در میزگرد «دنیای اقتصاد» برای تشخیص و درمان بحران آلودگی هوای تهران مطرح شد:
قرائت شخصی از قانون هوای پاک
پیوستگی آلودگی هوا در هفته‌های پایانی آذر و دهه اول دی‌ماه مردم شهر را نگران کرده است. آنچه بیشتر از آلودگی هوا افکار عمومی را آزار می‌دهد، فرافکنی، عدم‌مسوولیت‌پذیری و کم‌توجهی بلکه بی‌توجهی به هشدارها و پیامدهای زیان بار این پدیده زیست محیطی است. آلودگی هوا، مساله‌ای است که اثرات مخربی بر سلامت شهروندان می‌گذارد و اگر به‌طور جدی از سوی نهادهای تصمیم‌گیر برای آن چاره‌اندیشی نشود، با بحران‌هایی مواجه می‌شویم که هزینه‌های بیشتری به جامعه تحمیل خواهند کرد.
برنامه‌ها و راهکارهای عملیاتی که باید برای مهار و کنترل آلودگی هوا به‌عنوان مساله‌ای زیست محیطی ارائه شود، به‌دلیل جدال‌های جناحی به حاشیه رفته است .
برنامه‌ها و راهکارهای عملیاتی که باید برای مهار و کنترل آلودگی هوا به‌عنوان مساله‌ای زیست محیطی ارائه شود، به‌دلیل جدال‌های جناحی به حاشیه رفته است .
پیوستگی آلودگی هوا در هفته‌های پایانی آذر و دهه اول دی‌ماه مردم شهر را نگران کرده است. آنچه بیشتر از آلودگی هوا افکار عمومی را آزار می‌دهد، فرافکنی، عدم‌مسوولیت‌پذیری و کم‌توجهی بلکه بی‌توجهی به هشدارها و پیامدهای زیان بار این پدیده زیست محیطی است. آلودگی هوا، مساله‌ای است که اثرات مخربی بر سلامت شهروندان می‌گذارد و اگر به‌طور جدی از سوی نهادهای تصمیم‌گیر برای آن چاره‌اندیشی نشود، با بحران‌هایی مواجه می‌شویم که هزینه‌های بیشتری به جامعه تحمیل خواهند کرد.
برنامه‌ها و راهکارهای عملیاتی که باید برای مهار و کنترل آلودگی هوا به‌عنوان مساله‌ای زیست محیطی ارائه شود، به‌دلیل جدال‌های جناحی به حاشیه رفته است .«دنیای اقتصاد» در میزگردی با حضور محمد حقانی رئیس کمیته محیط زیست شورای شهر تهران، محمد رستگاری، معاون نظارت و پایش محیط زیست استان تهران و محمدحسین بازگیر، معاون مدیرکل و رئیس اداره حفاظت محیط زیست شهر تهران، راهکارهای کاهش آلودگی هوا را بررسی کرده است. مسوولانی که در این میزگرد حاضر بودند تاکید بر اجرایی شدن قوانین موجود در حوزه کنترل آلودگی هوا داشتند و معتقد بودند اگر همه مدیران بر مدار قانون حرکت کرده و هر مدیری قرائت خاص خود را از قانون نداشته باشد تهران پاک در یک قدمی ما است.
پدیده ال نینو از سوی دولت برای امسال پیش‌بینی شده بود و قابل پیش‌بینی بود با کاهش دما، شاهد بروز اینورژن (وارونگی هوا) در روزهای سرد سال باشیم. چرا شهرداری، محیط زیست و سایر نهادهای مسوول اقدامات پیشگیرانه در این خصوص انجام ندادند و حتی در روزهای آلوده شاهد تعطیلی مدارس، ادارت دولتی و... نیز نبودیم. به‌‌نظر می‌آید صحبت برخی منتقدان که می‌گویند مدیریت آلودگی هوا را باد و باران در دست گرفته درست است؛ زیرا در تمام این مدت کارشناسان محیط زیست اعلام می‌کردند امیدواریم با ایجاد تغییرات جوی آلودگی هوا کاسته شود.
محمد حقانی، رئیس کمیته محیط زیست شورای شهر تهران: بنده به‌عنوان فردی که در مدیریت شهری حضور داشته‌ام این تصور را دارم که به‌رغم تمام بد خلقی‌هایی که با شهر داشته‌ایم هنوز هم در یک قدمی شهرپاک قرار داریم. از این رو باید اندیشید که از حالا به بعد چه می‌توان کرد. برخی از کارشناسان راهکار عبور از بحران آلودگی هوا را انتقال پایتخت عنوان می‌کنند، اما باید پرسید که با انتقال پایتخت تکلیف کسانی که در تهران باقی می‌مانند چه می‌شود. باید با مردم رو راست باشیم. هم اکنون بعد از مدت‌ها متوجه شده‌اند در طرح‌های شهری پیوست زیست محیطی اضافه شود، اما به نظر می‌رسد یکی از راهکارهای عملی برای تطبیق مدیریت شهر با نقطه نظرات شهروندان استفاده از مدیریت محلی یا همان شورایاری‌ها است. بی‌تردید یکی از منابع آلاینده مهم در شهر تهران حجم بالای سفرهای درون شهری است که منبع تولید ۷۰ درصد آلودگی‌های شهر تهران است. برای کاهش تعداد سفرهای درون شهری ۲ راهکار پیش رو داریم؛ نخست آن که از سوخت پاک استفاده کنیم و دوم افزایش زیر ساخت‌های حملونقل عمومی است که تعداد سفرهای درون شهری را کاهش می‌دهد.
