پرچمداران آینده صنعت خودرو
جوانان دیجیتالی یا پیرمردهای باتجربه؟
دنیای اقتصاد: اگر پیگیر اخبار صنعت خودرو در فضای مجازی باشید حتما دیده‌اید که سرخط بسیاری از خبرها به خودروهای خودران، هوشمند و الکتریکی اختصاص دارد. در اغلب خبرها نیز ردپای شرکت‌های نوظهور در این صنعت را می‌بینیم که اغلب آنها از دنیای فناوری دیجیتال پا به این عرصه گذاشته‌اند. آنچه این فضای خبری نشان می‌دهد این است که شرکت‌های نوظهور در یک دهه آینده پرچمداران بازار خودرو در جهان خواهند بود و به یمن فناوری‌های خلاقانه خود عنان صنعت خودرو را به دست خواهند گرفت، اما این تنها یک روی سکه ماجرا است.
دنیای اقتصاد: اگر پیگیر اخبار صنعت خودرو در فضای مجازی باشید حتما دیده‌اید که سرخط بسیاری از خبرها به خودروهای خودران، هوشمند و الکتریکی اختصاص دارد. در اغلب خبرها نیز ردپای شرکت‌های نوظهور در این صنعت را می‌بینیم که اغلب آنها از دنیای فناوری دیجیتال پا به این عرصه گذاشته‌اند. آنچه این فضای خبری نشان می‌دهد این است که شرکت‌های نوظهور در یک دهه آینده پرچمداران بازار خودرو در جهان خواهند بود و به یمن فناوری‌های خلاقانه خود عنان صنعت خودرو را به دست خواهند گرفت، اما این تنها یک روی سکه ماجرا است. در روی دیگر سکه، برآوردها نشان می‌دهند که در سال ۲۰۲۵ نیز همچنان ۷۵ درصد بازار خودرو جهان در اختیار خودروهایی با سوخت فسیلی خواهد بود. بخشی که شرکت‌های نوظهور هیچ دستی در آن ندارند. از سوی دیگر شرکت‌های کهنه‌کار هنوز همه توان و تجربه اغلب بیش از یک قرنی خود را در این مسیر جدید قرار نداده‌اند. سوال این است که اگر این اتفاق رخ دهد، آیا در یک دهه آینده همچنان فضا و فرصت برای شرکت‌های تازه‌وارد دیجیتالی باقی خواهد ماند و آیا این شرکت‌ها همه ابزار لازم برای تبدیل شدن به خودروسازان بزرگ آینده را در اختیار دارند؟
در سال 2025 هنوز 75 درصد بازار خودرو در اختیار خودروهایی با سوخت فسیلی است
نوظهورهای دیجیتالی یا پیرمردهای باتجربه؟
کمتر از ۱۰ سال دیگر، برنده بزرگ‌ترین نبرد صنعت خودرو دنیا مشخص می‌شود. یا تازه‌واردهای مدعی فناوری‌های جدید پیروز میدان خواهند بود یا کهنه‌کاران قدیمی و همان بنیان‌گذاران اصلی. عنان کار دست خودران‌های اینترنتی و برقی‌های اندرویدی می‌افتد یا دست همان بنزینی‌ها و گازوئیلی‌های پرحرف و حدیث باقی می‌ماند؟ دورخیز برنامه‌ریزی‌شده بزرگان دنیای آی‌تی مانند گوگل و اپل در مقابل سکوت معنادار استادانی چون مرسدس‌بنز و جنرال‌موتورز، سرانجامی مبهم را به نمایش گذاشته است. عده‌ای بر این باورند که جنب و جوش‌های اخیر و ابداعات گهگاه خیره‌کننده‌ای که در تکنولوژی خودروها رخ می‌دهد، چیزی بیش از یک هیجان زودگذر نیست. در حقیقت این پدیده‌ها به نوعی یک رژه خودخواهانه و عرض اندام فناورانه است. در مقابل، دیگر کارشناسان معتقدند خودروسازان سنتی با تمام نیرو و نفوذی که دارند دیر یا زود باید برابر موج مدرن کامپیوترها و تراشه‌های هوشمند تسلیم شوند. هرکدام از این پیش‌بینی‌ها که درست از آب دربیاید، باز هم دو طرف مشترکا این را قبول دارند که هنوز حدود یک دهه برای وقوع یک انقلاب صنعتی فرصت باقی است. تحقیقات نشان می‌دهد تا سال ۲۰۲۵ به‌طور حتم هنوز ۷۵ درصد خودروهای تولیدی در دنیا به‌صورت بنزینی و گازوئیلی خواهند بود. در این مدت باقی‌مانده یا خودروسازان به راهکاری برای بهینه‌سازی مصرف سوخت و آلایندگی خودروهایی که پیشرانه درون‌سوز دارند می‌رسند یا اینکه سرمایه‌های عظیم غول‌های الکترونیک کار خود را می‌کند و روبات‌ها جای انسان‌ها را پشت فرمان می‌گیرند.
