سرنوشت توپولوف برای آنتونوف

ششمین روز از ژوئن سال ۱۹۹۷ (۱۶ خرداد ۷۶) از هواپیمایی جدید در اوکراین رونمایی شد، هواپیمایی با ظرفیت حمل دو خلبان و ۵۲ مسافر و مهماندار، طولی بیش از ۲۲ متر، وزنی برابر ۱۲۸۱۰ کیلوگرم و حداکثر سرعت ۵۷۵ کیلومتر بر ساعت که قابلیت طی کردن حداکثر ۱۳۸۰ کیلومتر مسافت را داشت، پرنده‌ای آهنین به نام آنتونوف ۱۴۰. این هواپیما خیلی زود بازار مصرف خود را علاوه بر اوکراین در کشورهایی مانند ایران، لیبی، روسیه و آذربایجان پیدا کرد و حدود سه ماه پس از رونمایی در هفدهم سپتامبر ۱۹۹۷ نخستین پروازش را انجام داد. از یک‌سال قبل از نخستین پرواز رسمی آنتونوف ۱۴۰، بنا شده بود که این هواپیما با تغییر نامی کوچک به ایران ۱۴۰ در ایران نیز مونتاژ شود و به همین دلیل یکی از شرکت‌های بزرگ هواپیما سازی به نام «هسا» در استان اصفهان مسوولیت مونتاژ آن را بر عهده گرفت، هواپیمایی که از همان ابتدا ایراداتی به شکل، طراحی و ایمنی آن وارد شد.

ششمین روز از ژوئن سال 1997 (16 خرداد 76) از هواپیمایی جدید در اوکراین رونمایی شد، هواپیمایی با ظرفیت حمل دو خلبان و 52 مسافر و مهماندار، طولی بیش از 22 متر، وزنی برابر 12810 کیلوگرم و حداکثر سرعت 575 کیلومتر بر ساعت که قابلیت طی کردن حداکثر 1380 کیلومتر مسافت را داشت، پرنده‌ای آهنین به نام آنتونوف 140. این هواپیما خیلی زود بازار مصرف خود را علاوه بر اوکراین در کشورهایی مانند ایران، لیبی، روسیه و آذربایجان پیدا کرد و حدود سه ماه پس از رونمایی در هفدهم سپتامبر 1997 نخستین پروازش را انجام داد. از یک‌سال قبل از نخستین پرواز رسمی آنتونوف 140، بنا شده بود که این هواپیما با تغییر نامی کوچک به ایران 140 در ایران نیز مونتاژ شود و به همین دلیل یکی از شرکت‌های بزرگ هواپیما سازی به نام «هسا» در استان اصفهان مسوولیت مونتاژ آن را بر عهده گرفت، هواپیمایی که از همان ابتدا ایراداتی به شکل، طراحی و ایمنی آن وارد شد. تا اینکه آنتونوف 140 نخستین قربانیان خود را حدود پنج سال پس از ورودش به آسمان از میان طراحان و مهندسان سازنده اش گرفت و در جریان حادثه‌ای که روز 22 دسامبر 2002 (2 دی 81) در اصفهان رخ داد، برخورد این هواپیما با کوه منجر به مرگ تمامی 44 سرنشین حاضر در آن شد. سرنشینان این هواپیما شماری از مهندسان صنعت هوایی و طراحان و کارشناسان حوزه هوا فضا از کشورهای روسیه و اوکراین بودند که قصد داشتند برای شرکت در نخستین سالگرد فعالیت خط تولید هواپیمای آنتونوف140 در ایران به اصفهان برسند. پس از این حادثه که نصب Gps غیرمجاز از سوی خلبان به‌عنوان علت آن اعلام شد، بحث ساخت و مونتاژ هواپیمای ایران 140 در کشور تاحدودی به حاشیه رفت تا اینکه با روی کار آمدن دولت محمود احمدی‌نژاد بار دیگر این موضوع پیگیری شد و ماجرا به جایی رسید که رئیس‌جمهور وقت ایران نیز در گفت وگویی تلویزیونی به آن اشاره و ادعا کرده که برای ساخت هواپیما در ایران با طرف روسی و اوکراینی نیز مذاکراتی شده و موافقت‌های اولیه گرفته شده است، اما منظور وی ظاهرا ساخت همان هواپیمایی بود که از سال‌ها قبل پروژه مونتاژش در ایران آغاز شده بود.