محمد رستگاری، معاون نظارت و پایش محیط زیست استان تهران: مدیریت آلودگی هوا به باد و باران سپرده نشده است. وقتی که از آلودگی هوا سخن می‌گوییم و می‌خواهیم کیفیت هوا را سنجش کنیم نمی‌توانیم به عوامل اقلیمی بی‌توجه باشیم و نقش پارامترهای هواشناسی را در نظر نگیریم. شهر میلان که نه کیفیت سوخت توزیع شده در این شهر و نه تکنولوژی خودروهایی که در سطح این شهر تردد می‌کند رادارد، این هفته پدیده اینورژن را تجربه کرد. ما منتظر باد و باران نیستیم، اما تغییرات اقلیمی بر میزان کیفیت هوا تاثیرگذار است. سازمان محیط زیست پدیده ال نینو را پیش‌بینی کرده بود، اما چنین اجازه‌ای وجود ندارد که بتوانیم فرای قانون عمل کنیم. درخصوص زوج و فرد‌کردن خودروها از درب منزل محیط زیست فقط زمانی می‌تواند این پیشنهاد را مطرح کند که میزان آلودگی هوا به درجه‌ای خاص برسد و پیش از آن هیچگونه شرایط محدود‌کننده‌ای را نمی‌تواند برای شهروندان ایجاد کند. این نکته را هم اضافه می‌کنم در موارد محدودکننده یک دستگاه نمی‌تواند به تنهایی تصمیم‌گیری کند و باید مجموعه‌ای از نهادها در این خصوص رای‌گیری کنند.قطع درختان مثال خوبی برای محدودیت اختیارت سازمان محیط زیست است. این موضوع کاملا در حوزه موضوعات مربوط به محیط زیست است، اما این سازمان هیچگونه اختیارات قانونی در این زمینه ندارد. قانون، شهرداری را مسوول مقابله با متخلفان دانسته و شورا هم ناظر بر عملکرد شهرداری در این رابطه است. مرجع تشخیص این موضوع که آلودگی هوا آیا برای سلامت شهروندان خطرآفرین شده است یا نه نیز بر عهده وزارت بهداشت است. در این رابطه شرکت کنترل کیفیت هوا فقط به‌عنوان مشاور به ما اطلاعات می‌دهد. شهرداری ۲۱ ایستگاه سنجش آلودگی هوا دارد و سازمان محیط زیست نیز در استان تهران ۳۱ ایستگاه که اطلاعات این ایستگاه‌ها به‌طور مرتب برای مراجع مسوول ارسال می‌شود.
برخی از این مانیتورها در بیشتر مواقع خراب است. به‌طور مثال ایستگاه بزرگراه حکیم که درست مقابل ساختمان مرکزی سازمان محیط زیست قرار دارد جزو ایستگاه‌هایی است که در برخی زمان‌ها مشکل دارد.
رستگاری: همیشه اینگونه نیست. در برخی از مواقع مانیتور این ایستگاه خاموش است اما اطلاعات آن دائما دریافت می‌شود. این ایستگاه‌ها هر دو هفته یک‌بار خاموش می‌شوند تا از خرابی سیستم‌ها جلوگیری شوند.
محمدحسین بازگیر، معاون مدیرکل و رئیس اداره حفاظت محیط زیست شهر تهران: کاهش آلودگی هوا بدون حضور مردم و عدم‌استفاده از خودروی شخصی امکان‌پذیر نیست. اینکه گفته می‌شود مدیریت آلودگی هوا دست باد و باران است درست نیست. این نوع اظهار نظرها فقط ما را به سمت و سویی می‌برد که یک نهاد را مرجع ایجاد تمام این مشکلات بدانیم و در جامعه نارضایتی ایجاد می‌کند و مردم را به این سمت هدایت می‌کنیم که تمام شکایت‌های خود را بر سر همان نقطه که ما هدایت کرده‌ایم فریاد کنند. ده‌ها دستگاه و نهاد در کاهش آلودگی هوا نقش دارند و فقط دولت نمی‌تواند آلودگی هوا را کنترل کند. درخصوص اندازه‌گیری شاخص آلودگی هوا نیز از حضور تمامی دستگاه‌ها، از جمله وزارت بهداشت، سازمان هواشناسی، دولت و شهرداری استقبال می‌کنیم.
رستگاری: هر کدام از این ایستگاه‌ها، یک میلیارد اعتبار نیاز دارد و به نظر می‌آید این تعداد ایستگاه‌ها برای شهر تهران کافی باشد. در حال حاضر سازمان محیط زیست در شهر تهران ۱۶ و شهرداری تهران ۲۱ ایستگاه سنجش آلودگی هوا دارند که برای ایجاد این ایستگاه‌ها از بانک جهانی وام گرفته‌ایم و کارشناسان آنها بر صفر تا صد کار نظارت داشته اند. بانک جهانی جانمایی این ایستگاه‌ها را نیز تایید کرده است، حتی تهران با داشتن پنج ایستگاه سنجش آلودگی هوا نیز دچار مشکل نمی‌شد. در بسیاری از شهرهای بزرگ دنیا تعداد ایستگاه‌های سنجش آلودگی هوا از شهر تهران نیز کمتر است. به‌طور مثال در شهر مونیخ آلمان، پنج ایستگاه سنجش آلودگی هوا وجود دارد.
اما به نظر می‌رسد اعلام میزان آلودگی در تابلوهای ایستگاه سنجش آلودگی هوا کم اهمیت نیست و می‌تواند همانطور که خود شما اشاره کردید باعث جلب مشارکت شهروندان در موضوع کاهش آلودگی هوا شود؟
بازگیر: مهم این است که ایستگاه‌های سنجش آلودگی هوا به‌طور مرتب داده‌های لازم را به نهادهای مسوول ارائه کند. اینکه در روی دیوار مشخص باشد یا نه نشانه عدم‌سنجش آلودگی هوا نیست و ما روی اعداد پایش آلودگی هوا هیچ مشکلی نداریم. شهرداری در این حوزه ورود خوبی داشته است و اعداد اعلام شده در مورد شاخص آلودگی هوا مورد تایید ما نیز قرار دارد.
حقانی: در کنار توجه به این موضوعات بحران‌های مهم‌تری همچون تراکم جمعیت و شهرنشینی، شاخص کیفیت زندگی شهروندان تهرانی را تحت‌تاثیر قرار داده است. تهران شهری است که قرار بود در چشم‌انداز ۱۴۰۴ جمعیت ۱۰ میلیونی داشته باشد اما در حال حاضر ۱۰ سال زودتر به افق جمعیتی تهران رسیده‌ایم. این در حالی است که در بسیاری از شاخص‌های تعیین شده در طرح جامع و تفصیلی تهران با عقب ماندگی روبه‌رو هستیم. به‌عنوان مثال مطابق طرح جامع حملونقل عمومی بنا بوده است که تاکنون ۷۵ درصد زیر ساخت‌های ناوگان حملونقل عمومی محقق شده باشد، اما به جای آن ۱۰۰ درصد شبکه بزرگراهی را محقق کرده‌ایم و این به معنی آن است که برای افزایش تعداد خودروهای شخصی فرش قرمز پهن کرده‌ایم. براساس طرح جامع ترافیک، شهر تهران باید تاکنون حدود ۱۲ هزار اتوبوس داشته باشد، اما در حال حاضر ما ۷ هزار ۵۰۰ دستگاه اتوبوس داریم که از این تعداد نیز نیمی از آن کاملا فرسوده و آلاینده هستند. درخصوص مینی‌بوس‌ها نیز هزار و ۱۰۰ دستگاه مینی‌بوس کاملا فرسوده در شهر تهران تردد دارند و این به معنی آن است که بخواهیم درد سرطانی را با آسپرین درمان کنیم. در مقابل این حجم آلودگی که توسط این خودروهای فرسوده تولید می‌شوند راهکارهایی مانند طرح کاهش یا خط سفید یک شوخی است. زمانی می‌توانیم آسمان آبی در شهر تهران داشته باشیم که شبکه متروی درون شهری تکمیل شده باشد، اما در حال حاضر ۱۵ درصد از خطوط متروی مورد نیاز جمعیت فعلی احداث شده است.
