با مشارکت کمیته کلاسیک فدراسیون موتورسواری و اتومبیلرانی برگزار شد
جشن تولد پنجاه سالگی کامارو
تقریبا بیش از نیم قرن است که جنگشان تمامی ندارد! نیم قرن است که اسب‌های بخار و گشتاورهایشان را به رخ هم می‌کشند. مثل قبایل بدوی که سال‌ها با هم سر جنگ داشتند و صلح هم میانشان معنی نداشت. یک سر جنگ فورد موستانگ است و سر دیگرش شورولت کامارو. البته جنگ در جبهه دوج به سرکردگی چلنجر نیز ادامه دارد اما، اول از همه فورد بود که در سال ۱۹۶۴ با ساخت موستانگ به طبل جنگ کوبید. حالا یکی از کهنه سربازان این جنگ ۵۰ ساله شده و همچنان قصد ندارد میدان نبرد را ترک کند. کامارو را می‌گوییم، کهنه سرباز شورولت.
تقریبا بیش از نیم قرن است که جنگشان تمامی ندارد! نیم قرن است که اسب‌های بخار و گشتاورهایشان را به رخ هم می‌کشند. مثل قبایل بدوی که سال‌ها با هم سر جنگ داشتند و صلح هم میانشان معنی نداشت. یک سر جنگ فورد موستانگ است و سر دیگرش شورولت کامارو. البته جنگ در جبهه دوج به سرکردگی چلنجر نیز ادامه دارد اما، اول از همه فورد بود که در سال ۱۹۶۴ با ساخت موستانگ به طبل جنگ کوبید. حالا یکی از کهنه سربازان این جنگ ۵۰ ساله شده و همچنان قصد ندارد میدان نبرد را ترک کند. کامارو را می‌گوییم، کهنه سرباز شورولت.
کامارو در سپتامبر سال ۱۹۶۶ به‌عنوان مدل ۱۹۶۷ وارد بازار شد و حالا ۵۰ سال از عمرش گذشته است. از این رو «کلوپ فراگیر خودروهای آمریکایی» با حمایت کمیته کلاسیک فدراسیون اتومبیلرانی و موتورسواری و همکاری کمیته کلاسیک هیات تهران روز جمعه ۱۵ آبان ماه را برای برگزاری گردهمایی به همین مناسب انتخاب کردند. در این گردهمایی که با نام گردهمایی کلوپ فراگیر خودروهای آمریکایی به مناسبت بزرگداشت ۵۰ سالگی کامارو برگزار شد، انبوهی از خودروهای کلاسیک آمریکایی از برندهای مختلف در پیست اتومبیلرانی و موتورسواری آزادی تهران گرد هم آمدند. این مراسم از ساعت ۱۰ صبح تا حدود ساعت ۱۴ برگزار شد و استقبال خیره‌کننده مردم از این همایش باعث تعجب همگان شده بود به‌طوری که بیش از ۴۰۰ دستگاه خودرو در این برنامه شرکت کردند و طبق اعلام رسمی فدراسیون ۳ هزار و ۵۰۰ بلیت به بازدید‌کنندگان فروخته شد. نکته جالب توجه در این خصوص حضور پر رنگ جوانانی بود که بسیاری از آنها حتی یک بار هم لذت سواری چنین خودروهایی را درک نکرده بودند، اما با انبوهی از اطلاعات فنی و عشق و علاقه خودروهای حاضر در پیست را رصد می‌کردند.
