گزارش «دنیای اقتصاد» از عقب‌ماندگی متروی تهران ـ پرند
متروی نیمه‌تمام «پرند» هفت‌ساله شد
با گذشت هفت سال از آغاز احداث متروی پرند به‌عنوان یکی از مهم‌ترین پروژه‌‌های اتصال ریلی تهران و حومه که در ابتدا قرار بود طی دو سال اجرا شود، نه تنها این پروژه هنوز به سرانجام نرسیده، بلکه مسوولان مربوطه قادر به پیش‌بینی زمان بهره‌برداری آن نیستند و از طرح وعده‌های جدید خودداری می‌کنند. این در حالی است که فقدان دسترسی سریع السیر و مطمئن به تهران مهم‌ترین عامل تبدیل پرند به برهوت خالی از سکونت است. به گزارش «دنیای اقتصاد» در حال حاضر حدود ۴۰ درصد از واحدهای شهر جدید پرند تنها به دلیل فقدان دسترسی سریع‌السیر و مطمئن به تهران خالی است.
با گذشت هفت سال از آغاز احداث متروی پرند به‌عنوان یکی از مهم‌ترین پروژه‌‌های اتصال ریلی تهران و حومه که در ابتدا قرار بود طی دو سال اجرا شود، نه تنها این پروژه هنوز به سرانجام نرسیده، بلکه مسوولان مربوطه قادر به پیش‌بینی زمان بهره‌برداری آن نیستند و از طرح وعده‌های جدید خودداری می‌کنند. این در حالی است که فقدان دسترسی سریع السیر و مطمئن به تهران مهم‌ترین عامل تبدیل پرند به برهوت خالی از سکونت است.به گزارش «دنیای اقتصاد» در حال حاضر حدود ۴۰ درصد از واحدهای شهر جدید پرند تنها به دلیل فقدان دسترسی سریع‌السیر و مطمئن به تهران خالی است.
این در حالی است که هدف از تشکیل شهرهای جدید در اطراف تهران، سکنی دادن سرریز جمعیتی تهران در شب بوده است که مستلزم برخورداری از شبکه حمل‌ونقل ریلی است. طی سه سال اخیر وزارت راه و شهرسازی به تبعیت از الگوی توسعه ابرشهرهای جهان که همه آنها متشکل از ترکیب شهر مادر و شهرهای حومه هستند، تصمیم گرفت مجموعه شهری تهران را با مدل «ریل‌پایه» توسعه دهد تا امکان سکونت جمعیت سرریز تهران و شهرهای اطراف برقرار شود اما عملا در تحقق این الگو، حداقل فعلا ناکام مانده است؛ به نحوی که اکنون متروی هشتگرد حدود ۸۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و طبق آخرین وعده‌ها خرداد ۹۶ به بهره‌برداری خواهد رسید و زمان بهره‌برداری از متروی شهر جدید پرند نیز به دلیل مشکلات متعدد بر سر راه اجرا فعلا نامعلوم گزارش شده و متروی شهر جدید پردیس نیز در مرحله مطالعه قرار دارد. با این وجود قرار بود سه شهر مذکور که به ترتیب در فاصله ۳۵، ۳۰ و ۲۰ کیلومتری تهران واقع شده‌اند، با توجه به جمعیت‌پذیری ناشی از تعداد واحدهای مسکونی ساخته‌شده در آنها، می‌توانند حداقل یک میلیون و ۶۰۰ هزار نفر را در خود جای دهند.
با این حال مهم‌ترین علت عدم تمایل به سکونت در تعداد زیادی از آپارتمان‌های مسکونی در شهرهای جدید به اذعان مالکان آنها، خلأ متروی شبکه‌ای برای اتصال سریع‌السیر به پایتخت است.در حال حاضر روزانه ۱۰ میلیون سفر با خودروی شخصی در تهران صورت می‌گیرد که از این تعداد حدود ۵/ ۳ میلیون سفر متعلق به جمعیت ساکن حومه است که در زمره جمعیت روز پایتخت قرار دارند. جمعیت شب پایتخت اکنون ۸ میلیون و ۴۰۰ هزار نفر و جمعیت روز حداقل ۱۱ میلیون نفر است؛ بنابراین روزانه دست کم سه میلیون نفر از ساکنان شهرهای اطراف تهران با سهم جابه‌جایی گسترده در پایتخت تردد دارند و نیازمند تمهیدات حمل‌ونقلی کارآمد هستند.
