپا و شمال آمریکا برقرار می‌کند.در آسیا رکود اقتصادی عمر کوتاه داشته و رشد سالانه مسافر در منطقه آسیا و اقیانوس آرام از شمال آمریکا پیشی گرفته (۶۴۷ میلیون مسافر در مقابل ۶۳۸ میلیون مسافر در سال ۲۰۰۹) و پیش‌بینی می‌شود تا چند سال آینده ۵۰ درصد از کل ترافیک هوایی در سرتاسر جهان مربوط منطقه آسیا - اقیانوسیه باشد.در دنیا شرکت‌های هوایی حامل پرچم بسیار وجود دارد که پُـر هزینه و زیان ده هستند. آیا واقعا کشور سنگاپور به اندازه شهری کوچک در جنوب شرقی آسیا یا استرالیا و نیوزلند دو کشور با جمعیت نسبتا کم، نیاز به داشتن شرکت هوایی حامل پرچم هستند؟ برخی کشور‌ها خطوط هوایی بسیاری دارند که بسیاری از آنها سودآور نیستند و یا «هاب»های منطقه‌ای آنها به مسافرین خدمات خوب ارائه نداده و پرهزینه‌اند.
برای این رفع این مشکلات چه باید کرد؟ پاسخ منطقی برخی کارشناسان به این مشکل، ادغام شرکت‌ها با یکدیگر است.آسیا و به‌ویژه چین، یک بازار با فرصت‌های فوق‌العاده‌اند. چین یکی از بازارهای خوب حمل‌ونقل هوایی بوده و با بیشترین سرعت در حال رشد است. شرکت‌های چینی در کنار اقتصاد در حال رشد، روابط تجاری با همتایان خود را در سراسر جهان گسترش داده اند، خطوط هوایی چین در حال ارتقای شبکه بین‌المللی خود هستند و چشم‌انداز بسیار خوبی در دراز مدت برای حمل‌ونقل هوایی تجاری چین در پیش رو است که موجب باز شدن طیف وسیعی از فرصت‌ها برای آنهاخواهد شد.مناطق دیگر مانند آمریکای جنوبی به‌ویژه برزیل، جمهوری‌هایی که قبلا بخشی از اتحاد جماهیر شوروی بوده و ترکیه با رشد بسیار سریع جمعیت و ترافیک هوایی عالی در آینده روبه‌رو هستند که برآورده سازی نیازهای آنها بخش مهمی از تقاضای مسافرت هوایی را تشکیل می‌دهد.رشد شهرهای بزرگ در جهان عامل عمده‌ای در تصمیم ایرباس به ساخت ایرباس ۳۸۰ (هواپیمایی بسیار بزرگ که تعدادی زیادی از مسافرین را بین مراکز شهری در هر پرواز حمل می‌نمود)، بود و موجب اتخاذ استراتژی توسعه‌ای و زیرساختی توسط شرکت بوئینگ در پیشنهاد ساخت هواپیمای بویینگ B ۷۸۷ - ۹ گردید همچنین در کنار آن روند ساخت سیستم جدید ماهواره‌ای مبتنی بر فناوری‌های ناوبری برای ردیابی دقیق‌تر پرواز، سیستم اطلاعات آب و هوا و ارائه سیستم اطلاعات مدیریت را گسترش داد.
پیش‌بینی می‌شود که تمایل به مسافرت و دیدن جهان و نیاز به سفر به دلایل کسب‌وکار برای مردم در سراسر جهان با رشد همراه بوده و در هر ۱۵ سال درخواست برای رفت و آمد به دو برابر افزایش خواهد داشت و در سال ۲۰۲۵ تعداد مسافر حمل شده بالغ بر ۵ میلیارد نفر شود که بخش عمده‌ای از این رشد در آسیا و اقیانوس آرام، چین و هند صورت می گیرد که ترکیبی از انواع هواپیماهای جدیدخواهدبودکه سوخت کمتری مصرف کرده و یا از سوخت‌های بیولوژیکی استفاده می‌کنند و از هزینه‌های نگهداری آنها کاسته شده پروازهای آن را انجام خواهند داد. کنترل ترافیک هوایی بهبود یافته و در نهایت ۲۰ تا ۲۵درصد از هزینه‌های عملیاتی برای خطوط هوایی کاهش خواهد یافت. انطباق با مدل‌های کسب‌وکار و حرکت به سوی بازار هوایی کاملا یکپارچه در اروپا و آمریکای شمالی ادامه یافته و در بسیاری از مناطق جهان تمایل به سمت خطوط هوایی کم‌هزینه خواهد بود.در موضوع زیرساخت در آینده نیز این احتمال وجود دارد که ظرفیت بهره‌برداری فرودگاه، بطور قابل توجهی از یک منطقه با دیگر مناطق متفاوت خواهد بود و چالش تجاری مهمی محسوب می‌گردد.