بازگیر: اجازه بدهید بنده به سوال اول بازگردم. اینکه اصرار دارم خاموش بودن یک مانیتور اصل موضوع نیست برای این است که در بسیاری از جلسات تصمیم‌گیری به دلیل طرح مسائل مشابه دعواها بر سر آغاز داستان شروع می‌شود و کسی به اصل داستان نمی‌رسد و اصل می‌ماند. زمانی که شهروندان آلودگی هوا را با چشم می‌بینند، چشمانشان می‌سوزد و نفسشان به شماره افتاده حتی اگر ایستگاه سنجش آلودگی هوا هم نباشد می‌دانند هوا امروز آلوده است. اصل داستان این است که مدیریت آلودگی هوا روی یک ریل مشخص حرکت نمی‌کند. یک نهادی می‌گوید تمام مشکلات به دلیل معاینه فنی خودروها است و اگر همه خودروها معاینه فنی داشته باشند مشکل آلودگی هوا حل می‌شود. یک سازمان دیگر تاکید بر از رده خارج کردن خودروهای فرسوده دارد و معتقد است این اتفاق ۷۰ درصد از آلودگی هوا را کاهش می‌دهد. یک مسوول منطقه‌ای نیز مدعی می‌شود اگر کارخانه شن و ماسه جنوب تهران تعطیل شود تمام آلودگی هوای تهران بر طرف می‌شود. هر فردی بخشی از مشکلات را از دید خود می‌بیند، در حالی که مشکل آلودگی هوا یک مشکل ملی و کشوری است و درخصوص آن قانون داریم و قانون تکالیف همه دستگاه‌ها را مشخص کرده است.اینکه چه فعالیتی انجام دهیم و در چه مسیری گام برداریم تا از آلودگی هوا پیش‌گیری کنیم متاسفانه این قانون روی زمین مانده است. تمامی این مصوبات و قوانین را کنار گذاشته‌ایم، جای نهاد پرسشگر و پاسخگو تغییر کرده و همه از یک سازمان ویک شخص می‌خواهیم مشکل آلودگی هوا را حل کند، اما اینگونه مشکل آلودگی هوای تهران برطرف نمی‌شود.
باید برای حل این بحران، قانون را اصل قرار داده وهمه نهادها براساس قانون حرکت کنند. در سایر نقاط دنیا نیز اینگونه است. فعالیت‌های مختلفی برای کاهش آلودگی هوا شناسایی می‌شود که گاهی این فعالیت‌ها ده‌ها موضوع را در‌برمی‌گیرد و همه این فعالیت‌ها مهم هستند و باید همزمان دنبال شوند. اینکه بگوییم اگر شهر تعطیل شود آلودگی هوا کم می‌شود درست نیست. در ۲۰ روز گذشته که شهر تهران آلودگی هوای شدید را تجربه کرد آلوده‌ترین روز، تعطیلی رسمی بود که تمامی مدارس و ادارات نیز تعطیل بودند. در طرح جامع آلودگی هوا وظیفه هر دستگاه مشخص است و اینکه هر کسی باید چه مسوولیتی داشته باشد تا وضعیت آلودگی کنترل شود نیز آمده است. به‌طور مثال اگر می‌گوییم خودروهای فرسوده نباید در شهر تردد کنند نهاد مسوول مقابله با تردد این خودروها و سازمانی که مسوول نوسازی آنها است مشخص است. مسوول کیفیت سوخت نیز طبق قانون مشخص است. محورهای اصلی ماموریت سازمان‌ها و نهادهای مختلف در موضوع مقابله با آلودگی هوای تهران در مصوبه سال ۹۰ دولت به تفکیک مشخص شده است. میزان سوخت مصرفی در شهر تهران مشابه کشور ترکیه و لهستان با ۷۶ میلیون جمعیت است و از کشورهایی مانند سوئیس، یونان، اتریش، جمهوری چک، شیلی و سوئد سوخت مصرفی بیشتری دارد. همچنین کشوری مانند فرانسه نسبت به شهر تهران یک و نیم برابر مصرف سوخت بیشتری دارد.
با این حجم مصرف سوخت حتی اگر کیفیت بنزین عالی باشد که نیست، باز حجم آلاینده‌های ناشی از سوخت نیز افزایش خواهد یافت. هرچند سیستم احتراق سوخت در خودروهای کشور ما دچار مشکل است وهر سوختی ولو پاک نیز از اگزوز خودروهای فرسوده تولید آلایندگی می‌کند. به جز این منابع، منابع دیگر نیز تولید آلایندگی می‌کنند. به‌عنوان مثال روزانه ۷۰ فقره آتش سوزی در شهر تهران رخ می‌دهد که هر کدام ده‌ها تن آلاینده هوای شهر تهران وارد می‌کند. این هفته در یک ساختمان ۱۲ طبقه‌ای در سوهانک آتش‌سوزی رخ داد که تا کیلومترها از آسمان شهررا آلودگی فراگرفته بود. وجود سه میلیون و ۵۰۰ هزار علمک و رگلاتور گاز نیز که بسیاری از آنها نشتی دارند در تولید بیشتر آلاینده‌های شهر موثر هستند. سوزاندن لاستیک‌های فرسوده، سرشاخه و ضایعات در محلاتی مانند تقی آباد نیز از عوامل دیگری هستند که برافزایش آلودگی هوا تاثیرگذار هستند و برای حل مشکل آلودگی هوا باید تاکید بر اجرای قانون مقابله با آلودگی هوا داشته باشیم.