در سال ۲۰۰۵ بار دیگر نام آنتونوف ۱۴۰ بر سرزبان‌ها افتاد، در دوازدهم آگوست این سال (۲۱ مرداد ۸۴) بروز نقص فنی در هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ متعلق به شرکت هواپیمایی سفیران در فرودگاه اراک گرچه تلفات جانی نداشت اما منجر به پس دادن دو فروند هواپیمایی این شرکت به کارخانه سازنده شد که بعدها پلیس ایران از این دو فروند استفاده کرد. دقیقا سه سال پس از نخستین حادثه در ۲۳ دسامبر سال ۲۰۰۵ نیز حادثه دیگری برای آنتونوف ۱۴۰ رخ داد و در جریان آن ۱۸ سرنشین و پنج خدمه پرواز شماره ۲۱۷ هواپیمایی آذربایجان هنگام حرکت به سمت قزاقستان در ۲۰ مایلی شمال باکو در دریای خزر سقوط کرده و جان باختند، به دنبال این حادثه نیز کشور آذربایجان پرواز تمامی هواپیماهای آنتونوف ۱۴۰ را متوقف و قرارداد خرید این هواپیما از اوکراین را نیز لغو کرد. پانزدهم فوریه سال ۲۰۰۶ (۲۷ بهمن ۸۷) قطعا برای شرکت هسا تاریخ تلخی است، در این روز پرواز آزمایشی آنتونوف ۱۴۰ با بدترین نتیجه ممکن رو به رو شد و سقوط این هواپیما به دلیل نقص فنی موتور هنگام تیکاف منجر به مرگ پنج تن در شاهین شهر شد. با این وجود دولت محمود احمدی نژاد بر تداوم ساخت این هواپیما اصرار داشت تا جایی که حمید بهبهانی وزیر راه این دولت در گفت‌وگویی که در سال ۸۷ با خبرآنلاین داشت ادعا کرد که حاضر است کتبا بنویسد ایران ۱۴۰ از فوکر بهتر است.
به‌رغم این تعاریف، آنتونوف 140 چندان مورد قبول شرکت‌های هواپیمایی نبود و هیچ‌کدام از آنان حاضر به استفاده از این هواپیما نبودند تا اینکه در سال 89، شرکت هسا با این توجیه که قصد دارد صنعت هوایی کشور را توسعه دهد و فرودگاه‌های محروم کشور را فعال کند، هواپیمایی سپاهان را تاسیس و هواپیماهای تولیدی خود را وارد این شرکت کرد تا اینکه در روز نوزدهم مرداد ماه امسال آخرین نمونه قابل بهره‌برداری آن در شهرک آزادی تهران سقوط کرد.
اما این تمام ماجرای ایران ۱۴۰ در خطوط هوایی کشور نبود، بلافاصله پس از این حادثه نمایندگان مجلس رسیدگی به موضوع را در دستورکار خود قرار داده و برخی از آنها در سخنانی به اظهارنظر در این خصوص پرداختند که از جمله آن می‌توان به سخنان مهرداد بائوج‌لاهوتی از اعضای کمیسیون عمران اشاره کرد، وی در صحن علنی مجلس از هشدارهای کمیسیون عمران مجلس هشتم درباره ناامن بودن ایران ۱۴۰ پرده برداشت و گفت: اعضای کمیسیون در جریان بازدید مراحل ساخت این هواپیما نگرانی خود را اعلام کرده بودند. پس از وی علی‌اکبر آقایی، رئیس کمیسیون عمران مجلس هشتم نیز در گفت‌وگویی اظهارات لاهوتی را تایید و در تکمیل آن گفت: اعضای کمیسیون عمران در مجلس هشتم جهت آزمایش این هواپیما در فرودگاه مهرآباد سوار هواپیما شده و در فرودگاه امام پیاده شدند، البته همان زمان نیز تکان‌های شدیدی در هواپیما مشاهده کردیم و خواستار بررسی موضوع و تطبیق آن با استانداردهای جهانی شدیم.
اما شاید عنوان مهم‌ترین سخنان در این خصوص را بتوان به گفته‌های حامد قادرمرزی، سخنگوی کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی داد، او در گفت‌وگو با سایت انتخاب ادعا کرد که هواپیمای سقوط کرده «پیش از پرواز چک نشده و خلبان نیز نسبت به وجود مشکلات فنی در آن هشدار داده بود.»
آنتونوف ۱۴۰، به روزهای آخرش نزدیک شده و گرچه همچنان حدود ۲۰ فروند از این هواپیما در خدمت وزارت دفاع روسیه است، اما به‌نظر می‌رسد با سقوط آن در ایران سرانجام پرونده آنتونوف یا همان ایران ۱۴۰ نیز در کشور بسته شود و آنتونوف به سرنوشت توپولوف دچار شود.