شبکه‌های الکترونیکی پیچیده افزایش یافته و مسافران هوایی مقدار زیادی از کنترل را برای دستیابی به نیازهای سفر خود مانند پذیرش شدن و سوار شدن به هواپیما و دسترسی به جامه‌دان در فرودگاه را به دست خواهند آورد، بهره‌وری بهبود یافته و هزینه‌های خطوط هوایی کاهش خواهد داشت و قابل پیش‌بینی است که جنگ شدید برای به دست آوردن مشتری و دستیابی به سهم بیشتر بازار برای افزایش ظرفیت، وجود داشته باشد.شاید یکی از ضعف‌های خطوط هوایی، چشم‌پوشی از «مدیریت مالی کارآمد و قوی» خود باشد که مقدار قابل‌توجهی از درآمد را به‌دلیل نداشتن سیستم حسابداری درآمد برای کنترل هزینه‌ها یا پیگیری مطالبات و حسابداری درست در تعامل با آژانس‌های مسافرتی از دست می‌دهد. توجه به این مورد موجب صرفه‌جویی در فرآیند کلیه هزینه‌ها مانند کاهش هزینه‌های عملیاتی، صرفه‌جویی قابل توجه در ذخیره سوخت و برنامه‌ریزی صحیح می‌گردد.تمرکز شرکت‌های هوایی بر عنصر خدمات و درک مشتری و ابعاد انسانی است زیرا اهمیت از دست دادن یک تماس شخصی با مشتری برای گوش دادن به آنچه که او می‌گوید و برخورد مستقیم با مشتریان آنقدر مهم است که موجب توسعه و درک بازار کسب‌وکار برای آنها است.
فراهم نمودن الزاماتی چون توجه به بخش IT (فناوری و ارتباطات)، استفاده گسترده از شبکه‌های اجتماعی مبتنی بر وب، مشاهده و پایش دائمی رفتار‌های متفاوت بازار و مشتریان، ارزیابی خدمات و مدل‌های عملیاتی جدید، داشتن نمایندگی در تمام بازارهای مهم نزدیک به مشتری، شکیبا و صبور بودن هنگام بحران‌های مختلف برای حفظ وجهه خود (زیرا اوضاع سرانجام به حالت عادی باز خواهد گشت)، پوشش و اشراف بر تمامی زنجیره مراحل حمل‌ونقل هوایی تجاری به‌ویژه سیستم برنامه‌ریزی پرواز که با پیدا کردن بهترین مسیر‌ها و تعیین سریع‌ترین زمان پرواز، کوتاه‌ترین مسیر پرواز برای مصرف سوخت کمتر، مدیریت مسافر و بار، امور مالی، عملیات پرواز و تعمیر و نگهداری هواپیما، از راه‌های محقق کردن توفیق در بازار کسب‌وکار شرکت‌های هوایی است.مشتریان خطوط هوایی سفر را برای دو هدف کسب‌وکار یا فراغت و تفریح انجام می‌دهند. در دهه گذشته کشورهای در حال توسعه متوجه مزایای گردشگری در اقتصاد ملی خود شده و به توسعه زیرساخت‌ها و اقامتگاه‌های تفریحی پرداخته‌اند، توجه کشورهای پیشرفته صنعتی در غرب اروپا و شمال آمریکا به ساخت هواپیماهای بزرگ مانند ایرباس و بوئینگ، برای انجام گرفتن سفر بیشتر و مقرون به صرفه به مقاصد جدید، رشد سریع تجارت جهانی برای ارائه کالاها و خدمات و سرمایه‌گذاری مستقیم بین‌المللی به رشد سفر کسب‌وکار گردشگری کمک کرده است.
سودآوری شرکت‌های هواپیمایی به رشد صنعت گردشگری، اقتصادی و تجارت گره خورده است. در حقیقت کل صنعت هواپیمایی پس از رکود اقتصادی جهان در طول نیمه اول ۱۹۹۰، جنگ خلیج‌فارس، کاهش تعداد مسافرین بین‌المللی در سال ۱۹۹۱ و مشکلات شدید مالی شرکت‌های هواپیمایی، سفارش‌های داده شده هواپیما در سال‌های رونق (در اواخر ۱۹۸۰)، منجر به تولید بیشتر هواپیما و ایجاد ظرفیت اضافی قابل توجه در بازار خطوط هوایی عضو یاتا گردید، بسیار رنج برد.از آن زمان به بعد، خطوط هوایی تلاش بسیاری برای کاهش هزینه‌ها و عوامل فشار کردند. یاتا نیز در این زمینه پیشنهاد کرد خطوط هوایی برای کاهش بدهی خود، ذخایری را ایجاد و سطح سرمایه‌گذاری را حفظ کنند.
خطوط هوایی دریافتند که برای مقابله با هزینه‌ها و بهبود خدمات خود و حضور قوی در بازارهای جهانی حمل‌ونقل هوایی و برای تبدیل شدن به شرکت‌هایی کارآمدتر و رقابتی‌تر و پاسخگویی به نیازهای مشتریان خود و حفظ آنها، نیاز به سرمایه‌گذاری زیاد برای بالا بردن کیفیت خدمات خود در زمین و هوا دارند، لذا به این منظور خدماتی چون سفر بدون بلیت کاغذی به‌صورت Ticketless، فروش اینترنتی بلیت در وب سایت، شفافیت در قیمت‌گذاری، توانا نمودن مشتریان برای یافتن ارزان‌ترین قیمت با یک کلیک ساده، پذیرش برای پرواز توسط خود مسافر Self Checking، ارائه سیستم‌های سرگرمی جدید، راحتی بیشتر صندلی، ایجاد شبکه‌های ارتباط برای گسترش دسترسی به مشتریان خود به‌عنوان راه‌هایی برای جذب و حفظ مشتریان ارائه نمودند، زیرا رکود اقتصادی برای خطوط هوایی به معنی تقاضای کمتر برای سفرهای هوایی و کاهش ظرفیت یا حتی ورشکستگی بود. مشکلی که باید در کنار بحران‌های دیگر چون قیمت بالای سوخت که موجب افزایش هزینه‌ها و نگرانی سرمایه‌گذاران از خرید سهام شرکت هواپیمایی پس از محاسبه بازگشت سود سرمایه می‌شد، مدیریت می‌گردید.
ارسال نظر