مقایسه فنی پورشه ۹۱۱، مرسدس بنز جی‌تی و نیسان جی‌تی‌آر
رویارویی ابرقهرمان‌های دو توربو
تا همین سه چهار سال پیش به‌عنوان یک فناوری نوظهور و فضایی تلقی می‌شدند. اغلب سوپراسپرت‌سازان مطرح یا سراغ پیشرانه‌های حجیم با تعداد سیلندرهای بالا می‌رفتند یا اینکه حداکثر از یک توربو برای تقویت خروجی استفاده می‌کردند. در حقیقت استفاده هم‌زمان از دو توربو آن‌هم به‌موازات هم کار چندان عقلانی به نظر نمی‌رسید. یک توربوشارژ به اندازه‌ای دمای داخلی موتور را بالا می‌برد که مهندسان مجبور بودند از یک سازوکار اضافی و تقریبا گران‌قیمت با نام اینترکولر بهره بگیرند. حالا تصور اینکه موتوری از دو توربوشارژ استفاده کند، فوق‌العاده غیرممکن به نظر می‌رسید؛ اما کم‌کم این تابو شکسته شد و فناوری بلوک‌های سبک‌وزن با قابلیت خنک‌شوندگی سریع به داد شرکت‌ها رسید.
تا همین سه چهار سال پیش به‌عنوان یک فناوری نوظهور و فضایی تلقی می‌شدند. اغلب سوپراسپرت‌سازان مطرح یا سراغ پیشرانه‌های حجیم با تعداد سیلندرهای بالا می‌رفتند یا اینکه حداکثر از یک توربو برای تقویت خروجی استفاده می‌کردند. در حقیقت استفاده هم‌زمان از دو توربو آن‌هم به‌موازات هم کار چندان عقلانی به نظر نمی‌رسید. یک توربوشارژ به اندازه‌ای دمای داخلی موتور را بالا می‌برد که مهندسان مجبور بودند از یک سازوکار اضافی و تقریبا گران‌قیمت با نام اینترکولر بهره بگیرند. حالا تصور اینکه موتوری از دو توربوشارژ استفاده کند، فوق‌العاده غیرممکن به نظر می‌رسید؛ اما کم‌کم این تابو شکسته شد و فناوری بلوک‌های سبک‌وزن با قابلیت خنک‌شوندگی سریع به داد شرکت‌ها رسید. خیلی‌ها سراغ ساختار توئین توربو رفتند ولی هرگز آنچنان‌که انتظار می‌رفت نمی‌توانستند تعادلی بین تقویت‌سازی دو توربو و قدرت استاندارد موتور ایجاد کنند. باید اعتراف کرد شاید تنها مدل‌هایی که توانسته‌اند با استادی تمام بالانس مهندسی را کاملا رعایت کنند، مرسدس-ای‌ام‌جی GT سری S، پورشه ۹۱۱ توربو سری S و نیسان GT-R هستند. سه نسخه از بهترین سوپراسپرت‌های کوپه تاریخ که البته دو‌تای آنها از دیار ژرمن‌ها هستند تا نشان دهند صنعت خودرو آلمان تا چه حد در این زمینه موفق بوده است.
GT-S؛ جادوی ای‌ام‌جی
بعد از مدل رویایی مک‌لارن اس.آل.آر و سپس جانشین جنجال‌برانگیزش اس.آل.اس، مرسدس‌بنز تصمیم گرفت بخش سوپراسپرت‌های خود را کاملا به Mercedes-AMG تغییر نام دهد. این یعنی اعتبار بخشیدن به زیرمجموعه موتور ریسینگ. ابرخودرو جدید شرکت با یک تغییر اساسی در بحث فنی ظاهر شده بود. با اینکه از نظر طراحی مخالفان بسیاری را برای خود تراشیده بود، ولی به لطف سطح بالای مهندسی‌اش وقتی پا به پیست می‌گذاشت اغلب صداها را خاموش می‌کرد. شرکت بعد از موفقیتی که با تعبیه موتورهای ۴ لیتری هشت سیلندر V شکل روی مدل‌های معروفی مانند C۶۳ و G۵۰۰ به دست آورده بود، بلوک جدید را با ساختاری کاملا مدرن برای جی‌تی دوباره طراحی کرد. این یعنی سوپراسپرت جدید