از طرفی بسیاری از پیشکسوتان حوزه خودروهای کلاسیک و اتومبیلرانی کشور نیز در پیست حاضر شدند. ضمن اینکه محمود صیدانلو، رئیس فدراسیون موتورسواری و اتومبیلرانی نیز از این همایش بازدید کرد. بازدیدی که امیدواریم منجر به توجه بیشتر به کمیته کلاسیک و برداشتن سنگ‌های راه این کمیته در جهت پیشرفت این حوزه باشد. از توضیحات پیرامونی مراسم که بگذریم می‌رسیم به رکن اصلی برنامه یعنی کامارو و خودروهای آمریکایی حاضر. اما بگذارید یک نکته در مورد کیفیت خودروهای حاضر در این مراسم را بازگو کنیم. مراسم‌هایی از این دست که در واقع در چارچوب‌های نمایشگاه گنجانده نمی‌شود و به عبارتی یک میتینگ یا همایش است، شامل قوانین نمایشگاهی نیز نمی‌شود. در یک نمایشگاه سعی می‌شود خودروهایی حضور داشته باشند که از نظر فنی یا حداقل ظاهری درجه یک و کامل باشند. اما در یک همایش عمومی که حاضران رسما دعوت نمی‌شوند، همانطور که از نامش پیداست تقریبا همه می‌توانند با خودروهایشان در آن شرکت کنند. البته با این همه، فیلترهایی برای حضور در چنین برنامه‌هایی وجود دارد. دکتر رامین صالح‌خو ، رئیس کمیته کلاسیک فدراسیون و عضو کمیته کلاسیک فدراسیون جهانی اتومبیلرانی در این خصوص به دنیای ماشین گفت: همایش فراگیر یعنی همه علاقه‌مندان بتوانند در این برنامه حضور داشته باشند و به نوعی یکدیگر را بشناسند. برگزاری چنین برنامه‌هایی به مالکان خودروها کمک می‌کند تا حتی در رفع مشکلاتشان به هم کمک کنند. وی ادامه داد: در ضمن حضور یک خودروی درجه دو و سه در کنار یک نمونه درجه یک باعث می‌شود مالکان به فکر بازسازی و رفع اشکال خودروها باشند و چنین است که این گنجینه‌های صنعتی-تاریخی حفظ می‌شوند. صالح خو در ادامه گفت: برنامه‌هایی از این دست در آینده هم برگزار می‌شود و در آینده نزدیک برای خودروهای کلاسیک برنامه‌های دیگری هم خواهیم داشت که به زودی در این خصوص اطلاع رسانی خواهیم کرد.
دردسرهای کلاسیک سواری
اینکه می‌گویند برای سوار شدن یک خودرو کلاسیک باید به معنی واقعی عشق این کار را داشت، سخن بیهوده‌ای نیست. در هر جای پیست که از مالکان خودروها در مورد هزینه‌های سوار شدن آنها سوال می‌کردیم به نکات جالبی اشاره می‌کردند. اولین چیزی که پس از صحبت با چند نفر دستگیرمان شد این بود که همه کلاسیک بازها و کلاسیک سوارها از طبقه برخوردار جامعه نیستند. برخی همه دار و ندار قابل بحث زندگی‌شان همین ماشین کلاسیک است. نه حساب پر و پیمانی دارند و نه خانه‌ای در شمال شهر. بخش زیادی از درآمد خود را هم صرف همین کلاسیک سواری می‌کنند. جدای از قدیمی بودن خودروها که موجب می‌شود قطعات زودتر مستهلک شوند، پیدا کردن آنها در بازار نیز برای خودش ماجرایی است.برخی از آنها که اصلا پیدا نمی‌شود و باید از خارج سفارش داده شوند. جدای از زمان بیشتری که برای رسیدن قطعه باید صرف شود، قیمت‌ها هم بالاتر می‌روند. ممکن است یک قطعه را ۱۰۰ دلار در اینترنت پیدا کنید، اما تا به دست شما برسد قیمت آن از یک میلیون تومان هم فراتر می‌رود. یکی دیگر از دردسرها پیدا کردن تعمیرکار ماشین‌های قدیمی است. یک ماشین کلاسیک را دست هر تعمیرکاری نمی‌شود داد. تعمیرکاران ماهر تعدادشان کم است و دستمزد اغلب آنها بالاتر از حد معمول. بالاخره با ماشین معمولی هم سر و کار ندارند! مصرف سوخت هم برای خودش داستانی دارد سوزناک! تقریبا تمامی خودروهای کلاسیک به دلیل کاربراتوری بودن مصرف سوخت بالایی دارند. این مساله در مورد خودروهای آمریکایی به دلیل حجم موتور بالا نمود بیشتری هم دارد و برای خودش هزینه معناداری در سبد یک کلاسیک سوار است. خلاصه اگر این دلبران آهنی، دل شما را هم برده‌اند و هوس کردید یکی از آنها را خریده و سوار شوید، حواستان به این دردسرهای جانبی هم باشد.