سازمان‌ها و نهادهای مرتبط در حوزه آلودگی هوا به وظایف خود عمل نمی‌کنند. نهاد ناظر کدام است؟
بازگیر: سازمان محیط زیست است.اما به نظر شما ناظر در این خصوص باید پرسشگر باشد یا آن کسی که به مسوولیت‌های خود عمل نکرده باید سوال کند؟ در حال حاضر تریبون دست ناظر نیست. ناظر را در مقام متهم قرار داده‌اند و تمامی دستگاه‌ها به همراه برخی از رسانه‌ها نقش پرسشگری را ایفا می‌کنند. در حالی که کسانی سازمان محیط زیست را مخاطب قرار می‌دهند که دستگاه‌های مجری هستند و به تکالیف خود عمل نکرده‌اند و قانون چیزی دیگر می‌گوید.
چرا کارخانه موتورسیکلت‌سازی که تولید آلاینده بالایی هم دارد تعطیل نمی‌شود وسازمان محیط زیست با وجود چندبار تذکر و تهدید هنوز اقدام به تعطیل کردن این کارخانه نکرده است؟
رستگاری: متاسفانه برخی از این کارخانه‌ها روش‌هایی را استفاده می‌کنند که در هنگام سنجش تولید آلایندگی می‌توانند استانداردهای لازم را کسب کنند و خروجی اگزوز آنها در حد مجاز تشخیص داده می‌شود. این کارخانه‌ها از روش‌هایی استفاده می‌کنند که خروجی اگزوز آنها به‌صورت موقت در حد استاندارد است. برای حل این مشکل سازمان محیط زیست از مهر ماه سال ۹۵ ممنوعیت تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری را تصویب کرده است. در سال ۹۴ نیز باید استاندارد یورو ۳ می‌رسید که برای خود بنده نیز مشخص نیست این موتورهای کاربراتوری چه تغییراتی ایجاد می‌کنند که می‌توانند استانداردهای یورو ۳ را در مرحله سنجش اولیه پاس کنند.
همانطور که جناب حقانی اشاره کردند در بررسی مباحث آلودگی هوا به نظر می‌رسد یکی از دلایل آلودگی هوا بالا بودن تعداد سفرهای درون شهری در تهران است که 5/ 2 برابر جمعیت این شهر است. در بررسی دلایل این موضوع کارشناسان دو محور را عنوان می‌کنند. یکی پائین بودن عوارض سالانه خودرو است که سبب می‌شود هزینه استفاده خودرو کاهش پیدا کند و دوم پائین بودن قیمت سوخت است. این در حالی است که می‌توان با واقعی‌سازی نرخ عوارض سالانه خودرو و سوخت حداقل در شهر تهران در کاهش سفرهای درون شهری موثر عمل کرد ضمن آنکه همزمان می‌توان با پرداخت بخشی از این دریافتی به‌صورت مستقیم به مدیریت شهری تحت عنوان مالیات سوخت و هزینه کرد آن در توسعه حملونقل عمومی موثر بود. با لحاظ این دیدگاه‌ها نظر شما در مورد راهکار قطعی آلودگی هوا چیست؟ نکته مهم در هزینه کرد مدیریت شهری از منابع بودجه برای توسعه حملونقل عمومی است. امروز شهردار تهران اعلام کردند که از ابتدای سال 1500 میلیارد تومان از منابع بودجه صرف توسعه مترو شده است که فقط 8 درصد بودجه را شامل می‌شود، این درحالی است که توسعه حملونقل عمومی به‌ویژه مترو از جمله اولویت‌های مهم شهر است و شاید بهتر باشد کل بودجه عمرانی صرف توسعه مترو و توسعه حملونقل عمومی شود. مدیریت شهری چه عملکردی در این زمینه می‌تواند داشته باشد؟
حقانی: در راهبردها و سیاست‌ها حرف از کاهش آلودگی هوا می‌زنیم، اما در عمل سمت و سوی برنامه‌های اجرایی توسعه حملونقل عمومی نیست و این معضل بزرگی در مقابله با کاهش آلودگی هوا است. در سال ۷۷ قانون کاهش آلودگی هوا داشتیم که دچار اصلاحات و تغییراتی شد و نهایتا در سال ۷۹ ابلاغ شد. این قانون تا سال ۸۳ در دستور کار قرار داشت که نتیجه آن کاهش ۳۰ درصدی آلودگی هوای تهران بود و سرب از سوخت حذف شد، اما از سال ۸۳ اجرای این قانون به کما رفت. تا اینکه در سال ۸۹ مجددا قانون کاهش آلودگی هوا مطرح شد. در این مدت مصوبه روی مصوبه آوردند؛ اما همان قانون گذشته است. در زمان اجرایی شدن این قانون حدود ۴۰۰ هزار خودروی فرسوده نوسازی شد و بسیاری از خودروهای عمومی مجهز به کاتالیست شدند. براساس این قانون بنا بود هر سال ۵ درصد سهم حملونقل عمومی افزایش پیدا کند، مصرف انرژی اصلاح شود، تاکید بیشتری بر پیاده‌رو‌سازی و دوچرخه سواری شود، اما مشخص نیست چه اندازه از این برنامه‌ها اجرایی شده است. بنا بود تعداد جایگاه‌های تک تلمبه‌ای برای در دسترس بودن جایگاه‌های سوخت در شهر ایجاد شود که در حال حاضر این موضوع اجرایی نشده است. اما به جای آنکه مسوولان به‌دنبال اجرای قانون باشند قانون را به‌دنبال خود می‌کشند و نتیجه این می‌شود که می‌بینیم. برخی از مجریان قرائت جدیدی از قانون دارند و برخی دیگر نمی‌خواهند براساس قانون حرکت کنند.