از این رو کلنگ پروژه متروی شهر جدید پرند اواخر سال ۱۳۸۸ به زمین خورد و مقرر شد مسیر ۵۲ کیلومتری ریلی برای اتصال تهران به پرند در سه جبهه کاری توسط شهرداری تهران و وزارتخانه‌های راه و ترابری و مسکن و شهرسازی ظرف مدت دو سال احداث شود. اما بعد از تاخیرها و کم‌کاری‌های مکرر در نهایت مقرر شد سال ۹۳ ساکنان شهر پرند از این مدل حمل‌ونقل بهره‌مند شوند و بتوانند مسیر تهران تا محل سکونت خود را در کمتر از ۴۰ دقیقه طی کنند. اما به‌رغم گذشت هفت سال از شروع ساخت متروی پرند، نه تنها این پروژه هنوز به سرانجام نرسیده، بلکه مسوولان مربوطه قادر به پیش‌بینی حتی دورترین زمان ممکن برای بهره‌برداری نیستند، به‌طوری که زمان افتتاح کامل آن نامعلوم اعلام شده است.این خط در امتداد اتوبان تهران- قم طراحی شده و با عبور از فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) به شهر پرند متصل می‌شود. در ابتدا اجرای قطعه اول این مسیر از ایستگاه حرم مطهر تا شهر آفتاب به شهرداری تهران سپرده شد اما سه سال بعد و در بهمن ماه ۹۱ وزارت راه و شهرسازی طی توافقی اجرای کل این پروژه را به شهرداری تهران واگذار کرد تا از تجربه متروسازی پایتخت بیشتر بهره‌مند شود. با وجود این، این مسیر پر پیچ و خم طی شده در بیش از شش سال گذشته هنوز به مقصد نرسیده است.
فروردین‌ماه ۹۵ هابیل درویش، مدیرعامل شرکت متروی تهران و حومه در مراسم افتتاح قطعه اول خط پرند به طول ۵ کیلومتر در ایستگاه شهرآفتاب، رسیدن مترو به پرند را نیازمند یک «یا حسین(ع)» ازسوی دولت دانست و تلویحا از اهتمام ناکافی دولت به این پروژه انتقاد کرد. بنابراین به نظر می‌رسد بخش وسیعی از کار اجرایی و تامین مالی به‌صورت تدریجی در هفت سال گذشته صورت گرفته است و اکنون تکمیل بخش باقی‌مانده پروژه تنها با یک عزم جدی‌تر از سوی دولت و مدیریت شهری شدنی است.به گزارش «دنیای اقتصاد»، تشخیص صحیح دولت درباره اهمیت توسعه خطوط ریلی سریع‌السیر بین تهران و حومه به تسریع در پروژه متروی پرند منجر نشده است. در واقع اگرچه وزارت راه و شهرسازی اهمیت دسترسی به حمل‌ونقل سریع، مطمئن و انبوه در شهر پرند را تشخیص داد و حتی به دنبال پیاده‌سازی الگوی جهانی اتصال شهرهای اقماری به تهران به‌عنوان شهر مادر بود اما الگوی شهرهای ریل‌پایه همچنان در نیمه راه مانده و اولویت پیدا نکرده است. در حال حاضر مسیر تهران به پرند با خودروی شخصی یک ساعته پیموده می‌شود و این در حالی است که خودروها ملزم به پرداخت عوارض جاده‌ای نیز هستند.
اما در صورت گشایش مترو، پرند نشین‌ها طبق وعده‌های داده شده می‌توانند با سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت که بالاترین سرعت در ناوگان متروی پایتخت است، جابه‌جا شوند و مسیر ایستگاه شاهد تا پرند را در مدت ۳۸ دقیقه طی کنند.عدم تجهیز پرند به حمل‌ونقل عمومی مهم‌ترین عاملی است که موجب شده این شهر به برهوت تبدیل شود و پایتخت‌نشینان از سکونت در آن استقبال نکنند. تعداد زیادی از خانه‌های تکمیل شده در پرند اکنون خالی است و این در حالی است که حومه تهران به لحاظ میزان آلودگی هوا و ترافیک به مراتب بهتر است، بنابراین اگر دسترسی ایجاد شود شماری از پایتخت‌نشینان به سمت ویلانشینی در حومه تهران ترغیب می‌شوند.
طول کل متروی پرند در امتداد خط یک از ایستگاه شاهد تا شهر جدید پرند ۵۲ کیلومتر است که فاز اول آن به طول پنج کیلومتر تا شهرآفتاب، فروردین امسال افتتاح شد. فاز دوم این مسیر به طول تقریبی ۳۲ کیلومتر در حدفاصل شهرآفتاب تا فرودگاه امام خمینی (ره) نیز اکنون در دست اجرا قرار دارد و فاز سوم و نهایی آن فرودگاه را به پرند متصل خواهد کرد که کارگاه اجرایی آن اکنون تقریبا متوقف شده است. به‌نظر می‌رسد وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان کارفرمای اصلی پروژه نیز آن‌طور که باید پیگیر تکمیل پروژه پرند نیست. دولت یازدهم با وجود تشخیص درست اهمیت ایجاد مجموعه شهری و اتصال ریلی حومه به تهران در این مسیر به شکل مطلوبی گام برنداشته و مطالبه‌گر جدی تکمیل متروی پرند نبوده است.
ارسال نظر