کاماروی کمیاب
کمی آنطرف تر یک کاماروی نسل سوم هم ایستاده بود. خودرویی که از سال ۱۹۸۱ تا ۱۹۹۲ در خط تولید قرار داشت. خودرویی که اگر آن را با دو نسل قبل مقایسه کنید، کاملا مشخص می‌شود که شورولت در سال‌های ابتدایی دهه ۸۰ میلادی توانسته بود طرحی ساده اما فراتر از زمان خودش ارائه کند. خودرویی که سادگی در طراحی آن یک فاکتور برتری است، نه کاهنده هیجان. تعداد کمی از این مدل توانستند راهی ایران شوند زیرا این خودرو در دورانی به تولید رسید که واردات خودرو به کشور آن هم خودروهای آمریکایی ممنوع شده بود. شورولت برای اولین بار در این خودرو از پیشرانه ۴ سیلندر نیز استفاده کرد که تنها ۵/ ۲ لیتر حجم داشت. البته مدل Z۲۸ نسل سوم یکی از بهترین‌ها در دوران کامارو است که حتی در سال ۱۹۸۲ توانست از طرف نشریه معتبر Motor Trend جایزه بهترین خودروی اسپرت کوپه را کسب کند. سال ۱۹۹۳ زمانی بود که یک کاماروی خوش تراش به‌عنوان نسل چهارم جایگزین نسل سوم شد. خودرویی که نشان می‌داد شورولت در حال اضافه کردن المان‌های مدرن به طراحی محصولاتش است. کامارو برای این خودرو از ۵ پیشرانه مختلف استفاده کرد که نمونه‌های هشت سیلندر ۷/ ۵ لیتری یا ۳۵۰ اینچ مکعبی LT۱، LT۴ و LS۱ حتی امروز هم مورد توجه تیونرها قرار داردند. عملکرد این پیشرانه‌ها و پتانسیل آنها آنقدر بالا است که بعضی از تیونرهای حرفه‌ای در جهان حتی قدرت این پیشرانه‌ها را با استفاده از سیستم‌های پورخوران مثل توربوشارژر یا سوپر شارژر به بیش از ۲هزار اسب بخار می‌رسانند! نسل چهارم تا سال ۲۰۰۴ به تولید رسید. سپس تولید کامارو تا سال ۲۰۱۰ متوقف شد و در این سال نسل پنجم وارد میدان شد. این خودرو هم به مدت ۵ سال در خط تولید قرار داشت و در سال ۲۰۱۵ با نسل ششم جایگزین شد. متاسفانه دو نسل آخر در این همایش حضور نداشتند و این باعث شد خانواده کامارو کامل نشود. در این مراسم حتی قد بلندهای آمریکایی مثل دوج پاور رم، شورولت بلیزر و انواع جیپ نیز شرکت داشتند.
پیست زیر پای ۸ سیلندرها
هر چند می‌توانستید در میان خودروهای شرکت‌کننده در این برنامه نمونه‌های ۶ سیلندر و حتی ۴ سیلندر را هم بیابید اما، ۹۰ درصد خودروهایی که در پیست حضور داشتند، قلب‌های با ۸ سیلندر در سینه شان می‌تپید. همانطور که انتظار می‌رفت پر‌رنگ‌ترین حضور مربوط به کهنه سرباز شورولت یعنی کامارو بود.البته خواهر خوانده کامارو یعنی پونتیاک فایربرد هم در پیست خودروی نشان می‌داد و حتی فورد ماستنگ هم برای بزرگداشت کامارو آمده بود. بیوک، اولدزموبیل، کادیلاک مرکوری و... همه حضور داشتند و انگار جشن تولیدی در جریان بود که فامیل‌های دور و نزدیک در جشن حضور داشتند. وقتی از در ضلع غربی پیست ریس وارد همایش می‌شدید، در سمت راست شما ۵ نسل از کامارو در کنار هم قرار داشتند. اولین خودرو یک SS واقعی ۱۹۶۸ بود. خودرویی که برای بازسازی آن وقت، هزینه و زحمات زیادی صرف شده است. تا جایی که می‌دانیم این خودرو تنها مدل SS نسل اول موجود در ایران است. کامارو در دوران تولیدش از سال ۱۹۶۶ تا به امروز، ورژن‌های مختلفی داشته است و همیشه نمونه‌های ویژه‌ای از این خودرو خطوط تولید را ترک کردند. بسیاری