شرکت فقط و فقط مجهز به همین پیشرانه است. تنها فضایی که برای مهندسان فراهم شده بود تغییر و تحول روی همین حجم در نظر گرفته شده بود. به این ترتیب بود که نسخه پایه جی‌تی می‌توانست ۴۵۶ اسب‌بخار نیرو تولید کند. سری S آن قدرتی ۵۰۳ اسب‌بخاری داشت. تیپ R آن با خواص پر رنگ مسابقه‌ای، نیرویی معادل ۵۷۷ اسب‌بخار را برآورد می‌کرد. البته شرکت برای حضور در رقابت‌های جی‌تی ۳ از بدنه این خودرو و یک پیشرانه ۲/ ۶ لیتری هشت سیلندر V شکل استفاده می‌کرد. مرسدس-ای‌ام‌جی جی‌تی آن‌قدر برای شرکت آمد داشت که هم بازار اسپرت‌بازهای اروپا و آمریکا را تحت تاثیر قرار داده بود و هم دنیای مسابقات استقامتی مانند ADAC و ۲۴ ساعته نوربرگ‌رینگ را. یکی از دلایل موفقیت خیره‌کننده بنزی‌ها با این کوپه نه‌چندان خشمگین، استفاده بی حدوحصر آنها از مواد مدرنی مانند استیل کوره‌ای و منیزیوم و همچنین فیبر مستحکم‌شده کربن در سراسر سقف، در‌ها و کاپوت بوده است. در آخرین دوره نمایشگاه پاریس سال ۲۰۱۶ شرکت از یک ویرایش آزمایشی جی‌تی که C نام داشت پرده‌برداری کرد. این همان ویرایش روباز خودرو فوق است که بعید به نظر می‌رسد بتواند به لحاظ ایمنی موفقیت نمونه مسقف را دوباره تجربه کند.
911 Turbo S قهرمانی به‌وقت اشتوتگارت
تنها باید یک طرفدار تعصبی پورشه باشید تا با روند کدگذاری‌های سری ۹۱۱ آشنا باشید. مثلا تحلیل مدل ۹۱۱ سری ۹۹۱.۲ برای خیلی‌ها قابل‌درک نیست. داریم درباره جدیدترین نسل پورشه‌های ۹۱۱ صحبت می‌کنیم که ویرایش دوم از خانواده ۹۹۱ به حساب می‌آیند. داستان زمانی پیچیده‌تر می‌شود که خیلی سخت بتوان چنین پورشه‌ای را نسبت به مدل یک سال قبلش از روی ظاهر تشخیص داد. شرکت در این دوران ۷ مدل ۹۱۱ تولید می‌کند. نمونه پایه کررا با موتور ۳.۴ لیتری ۳۴۵ اسب‌بخاری است. مدل بعدی کررا S با موتور ۳.۸ لیتری ۳۹۵ اسب‌بخاری است. نسخه قوی‌تر کررا ویرایش GTS با همان موتور ۸/ ۳ لیتری و قدرتی ۴۰۰ اسب‌بخاری است. مدل ۹۱۱ جی‌تی ۳ با موتور ۸/ ۳ لیتری خود ۴۶۹ اسب‌بخار نیرو تولید می‌کند. مدل بعدی جی‌تی ۳ ویرایش RS است که با موتور ۴ لیتری قدرتی معادل ۴۹۳ اسب‌بخار تولید می‌کند. اولین نسخه از ۹۱۱های توربو با قلب۸/ ۳ لیتری توانی ۵۱۳ اسب‌بخاری دارد و در نهایت مدل توربو S با همین حجم پیشرانه ۵۷۲ اسب‌بخار نیرو تولید می‌کند. پورشه در تمام تولیدات این نسل چه کررا و چه توربو از جعبه‌دنده‌های ۷ سرعته دو کلاچه استفاده می‌کند. تنها در سری ۹۱۱ R است که شاهد بهره‌گیری از نمونه ۶ سرعته دستی هستیم که طبیعتا آن‌هم فقط برای حضور در دنیای مسابقات بوده است. پورشه بعد از بیش از ۵۰ سال ساخت ۹۱۱ به چنان تجربه و تسلطی در زمینه سوپراسپرت‌سازی رسیده است که کمتر زیر بار انتقادات مخالفان می‌رود. باید اعتراف کرد که این آلمانی بهتر از هر شرکت دیگری مفهوم خودروهای جی‌تی و رقابت و قهرمانی در پیست مسابقه را می‌فهمد. این همان معجزه‌ای است که عبارت ساده ۹۱۱ در دنیا ایجاد کرده است.