بسیاری از این قوانین را مسوولان اجرایی نمی‌خوانند و این موضوع جای تاسف دارد. براساس محاسبات سرانگشتی بودجه سالانه شهرداری تهران و شرکت‌ها و سازمان‌های زیرمجموعه آن حدود ۳۵ هزار میلیارد تومان است؛ اما چه اندازه از این بودجه صرف احداث زیرساخت‌های حملونقل عمومی مانند مترو و تجهیز شبکه اتوبوسرانی می‌شود؟ من حتی اعتقاد دارم اگر رئیس‌جمهور از اعتبار درمانی وزارت بهداشت کم کند و به توسعه مترو کمک کند به سلامت مردم بیشتر کمک کرده است. دولت باید بیش از ۸۲ درصد اعتبار لازم برای خرید اتوبوس را تامین کند و همچنین ۵۰ درصد هزینه‌های مترو را نیز بپردازد. در دو دولت گذشته کوچک‌ترین کمکی در این رابطه نشده است و در این دولت نیز کفگیر به ته دیگ خورده است و در پرداخت یارانه‌ها نیز دچار مشکل است در حالی که شهرداری نیز فقط ۱۵۰۰ میلیارد تومان به این موضوع اختصاص داده است. در حالی که شورا تاکید داشته شهرداری باید سالانه ۳۰ کیلومتر بسازد که در سال گذشته فقط ۱۷ کیلومتر مترو راه‌اندازی شد. شهرداری باید از تمام بودجه‌هایی که در اولویت نیست کم کرده و در اختیار توسعه مترو قرار دهد. شهردار مسوول کیفیت زندگی در شهر است اما یکی از الزامات این است که مدیریت واحد شهری باید اجرایی شود. این موضوع را اضافه کنم که زمانی می‌توانیم محدودیت برای تردد خودروهای شخصی از طریق ابزارهایی همچون مالیات یا عوارض سوخت ایجاد کنیم که زیرساخت‌های لازم برای توسعه حملونقل عمومی پیش از آن ایجاد شده باشد.
برنامه‌ها و راهکارهای عملیاتی که باید برای مهار و کنترل آلودگی هوا به‌عنوان مساله‌ای زیست محیطی ارائه شود، به‌دلیل جدال‌های جناحی به حاشیه رفته است .«دنیای اقتصاد» در میزگردی با حضور محمد حقانی رئیس کمیته محیط زیست شورای شهر تهران، محمد رستگاری، معاون نظارت و پایش محیط زیست استان تهران و محمدحسین بازگیر، معاون مدیرکل و رئیس اداره حفاظت محیط زیست شهر تهران، راهکارهای کاهش آلودگی هوا را بررسی کرده است. مسوولانی که در این میزگرد حاضر بودند تاکید بر اجرایی شدن قوانین موجود در حوزه کنترل آلودگی هوا داشتند و معتقد بودند اگر همه مدیران بر مدار قانون حرکت کرده و هر مدیری قرائت خاص خود را از قانون نداشته باشد تهران پاک در یک قدمی ما است.
پدیده ال نینو از سوی دولت برای امسال پیش‌بینی شده بود و قابل پیش‌بینی بود با کاهش دما، شاهد بروز اینورژن (وارونگی هوا) در روزهای سرد سال باشیم. چرا شهرداری، محیط زیست و سایر نهادهای مسوول اقدامات پیشگیرانه در این خصوص انجام ندادند و حتی در روزهای آلوده شاهد تعطیلی مدارس، ادارت دولتی و... نیز نبودیم. به‌‌نظر می‌آید صحبت برخی منتقدان که می‌گویند مدیریت آلودگی هوا را باد و باران در دست گرفته درست است؛ زیرا در تمام این مدت کارشناسان محیط زیست اعلام می‌کردند امیدواریم با ایجاد تغییرات جوی آلودگی هوا کاسته شود.
محمد حقانی، رئیس کمیته محیط زیست شورای شهر تهران: بنده به‌عنوان فردی که در مدیریت شهری حضور داشته‌ام این تصور را دارم که به‌رغم تمام بد خلقی‌هایی که با شهر داشته‌ایم هنوز هم در یک قدمی شهرپاک قرار داریم. از این رو باید اندیشید که از حالا به بعد چه می‌توان کرد. برخی از کارشناسان راهکار عبور از بحران آلودگی هوا را انتقال پایتخت عنوان می‌کنند، اما باید پرسید که با انتقال پایتخت تکلیف کسانی که در تهران باقی می‌مانند چه می‌شود. باید با مردم رو راست باشیم. هم اکنون بعد از مدت‌ها متوجه شده‌اند در طرح‌های شهری پیوست زیست محیطی اضافه شود، اما به نظر می‌رسد یکی از راهکارهای عملی برای تطبیق مدیریت شهر با نقطه نظرات شهروندان استفاده از مدیریت محلی یا همان شورایاری‌ها است. بی‌تردید یکی از منابع آلاینده مهم در شهر تهران حجم بالای سفرهای درون شهری است که منبع تولید ۷۰ درصد آلودگی‌های شهر تهران است. برای کاهش تعداد سفرهای درون شهری ۲ راهکار پیش رو داریم؛ نخست آن که از سوخت پاک استفاده کنیم و دوم افزایش زیر ساخت‌های حملونقل عمومی است که تعداد سفرهای درون شهری را کاهش می‌دهد.
محمد رستگاری، معاون نظارت و پایش محیط زیست استان تهران: مدیریت آلودگی هوا به باد و باران سپرده نشده است. وقتی که از آلودگی هوا سخن می‌گوییم و می‌خواهیم کیفیت هوا را سنجش کنیم نمی‌توانیم به عوامل اقلیمی بی‌توجه باشیم و نقش پارامترهای هواشناسی را در نظر نگیریم. شهر میلان که نه کیفیت سوخت توزیع شده در این شهر و نه تکنولوژی خودروهایی که در سطح این شهر تردد می‌کند رادارد، این هفته پدیده اینورژن را تجربه کرد. ما منتظر باد و باران نیستیم، اما تغییرات اقلیمی بر میزان کیفیت هوا تاثیرگذار است. سازمان محیط زیست پدیده ال نینو را پیش‌بینی کرده بود، اما چنین اجازه‌ای وجود ندارد که بتوانیم فرای قانون عمل کنیم. درخصوص زوج و فرد‌کردن خودروها از درب منزل محیط زیست فقط زمانی می‌تواند این پیشنهاد را مطرح کند که میزان آلودگی هوا به درجه‌ای خاص برسد و پیش از آن هیچگونه شرایط محدود‌کننده‌ای را نمی‌تواند برای شهروندان ایجاد کند. این نکته را هم اضافه می‌کنم در موارد محدودکننده یک دستگاه نمی‌تواند به تنهایی تصمیم‌گیری کند و باید مجموعه‌ای از نهادها در این خصوص رای‌گیری کنند.قطع درختان مثال خوبی برای محدودیت اختیارت سازمان محیط زیست است. این موضوع کاملا در حوزه موضوعات مربوط به محیط زیست است، اما این سازمان هیچگونه اختیارات قانونی در این زمینه ندارد. قانون، شهرداری را مسوول مقابله با متخلفان دانسته و شورا هم ناظر بر عملکرد شهرداری در این رابطه است. مرجع تشخیص این موضوع که آلودگی هوا آیا برای سلامت شهروندان خطرآفرین شده است یا نه نیز بر عهده وزارت بهداشت است. در این رابطه شرکت کنترل کیفیت هوا فقط به‌عنوان مشاور به ما اطلاعات می‌دهد. شهرداری ۲۱ ایستگاه سنجش آلودگی هوا دارد و سازمان محیط زیست نیز در استان تهران ۳۱ ایستگاه که اطلاعات این ایستگاه‌ها به‌طور مرتب برای مراجع مسوول ارسال می‌شود.