رویکرد اخیر تکنولوژی بر مبنای راحت‌تر کردن فعالیت‌های روزانه ما بوده است. موبایل‌هایی که حتی دیگر نیازی به حرکت دادن انگشتان ندارند. ساعت‌هایی که خودشان حرف می‌زنند. تلویزیون‌هایی که فکر می‌کنند. لباس‌هایی که نیاز به شست و شو ندارند و لیستی بلند بالا از گجت‌های جالبی که مدام کاری می‌کنند تا ما از روی صندلی تکان نخوریم. طبیعی است که این رویکرد در صنعتی مانند خودروسازی، جلوه‌ای پررنگ‌تر و تاثیرگذارتر دارد. آپشن‌ها و امکاناتی که طی تنها ۵ سال اخیر روی خودروها تعبیه شده، بیش از طراحی و مشخصات فنی خودروها، در فروش آنها نقش ایفا کرده است. از نقشه‌خوان‌های اینترنتی و رادارهای جی‌پی‌اس گرفته تا کنترل فرمان و ترمزگیری بدون دخالت راننده. هر چه هست، فناوری‌های نوین اتومبیل‌ها در دو واژه «هوشمند» و «خودکار» خلاصه می‌شود. اخیرا هم که بحث خودروهای برقی و محصولات خودران بیش از هر زمان دیگری نقل محافل شده است.
مهندسی برق و الکترونیک، این روزها یکی از سخت‌ترین و البته پول‌سازترین رشته‌های دانشگاهی لقب گرفته است. پیشرفت‌های این حوزه به زعم تحلیلگران در مقابل دیگر حوزه‌ها، چندین و چند برابر سریع‌تر و کاربردی‌تر است. نمونه بارز آن، ابداعات چشمگیری است که در زمینه موتورهای برقی و باتری‌های آنها صورت گرفته است. پیل سوختی یا قوای محرکه‌های هیبریدی در کنار باتری‌های یون-لیتیومی از قدیمی‌ترین دستاوردهای بخش مهندسی برق و الکترونیک خودرو هستند. در ادامه با محبوب‌تر شدن سیستم پلاگین یا اتصال مستقیم وسیله نقلیه به برق شهر، بخشی از معضل اتمام شارژ این‌گونه وسایل نقلیه مرتفع شد. این همان نقطه‌ای بود که نوظهورهای دیجیتالی را گرفتار خود کرد. ولی واقعیت آن است که برقی‌ها در همین نقطه به اصطلاح روشن، باقی ماندند و اکثرا درجا زدند. هزینه‌های تعمیرات و خطاهای گاه و بیگاه کامپیوتری که کل قوای محرکه را از کار می‌اندازد، حتی در مقابل موتورهای گازسوز نه‌چندان محبوب، برگ برنده قدرتمندی به حساب نمی‌آید.
پله دیگری که طرفداران فناوری‌های مدرن به آن تکیه می‌کنند، بحث داغ مصرف سوخت و هزینه‌های مربوط به انرژی است. شکی نیست که قیمت تولید و مصرف برق به مراتب کمتر از بنزین، گازوئیل و کل مشتقات مربوطه برای موتورهای درون‌سوز آن هم بعد از تلاطم و بی‌ثباتی مدام قیمت نفت است؛ چالشی سخت برای سنتی‌ها که آنها را مجبور به سرمایه‌گذاری‌های عظیم در زمینه بهینه‌سازی اتومبیل‌ها کرد. نتیجه این درگیری ذهنی، هزینه‌کرد بیش از ۵/ ۳ میلیارد دلاری صنعتگران در بخش فیبر کربن طی فقط یک سال ۲۰۱۴ بوده است. فیبر کربن به‌عنوان یک پوشش مقاوم و سبک با کاهش وزن خودروها، نیروی موثر پیشرانه را افزایش و در نتیجه مصرف آن را پایین می‌آورد.