GT-R؛ بازگشته از مرگ
سال ۲۰۰۷ تنها یک نام در دنیای خودرو دهان‌به‌دهان می‌شد؛ نیسان جی‌تی-آر. محصول جدید ژاپنی‌ها به معنی واقعی کلمه یک بمب خبری شده بود. کوپه در ظاهر ساده‌ای که با مشخصات فنی بی‌نظیرش موافق و مخالف را میخکوب کرده بود. جی‌تی-آر با لیست بی‌شماری از آپشن‌های رفاهی، لذت فوق‌العاده رانندگی و قابلیت‌های چشمگیر در روی پیست، همه اقشار را تحت تاثیر قرار می‌داد. جی‌تی-آر از سوی دیگر نیز بسیار اهمیت داشت و آن جایگاهش به‌عنوان جانشین اسکای‌لاین تاریخی بود. برای اولین‌بار بود که یک شرکت از پیشرانه‌های ۸/ ۳ لیتری شش سیلندر V شکل استفاده می‌کرد. همین بلوک سایز کوچک چنان نیرویی تولید می‌کرد که خیلی زود صفت «گودزیلا» را برای جی‌تی‌آر به همراه آورد. تا سال ۲۰۱۰ این نیسان یکه‌تاز جاده و پیست بود. هم مشتریان معمولی و آماتور را راضی نگه می‌داشت و هم مشتریان حرفه‌ای و کهنه‌کار را؛ اما بعد از آن با قوی‌تر شدن رقبایی مانند پورشه ۹۱۱ و عرضه سری جدید توربو، لامبورگینی هوراکان به‌عنوان جانشین گالاردو، نسل جدید آئودی R۸ و عضلانی‌هایی مانند فورد ماستنگ جی‌تی ۵۰۰ و شورولت کامارو، این ژاپنی کم‌کم به حاشیه رانده شد. این برای خودرویی که توانسته بود یک‌شبه ره صد ساله را طی کند شکست بزرگی به حساب می‌آمد. نیسان ناامید نشد و با عرضه نسخه‌های تقویت‌شده‌ای با عنوان Nismo توانست کمی اوضاع را بهبود بخشد؛ اما کار با این مدل‌ها پیش نمی‌رفت. آنها نیاز به معرفی یک ویرایش جدید با انقلابی در مباحث فنی داشتند. چیزی که سرانجام در ابتدای سال ۲۰۱۶ رخ داد و مدل جدید جی‌تی-آر توانست پس از یک دوره موفقیت و بعد از آن افول دردناک، دوباره به سرخط خبرها باز‌گردد. این همان چیزی بود که تنبیه خوبی برای پورشه ۹۱۱ اعمال کرد. این خودرو توانست رکورد ۹۱۱ توربو را در پیست شمالی نوربرگ‌رینگ بشکند.
رو‌در‌روی هم
جدال در چنین کلاسی، بسیار حساس و نفسگیر است. حتی فرصتی برای یک اشتباه کوچک نیز نیست. ذره‌ای ضعف باعث سبقت فاحش دو رقیب دیگر می‌شود. بنابراین بگذارید همه‌چیز را پله به پله و از ابتدا بررسی کنیم. غیر از مرسدس که از ساختار انتقال قدرت RWD (محور متحرک عقب) استفاده می‌کند، نیسان و پورشه از ساختار حرفه‌ای‌تر دو دیفرانسیل به‌صورت AWD (همه چرخ‌های متحرک) استفاده می‌کنند. البته در این گروه سه‌تایی تنها ۹۱۱ توربو اس است که موتور عقب است. چراکه دو حریف دیگر به فرم سنتی موتور جلو هستند. در اینکه هر سه از مکانیزم پرخوران دو توربو بهره می‌برند، شکی نیست. ولی مهم این است که مرسدس-ای‌ام‌جی از بلوک هشت سیلندر V شکل ۹۰ درجه استفاده کرده است. نیسان از بلوک شش سیلندر V شکل ۶۰ درجه بهره برده و پورشه هم مانند گذشته سراغ ساختار پیچیده شش سیلندر خطی رفته است. وجه تشابه هر سه خودرو در قسمت قوای محرکه آن است که هم پوسته و هم سرسیلندر از جنس آلومینیوم هستند. همچنین هر سه از مکانیزم زمان‌بندی پاشش DOHC با چهار سوپاپ روی هر سیلندر استفاده کرده‌اند. حجم پیشرانه جی‌تی.