برخی از این مانیتورها در بیشتر مواقع خراب است. به‌طور مثال ایستگاه بزرگراه حکیم که درست مقابل ساختمان مرکزی سازمان محیط زیست قرار دارد جزو ایستگاه‌هایی است که در برخی زمان‌ها مشکل دارد.
رستگاری: همیشه اینگونه نیست. در برخی از مواقع مانیتور این ایستگاه خاموش است اما اطلاعات آن دائما دریافت می‌شود. این ایستگاه‌ها هر دو هفته یک‌بار خاموش می‌شوند تا از خرابی سیستم‌ها جلوگیری شوند.
محمدحسین بازگیر، معاون مدیرکل و رئیس اداره حفاظت محیط زیست شهر تهران: کاهش آلودگی هوا بدون حضور مردم و عدم‌استفاده از خودروی شخصی امکان‌پذیر نیست. اینکه گفته می‌شود مدیریت آلودگی هوا دست باد و باران است درست نیست. این نوع اظهار نظرها فقط ما را به سمت و سویی می‌برد که یک نهاد را مرجع ایجاد تمام این مشکلات بدانیم و در جامعه نارضایتی ایجاد می‌کند و مردم را به این سمت هدایت می‌کنیم که تمام شکایت‌های خود را بر سر همان نقطه که ما هدایت کرده‌ایم فریاد کنند. ده‌ها دستگاه و نهاد در کاهش آلودگی هوا نقش دارند و فقط دولت نمی‌تواند آلودگی هوا را کنترل کند. درخصوص اندازه‌گیری شاخص آلودگی هوا نیز از حضور تمامی دستگاه‌ها، از جمله وزارت بهداشت، سازمان هواشناسی، دولت و شهرداری استقبال می‌کنیم.
رستگاری: هر کدام از این ایستگاه‌ها، یک میلیارد اعتبار نیاز دارد و به نظر می‌آید این تعداد ایستگاه‌ها برای شهر تهران کافی باشد. در حال حاضر سازمان محیط زیست در شهر تهران ۱۶ و شهرداری تهران ۲۱ ایستگاه سنجش آلودگی هوا دارند که برای ایجاد این ایستگاه‌ها از بانک جهانی وام گرفته‌ایم و کارشناسان آنها بر صفر تا صد کار نظارت داشته اند. بانک جهانی جانمایی این ایستگاه‌ها را نیز تایید کرده است، حتی تهران با داشتن پنج ایستگاه سنجش آلودگی هوا نیز دچار مشکل نمی‌شد. در بسیاری از شهرهای بزرگ دنیا تعداد ایستگاه‌های سنجش آلودگی هوا از شهر تهران نیز کمتر است. به‌طور مثال در شهر مونیخ آلمان، پنج ایستگاه سنجش آلودگی هوا وجود دارد.
اما به نظر می‌رسد اعلام میزان آلودگی در تابلوهای ایستگاه سنجش آلودگی هوا کم اهمیت نیست و می‌تواند همانطور که خود شما اشاره کردید باعث جلب مشارکت شهروندان در موضوع کاهش آلودگی هوا شود؟
بازگیر: مهم این است که ایستگاه‌های سنجش آلودگی هوا به‌طور مرتب داده‌های لازم را به نهادهای مسوول ارائه کند. اینکه در روی دیوار مشخص باشد یا نه نشانه عدم‌سنجش آلودگی هوا نیست و ما روی اعداد پایش آلودگی هوا هیچ مشکلی نداریم. شهرداری در این حوزه ورود خوبی داشته است و اعداد اعلام شده در مورد شاخص آلودگی هوا مورد تایید ما نیز قرار دارد.
حقانی: در کنار توجه به این موضوعات بحران‌های مهم‌تری همچون تراکم جمعیت و شهرنشینی، شاخص کیفیت زندگی شهروندان تهرانی را تحت‌تاثیر قرار داده است. تهران شهری است که قرار بود در چشم‌انداز ۱۴۰۴ جمعیت ۱۰ میلیونی داشته باشد اما در حال حاضر ۱۰ سال زودتر به افق جمعیتی تهران رسیده‌ایم. این در حالی است که در بسیاری از شاخص‌های تعیین شده در طرح جامع و تفصیلی تهران با عقب ماندگی روبه‌رو هستیم. به‌عنوان مثال مطابق طرح جامع حملونقل عمومی بنا بوده است که تاکنون ۷۵ درصد زیر ساخت‌های ناوگان حملونقل عمومی محقق شده باشد، اما به جای آن ۱۰۰ درصد شبکه بزرگراهی را محقق کرده‌ایم و این به معنی آن است که برای افزایش تعداد خودروهای شخصی فرش قرمز پهن کرده‌ایم. براساس طرح جامع ترافیک، شهر تهران باید تاکنون حدود ۱۲ هزار اتوبوس داشته باشد، اما در حال حاضر ما ۷ هزار ۵۰۰ دستگاه اتوبوس داریم که از این تعداد نیز نیمی از آن کاملا فرسوده و آلاینده هستند. درخصوص مینی‌بوس‌ها نیز هزار و ۱۰۰ دستگاه مینی‌بوس کاملا فرسوده در شهر تهران تردد دارند و این به معنی آن است که بخواهیم درد سرطانی را با آسپرین درمان کنیم. در مقابل این حجم آلودگی که توسط این خودروهای فرسوده تولید می‌شوند راهکارهایی مانند طرح کاهش یا خط سفید یک شوخی است. زمانی می‌توانیم آسمان آبی در شهر تهران داشته باشیم که شبکه متروی درون شهری تکمیل شده باشد، اما در حال حاضر ۱۵ درصد از خطوط متروی مورد نیاز جمعیت فعلی احداث شده است.