دست آخر تیر خلاصی که در ظاهر هیچ جوابی برای آن موجود نیست، ادعای آلایندگی صفر برقی‌ها و هیبریدی‌ها در مقابل رشد فزاینده دی اکسید کربن خودروهایی با موتور احتراق داخلی است. با اینکه هیچ شک و شبهه‌ای در بحث گازهای مخاطره‌آمیز خارج شده از اگزوز خودروها نیست ولی تحقیقات اخیر نشان می‌دهد کارخانه‌هایی که اقدام به طراحی و تولید باتری و موتور برقی می‌کنند، به اندازه‌ای محیط‌زیست را به ورطه نابودی می‌کشانند که تقریبا معادل همان آلایندگی خودروهای بنزین‌سوز است.
تمام هجمه پر سر و صدایی که خودران‌ها، هیبریدی‌ها و برقی‌ها به راه انداخته‌اند، هرگز نمی‌تواند پایه‌های بااستقامت و مستحکم خودروسازان سنتی را بلرزاند. نیروی کاری که سازندگان بزرگ به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم فراهم کرده‌اند، به قدری انبوه است که تا سال‌های سال آنها را در حاشیه امن نگه می‌دارد. برای دولت‌ها بیش از آنکه بنزین یا برق مهم باشد، اشتغال اهمیت دارد. در واقع آنچه باعث پیروزی یک حزب در انتخابات سیاسی می‌شود نه حرکت بی‌راننده و نه مصرف سوخت یک شاسی‌بلند نیست؛ بلکه میزان بیکاری است.
مزیت بزرگ دیگر شرکت‌های سنتی باوجود تمام انتقادها، چیزی است که تقریبا دیده نمی‌شود؛ زیرساخت و پلت‌فرم. تسلا به‌عنوان یکی از پرچمداران نوآوری با آن فروش فوق‌العاده‌اش، در حال حاضر یکی از فرهنگ‌سازان مدرنیسم خودرویی برشمرده می‌شود. با این حال برندی تازه‌کار مثل تسلا با آن مدیریت ناب و زبان‌زدش، هنوز حتی یک پلت‌فرم مستقل برای خود دست و پا نکرده است. این شرکت کار خود را با شاسی‌های لوتوس الیزه استارت زده بود. در مقابل برندی مانند سئات اسپانیا که از زیرمجموعه‌های فولکس‌واگن محسوب می‌شود و چندان هم پرفروش نیست، برای خود به تنهایی ۶ پلت‌فرم مستقل دارد. در حقیقت یکی از ستون‌های قطور خودروسازان سنتی، تفکر طراحی پلت‌فرم است. استاد این فلسفه جنرال‌موتورز آمریکا با یک دوجین زیرمجموعه داخلی و خارجی است. دفتر مرکزی جی‌ام در دیترویت ایالت میشیگان تنها یک بخش کوچک را به تحقیق و توسعه روی فناوری‌های آینده‌نگر اختصاص داده است. این یعنی انتقال ژنتیک به نسل‌های بعدی محصولات و تثبیت فروش.
گوگل شاید قوی‌ترین، ثروتمندترین و در عین حال مصمم‌ترین شرکت دیجیتالی دنیا باشد که نمی‌خواهد به این زودی‌ها دست از مبارزه بردارد. جدال هر روزه اتومبیل‌های خودران آنها با نیروهای پلیس، دیگر امری عادی شده است. گزارش‌ها حکایت از سرمایه‌گذاری میلیارد دلاری گوگل در این حوزه دارد و بعید به نظر می‌رسد این اقدام آنها تنها برای خودنمایی باشد. افقی که غول اینترنتی دنیا برای خود ترسیم کرده، تغییر سبک و سیاق رانندگی است. این شرکت حتی کنوانسیون‌های بین‌المللی جبران خسارت را نیز در این زمینه پذیرفته است؛ اما محافظه‌کاری بیش از حد مدیران و محرمانه قلمداد کردن نتایج تست‌های اتومبیل‌های خودران آنها، ابهام در آینده کاری‌‌شان را بیشتر کرده است. تردیدی نیست که گوگل با چشمان بسته وارد این مسیر نشده است. اندروید طی ۵ سال توانست بازار اپل را متزلزل کند. سیستم‌عاملی که قصد دارد در گام اول به‌عنوان یک دستیار و در گام بعدی به‌عنوان یک راننده روی اتومبیل‌ها نقش‌آفرینی کند. شاید محصولات آتی این شرکت کاربری خوبی در دنیای حمل و نقل عمومی داشته باشد ولی سبک و سیاق رانندگی جوانان چیزی نیست که یک ابرکامپیوتر فوق هوشمند دانشگاه استنفورد نیز بتواند آن را درک کند.