از این خودروها هم از نظر فنی و هم از نظر ظاهری ارتفاع یافته‌اند و بعضی هم تنها در یک بخش مورد بازنگری قرار گرفتند. اما معروف‌ترین نمونه‌های کامارو که بیشترین فروش و البته محبوبیت را نزد مشتریان داشتند، ورژن‌های Z۲۸، SS، RS و ZL۱ هستند. هر یک از این پکیج‌ها شامل مواردی هستند که توضیح‌شان در حوصله این مطلب نیست، اما کامارو نسل اول مورد نظر ما از نوع Ss است. در سال ۱۹۶۸ تنها ۲۷ هزار و ۸۸۴ دستگاه از نمونه SS ساخته شده است و از این جهت این خودرو ارزشی دوچندان دارد. در آن دوران پیشرانه‌های مختلفی درون سینه کامارو قرار گرفتند که ۶ و ۸ سیلندر بودند، اما نمونه‌های Ss تنها با دو پیشرانه خطوط تولید را ترک کردند. نمونه اول یک V۸ با حجم ۴۵۰ اینچ مکعب یا ۷/ ۵ لیتر بود که از سال ۱۹۶۷ تا ۱۹۶۹ در سینه نسل اول جای گرفت. این پیشرانه که با کد L۴۸ شناخته می‌شود می‌توانست در سال ۱۹۶۸، ۲۹۵ اسب بخار نیرو تولید کند، اما برگ برنده کامارو اس اس ۱۰۶۸ جای دیگری بود! زیرا گشتاور این پیشرانه به ۵۱۵ نیوتن متر می‌رسید و برای رسیدن به این میزان گشتاور تنها کافی بود دور موتور را تا ۳ هزار و ۲۰۰ بالا ببرید، البته در آن سال پیشرانه قوی‌تر و بلاک بزرگ ۳۹۶ اینچ مکعبی یا ۵/ ۶ لیتری هم در لیست انتخاب وجود داشت که بسته به ورژنش می‌توانست از ۳۲۵ تا ۳۷۵ اسب بخار نیرو در اختیار راننده بگذارد، هر چند ورژن‌های کامارو COPO هم نمونه‌های دیگری با ارتفاع فنی بالا بودند که می‌توانستند حتی بیش از ۴۳۰ اسب بخار نیرو تولید کنند.
کامارو تولید نسل اول را تا سال ۱۹۶۹ ادامه داد و در اواخر این سال نسل دوم ساخته شد. بعد از نسل اول کامارو باید لقب محبوب‌ترین کاماروی کلاسیک را به نمونه‌های ساخته شده در ۳ سال اول تولید نسل دوم داد. یعنی خودروهایی که از سال ۱۹۷۰ تا ۱۹۷۳ به تولید رسیدند. این نسل که در ورژن‌های مختلف تا سال ۱۹۸۱ در خط تولید قرار داشت، شامل انواع مختلفی است که بسیاری از آنها به ایران نیز راه یافتند، اما در میان تولیدات نسل دوم موجود در ایران، یک نمونه بسیار ارزشمند وجود دارد که در سال ۱۹۷۵ ساخته شده است. از دهه ۶۰ میلادی تیونری به نام Baldwin Motion در آمریکا به‌صورت حرفه‌ای خودروهای مختلفی تیونینگ می‌کرد که کامارو یکی از آنها بود. خودروهایی که موشن دستی به سروگوششان می‌کشید، به دلیل قدرت بالا و زیبایی ظاهری همیشه مورد توجه عاشقان خودرو قرار داشتند. ضمن اینکه موشن خودروهایش را به‌صورت محدود عرضه می‌کرد و از این رو نمونه‌های باقی مانده از محصولات این تیونر بسیار ارزشمند هستند. خودروی مورد نظر که تنها موشن واقعی ایران است، آنقدر ارزش دارد که در کتاب کامارو موشن که در آمریکا به چاپ رسیده است، عکس و مشخصاتش ذکر شده و از آن به‌عنوان تنها موشن ایران یاد شده است. این خودرو در بخش‌هایی مثل پیشرانه کاملا تقویت شده و پر حجم‌ترین پیشرانه تولید سری آن سال‌ها شورولت با حجم ۴۵۴ اینچ مکعب یا ۴/ ۷ لیتری درون سینه این خودرو قرار دارد. اگزوزهایش که از بغل بیرون زده است کاملا فابریک هستند و حتی در بخش گیرباکس و سیستم فنر بندی هم تفاوت‌های زیادی با یک کاماروی معمولی دارد.
ارسال نظر