بازگیر: اجازه بدهید بنده به سوال اول بازگردم. اینکه اصرار دارم خاموش بودن یک مانیتور اصل موضوع نیست برای این است که در بسیاری از جلسات تصمیم‌گیری به دلیل طرح مسائل مشابه دعواها بر سر آغاز داستان شروع می‌شود و کسی به اصل داستان نمی‌رسد و اصل می‌ماند. زمانی که شهروندان آلودگی هوا را با چشم می‌بینند، چشمانشان می‌سوزد و نفسشان به شماره افتاده حتی اگر ایستگاه سنجش آلودگی هوا هم نباشد می‌دانند هوا امروز آلوده است. اصل داستان این است که مدیریت آلودگی هوا روی یک ریل مشخص حرکت نمی‌کند. یک نهادی می‌گوید تمام مشکلات به دلیل معاینه فنی خودروها است و اگر همه خودروها معاینه فنی داشته باشند مشکل آلودگی هوا حل می‌شود. یک سازمان دیگر تاکید بر از رده خارج کردن خودروهای فرسوده دارد و معتقد است این اتفاق ۷۰ درصد از آلودگی هوا را کاهش می‌دهد. یک مسوول منطقه‌ای نیز مدعی می‌شود اگر کارخانه شن و ماسه جنوب تهران تعطیل شود تمام آلودگی هوای تهران بر طرف می‌شود. هر فردی بخشی از مشکلات را از دید خود می‌بیند، در حالی که مشکل آلودگی هوا یک مشکل ملی و کشوری است و درخصوص آن قانون داریم و قانون تکالیف همه دستگاه‌ها را مشخص کرده است.اینکه چه فعالیتی انجام دهیم و در چه مسیری گام برداریم تا از آلودگی هوا پیش‌گیری کنیم متاسفانه این قانون روی زمین مانده است. تمامی این مصوبات و قوانین را کنار گذاشته‌ایم، جای نهاد پرسشگر و پاسخگو تغییر کرده و همه از یک سازمان ویک شخص می‌خواهیم مشکل آلودگی هوا را حل کند، اما اینگونه مشکل آلودگی هوای تهران برطرف نمی‌شود.
باید برای حل این بحران، قانون را اصل قرار داده وهمه نهادها براساس قانون حرکت کنند. در سایر نقاط دنیا نیز اینگونه است. فعالیت‌های مختلفی برای کاهش آلودگی هوا شناسایی می‌شود که گاهی این فعالیت‌ها ده‌ها موضوع را در‌برمی‌گیرد و همه این فعالیت‌ها مهم هستند و باید همزمان دنبال شوند. اینکه بگوییم اگر شهر تعطیل شود آلودگی هوا کم می‌شود درست نیست. در ۲۰ روز گذشته که شهر تهران آلودگی هوای شدید را تجربه کرد آلوده‌ترین روز، تعطیلی رسمی بود که تمامی مدارس و ادارات نیز تعطیل بودند. در طرح جامع آلودگی هوا وظیفه هر دستگاه مشخص است و اینکه هر کسی باید چه مسوولیتی داشته باشد تا وضعیت آلودگی کنترل شود نیز آمده است. به‌طور مثال اگر می‌گوییم خودروهای فرسوده نباید در شهر تردد کنند نهاد مسوول مقابله با تردد این خودروها و سازمانی که مسوول نوسازی آنها است مشخص است. مسوول کیفیت سوخت نیز طبق قانون مشخص است. محورهای اصلی ماموریت سازمان‌ها و نهادهای مختلف در موضوع مقابله با آلودگی هوای تهران در مصوبه سال ۹۰ دولت به تفکیک مشخص شده است. میزان سوخت مصرفی در شهر تهران مشابه کشور ترکیه و لهستان با ۷۶ میلیون جمعیت است و از کشورهایی مانند سوئیس، یونان، اتریش، جمهوری چک، شیلی و سوئد سوخت مصرفی بیشتری دارد. همچنین کشوری مانند فرانسه نسبت به شهر تهران یک و نیم برابر مصرف سوخت بیشتری دارد.
با این حجم مصرف سوخت حتی اگر کیفیت بنزین عالی باشد که نیست، باز حجم آلاینده‌های ناشی از سوخت نیز افزایش خواهد یافت. هرچند سیستم احتراق سوخت در خودروهای کشور ما دچار مشکل است وهر سوختی ولو پاک نیز از اگزوز خودروهای فرسوده تولید آلایندگی می‌کند. به جز این منابع، منابع دیگر نیز تولید آلایندگی می‌کنند. به‌عنوان مثال روزانه ۷۰ فقره آتش سوزی در شهر تهران رخ می‌دهد که هر کدام ده‌ها تن آلاینده هوای شهر تهران وارد می‌کند. این هفته در یک ساختمان ۱۲ طبقه‌ای در سوهانک آتش‌سوزی رخ داد که تا کیلومترها از آسمان شهررا آلودگی فراگرفته بود. وجود سه میلیون و ۵۰۰ هزار علمک و رگلاتور گاز نیز که بسیاری از آنها نشتی دارند در تولید بیشتر آلاینده‌های شهر موثر هستند. سوزاندن لاستیک‌های فرسوده، سرشاخه و ضایعات در محلاتی مانند تقی آباد نیز از عوامل دیگری هستند که برافزایش آلودگی هوا تاثیرگذار هستند و برای حل مشکل آلودگی هوا باید تاکید بر اجرای قانون مقابله با آلودگی هوا داشته باشیم.
سازمان‌ها و نهادهای مرتبط در حوزه آلودگی هوا به وظایف خود عمل نمی‌کنند. نهاد ناظر کدام است؟
بازگیر: سازمان محیط زیست است.اما به نظر شما ناظر در این خصوص باید پرسشگر باشد یا آن کسی که به مسوولیت‌های خود عمل نکرده باید سوال کند؟ در حال حاضر تریبون دست ناظر نیست. ناظر را در مقام متهم قرار داده‌اند و تمامی دستگاه‌ها به همراه برخی از رسانه‌ها نقش پرسشگری را ایفا می‌کنند. در حالی که کسانی سازمان محیط زیست را مخاطب قرار می‌دهند که دستگاه‌های مجری هستند و به تکالیف خود عمل نکرده‌اند و قانون چیزی دیگر می‌گوید.