گِری مارکت (Grey market) یا به تعبیر عامیانه، بازار دست دوم یا آزاد (نه به معنای اقتصاد آزاد بلکه به معنی اینکه قوانین سختگیرانه‌ای ندارد) هنوز هم سخت‌ترین چالش اهالی دنیای مدرنیته است. بازاری غیررسمی که البته خودروسازان بی‌اندازه به آن علاقه دارند. خرید و فروش محصولات دست‌دوم، واردات و صادرات قطعات و گسترش مراکز تعمیراتی، هنوز از دید دیجیتالی‌ها به روشنی تعریف و حتی مطرح نشده است. در روستایی در مصر نیز می‌توان شاهد قیمت‌گذاری منصفانه یک تویوتا بود. آیا تمام غول‌های سیلیکون می‌توانند رویای این‌چنینی را تجربه کنند؟ سامسونگ، ال‌جی، فارادی فیوچر، لیفت، اوبر، بایدو و دیگر نام‌های آشنا و غریبه این حوزه، در حال حاضر تنها به دنبال جلب رضایت خودروسازان بزرگ مانند فورد، بی‌ام‌و و رنو برای همکاری به منظور توجیح هزینه‌های سرسام‌آورشان هستند.
وجه تمایز سنتی‌ها و مدرن‌ها، میزان تمرکز است. در حال حاضر فورد برای مدل پرفروشی مانند «فیستا» تنها یک دغدغه دارد و آن هم توسعه بیشتر بازار است؛ اما شرکتی مانند تسلا برای نسخه معروف «مدل اِس» خود چندین و چند محل دلنگرانی دارد. به‌روزرسانی سیستم‌های برقی، فراخوان‌های مداوم، جدال با رسانه‌ها مجالی برای تمرکز روی مباحث فنی باقی نگذاشته‌اند. پراکندگی چالش‌های فکری، اتلاف زمان رسیدن به اهداف و رشد بی‌رویه هزینه‌های تحقیق و توسعه را در پی دارد. مثال معروفی در این زمینه وجود دارد که می‌گوید: هر زمان فراری ایتالیا در دنیای مسابقات موفق بوده، شرایط فروش خودروهای شهری‌اش به هم ریخته است و البته برعکس. هنوز این قانون برای گوگل و اپل اثبات نشده است ولی هنوز کسی مطمئن نیست که در صورت ورود این شرکت‌ها به دنیای اتومبیل، محصولات فعلی آنها محبوبیت قبلی را حفظ می‌کنند یا خیر. بی‌ام‌و آلمان به‌عنوان یکی از پیشگامان تکنولوژی، حتی وقتی سیستم رادار لیزری خود را (که امکان کنترل هوشمند فاصله با خودروهای جلویی و جانبی را فراهم می‌آورد) معرفی کرد، بارها تذکر و هشدار داد که این سیستم بدون نظارت راننده می‌تواند خطرآفرین باشد. این در حالی است که این خودروساز باواریایی از نظر ایمنی در کلاس «بسیار عالی» قرار می‌گیرد.
به‌عنوان جمع‌بندی تحلیل‌های فوق می‌توان به این نکته رسید که هنوز تعبیر دقیق و صریحی از واژه «جدید» در خودروسازی ارائه نشده است. از دید شرکت‌های دیجیتالی، جدید یعنی یک جهش در زمینه راندن در خیابان و حذف عاملی انسانی به اسم راننده است؛ اما محافظه‌کارهای قدیمی، جدید را در قالب طراحی‌های جذاب، قدرت بیشتر، شتاب سریع‌تر، آپشن‌های بیشتر و قیمت کمتر می‌بینند. در واقع گروه اول بی‌توجه به مبانی اصلی خودروسازی، مباحثی همچون هزینه‌های نگهداری و خدمات پس از فروش را به کلی فراموش کرده‌اند. در مورد گروه دوم با توجه به شهرت و رقابت مو به مو، هنوز این جسارت و ریسک به مرزی نرسیده که بخواهند یک انقلاب نوآورانه را بدون نگاه به ساختاری که طی سالیان برای مشتریان خود باب کرده‌اند، رو کنند.
ارسال نظر