چرا کارخانه موتورسیکلت‌سازی که تولید آلاینده بالایی هم دارد تعطیل نمی‌شود وسازمان محیط زیست با وجود چندبار تذکر و تهدید هنوز اقدام به تعطیل کردن این کارخانه نکرده است؟
رستگاری: متاسفانه برخی از این کارخانه‌ها روش‌هایی را استفاده می‌کنند که در هنگام سنجش تولید آلایندگی می‌توانند استانداردهای لازم را کسب کنند و خروجی اگزوز آنها در حد مجاز تشخیص داده می‌شود. این کارخانه‌ها از روش‌هایی استفاده می‌کنند که خروجی اگزوز آنها به‌صورت موقت در حد استاندارد است. برای حل این مشکل سازمان محیط زیست از مهر ماه سال ۹۵ ممنوعیت تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری را تصویب کرده است. در سال ۹۴ نیز باید استاندارد یورو ۳ می‌رسید که برای خود بنده نیز مشخص نیست این موتورهای کاربراتوری چه تغییراتی ایجاد می‌کنند که می‌توانند استانداردهای یورو ۳ را در مرحله سنجش اولیه پاس کنند.
همانطور که جناب حقانی اشاره کردند در بررسی مباحث آلودگی هوا به نظر می‌رسد یکی از دلایل آلودگی هوا بالا بودن تعداد سفرهای درون شهری در تهران است که 5/ 2 برابر جمعیت این شهر است. در بررسی دلایل این موضوع کارشناسان دو محور را عنوان می‌کنند. یکی پائین بودن عوارض سالانه خودرو است که سبب می‌شود هزینه استفاده خودرو کاهش پیدا کند و دوم پائین بودن قیمت سوخت است. این در حالی است که می‌توان با واقعی‌سازی نرخ عوارض سالانه خودرو و سوخت حداقل در شهر تهران در کاهش سفرهای درون شهری موثر عمل کرد ضمن آنکه همزمان می‌توان با پرداخت بخشی از این دریافتی به‌صورت مستقیم به مدیریت شهری تحت عنوان مالیات سوخت و هزینه کرد آن در توسعه حملونقل عمومی موثر بود. با لحاظ این دیدگاه‌ها نظر شما در مورد راهکار قطعی آلودگی هوا چیست؟ نکته مهم در هزینه کرد مدیریت شهری از منابع بودجه برای توسعه حملونقل عمومی است. امروز شهردار تهران اعلام کردند که از ابتدای سال 1500 میلیارد تومان از منابع بودجه صرف توسعه مترو شده است که فقط 8 درصد بودجه را شامل می‌شود، این درحالی است که توسعه حملونقل عمومی به‌ویژه مترو از جمله اولویت‌های مهم شهر است و شاید بهتر باشد کل بودجه عمرانی صرف توسعه مترو و توسعه حملونقل عمومی شود. مدیریت شهری چه عملکردی در این زمینه می‌تواند داشته باشد؟
حقانی: در راهبردها و سیاست‌ها حرف از کاهش آلودگی هوا می‌زنیم، اما در عمل سمت و سوی برنامه‌های اجرایی توسعه حملونقل عمومی نیست و این معضل بزرگی در مقابله با کاهش آلودگی هوا است. در سال ۷۷ قانون کاهش آلودگی هوا داشتیم که دچار اصلاحات و تغییراتی شد و نهایتا در سال ۷۹ ابلاغ شد. این قانون تا سال ۸۳ در دستور کار قرار داشت که نتیجه آن کاهش ۳۰ درصدی آلودگی هوای تهران بود و سرب از سوخت حذف شد، اما از سال ۸۳ اجرای این قانون به کما رفت. تا اینکه در سال ۸۹ مجددا قانون کاهش آلودگی هوا مطرح شد. در این مدت مصوبه روی مصوبه آوردند؛ اما همان قانون گذشته است. در زمان اجرایی شدن این قانون حدود ۴۰۰ هزار خودروی فرسوده نوسازی شد و بسیاری از خودروهای عمومی مجهز به کاتالیست شدند. براساس این قانون بنا بود هر سال ۵ درصد سهم حملونقل عمومی افزایش پیدا کند، مصرف انرژی اصلاح شود، تاکید بیشتری بر پیاده‌رو‌سازی و دوچرخه سواری شود، اما مشخص نیست چه اندازه از این برنامه‌ها اجرایی شده است. بنا بود تعداد جایگاه‌های تک تلمبه‌ای برای در دسترس بودن جایگاه‌های سوخت در شهر ایجاد شود که در حال حاضر این موضوع اجرایی نشده است. اما به جای آنکه مسوولان به‌دنبال اجرای قانون باشند قانون را به‌دنبال خود می‌کشند و نتیجه این می‌شود که می‌بینیم. برخی از مجریان قرائت جدیدی از قانون دارند و برخی دیگر نمی‌خواهند براساس قانون حرکت کنند.
بسیاری از این قوانین را مسوولان اجرایی نمی‌خوانند و این موضوع جای تاسف دارد. براساس محاسبات سرانگشتی بودجه سالانه شهرداری تهران و شرکت‌ها و سازمان‌های زیرمجموعه آن حدود ۳۵ هزار میلیارد تومان است؛ اما چه اندازه از این بودجه صرف احداث زیرساخت‌های حملونقل عمومی مانند مترو و تجهیز شبکه اتوبوسرانی می‌شود؟ من حتی اعتقاد دارم اگر رئیس‌جمهور از اعتبار درمانی وزارت بهداشت کم کند و به توسعه مترو کمک کند به سلامت مردم بیشتر کمک کرده است. دولت باید بیش از ۸۲ درصد اعتبار لازم برای خرید اتوبوس را تامین کند و همچنین ۵۰ درصد هزینه‌های مترو را نیز بپردازد. در دو دولت گذشته کوچک‌ترین کمکی در این رابطه نشده است و در این دولت نیز کفگیر به ته دیگ خورده است و در پرداخت یارانه‌ها نیز دچار مشکل است در حالی که شهرداری نیز فقط ۱۵۰۰ میلیارد تومان به این موضوع اختصاص داده است. در حالی که شورا تاکید داشته شهرداری باید سالانه ۳۰ کیلومتر بسازد که در سال گذشته فقط ۱۷ کیلومتر مترو راه‌اندازی شد. شهرداری باید از تمام بودجه‌هایی که در اولویت نیست کم کرده و در اختیار توسعه مترو قرار دهد. شهردار مسوول کیفیت زندگی در شهر است اما یکی از الزامات این است که مدیریت واحد شهری باید اجرایی شود. این موضوع را اضافه کنم که زمانی می‌توانیم محدودیت برای تردد خودروهای شخصی از طریق ابزارهایی همچون مالیات یا عوارض سوخت ایجاد کنیم که زیرساخت‌های لازم برای توسعه حملونقل عمومی پیش از آن ایجاد شده باشد.
ارسال نظر