اس دقیقا ۳۹۸۲ سی‌سی است. حجم پیشرانه جی‌تی-آر ۳۷۹۹ سی‌سی و حجم پیشرانه ۹۱۱ توربو ۳۸۰۰ سی‌سی محاسبه شده است. حالا وقت آن است که بدانیم خروجی هر یک چقدر است. مرسدس توانسته به قدرت ۵۰۳ اسب‌بخار در ۶۲۵۰ دور در دقیقه و گشتاور ۶۵۰ نیوتن‌متر در ۱۷۵۰ دور در دقیقه دست پیدا کند. نیسان در اوج تعجب قدرتی معادل ۵۴۵ اسب‌بخار در ۶۴۰۰ دور در دقیقه و گشتاوری معادل ۶۳۰ نیوتن‌متر در ۳۲۰۰ دور در دقیقه فراهم کند. در نهایت پورشه‌ای را می‌بینیم که با افتخار تمام قدرتی برابر ۵۶۰ اسب‌بخار در ۶۵۰۰ دور در دقیقه و گشتاور ۷۰۰ نیوتن‌متری در ۲۱۰۰ دور در دقیقه تولید کرده است. نیازی به توضیح بیشتر نیست که برتری پورشه ۹۱۱ توربو در این قسمت کاملا محسوس است. حتی در قسمت آخرین توان تحملی پیشرانه‌ها نیز این خودرو برتری‌اش را حفظ می‌کند؛ یعنی وقتی دو حریف دیگر حداکثر می‌توانند تا ۷۰۰۰ دور در دقیقه را تاب بیاورند، این پورشه قابلیت تحمل دور موتور ۷۲۰۰ دور در دقیقه‌ای را نیز دارند. جی‌تی.اس ضریب تراکمی معادل ۵/ ۱۰ بر یک دارد. هموطن او پورشه ضریب تراکمی برابر با ۸/ ۹ بر یک و موتور نیسان ضریب تراکمی معادل ۹ بر یک پیدا کرده است. به طرزی جالب دو آلمانی گروه از جعبه‌دنده‌های شبیه به هم ۷ سرعته دو کلاچه اتوماتیک استفاده کرده‌اند. تنها ژاپنی گروه سراغ جعبه‌دنده سنتی، ولی مسابقه‌ای ۶ سرعته دو کلاچه اتوماتیک رفته است. مرسدس برای سیستم ترمز جی‌تی.اس از دیسک‌های سرامیک-کربنی ۱/ ۴۰ سانتی‌متری در جلو و ۳۶ سانتی‌متری در عقب استفاده کرده است. نیسان جی‌تی-آر نیز از دیسک‌های سوراخدار ۱/ ۳۹ میلی‌متری در جلو و ۳۸.۱ میلی‌متری در عقب استفاده کرده است. گویا باز هم پورشه در این قسمت برتر از دو رقیب دیگر است، چراکه دیسک‌های جلویی آن از جنس سرامیک-کربن به اندازه ۴۰.۸ سانتی‌متر و دیسک‌های عقبی‌اش ۳۹.۱ سانتی‌متری شده‌اند. مرسدس-ای‌ام‌جی جی‌تی.اس برای کفش‌های خود انتخاب ویژه‌ای داشته است. تایرهای جلویی این آلمانی به اندازه ۲۶۵.۳۵ میلی‌متری ۱۹ اینچی و تایرهای عقبی‌اش ۲۹۵.۳۰ میلی‌متری ۲۰ اینچی هستند. این تایرها از برند میشلین مدل پایلوت اسپرت کاپ ۲ هستند. نیسان جی‌تی-آر نیز از لاستیک‌های ۲۵۵.۴۰ میلی‌متری در جلو و ۲۸۵.۳۵ میلی‌متری هر دو جفت ۲۰ اینچی از برند دانلوپ مدل اس‌پی اسپرت مکس جی‌تی ۶۰۰ هستند. عجیب‌تر آنکه پورشه نیز از لاستیک‌های ۲۴۵.۳۵ میلی‌متری ۱۹ اینچی در جلو و ۳۰۵.۳۰ میلی‌متری ۲۰ اینچی در عقب استفاده کرده که از همین برند دانلوپ انتخاب شده ولی مدل آن اسپرت مکس ریس است. جی‌تی.اس آلمان‌ها با طول، عرض و ارتفاع ۴۵۴۶، ۱۹۳۹ و ۱۲۸۸ میلی‌متر و فاصله محوری ۲۶۳۰ میلی‌متری چندان هم ریزاندام به نظر نمی‌آید. جی‌تی-آر که به‌تازگی نیز کمی هم بزرگ شده با ابعاد ۴۶۷۱، ۱۹۰۲ و ۱۳۷۲ میلی‌متر با فاصله محوری ۲۷۸۰ میلی‌متری رسیده است. قرعه کوچک‌ترین ابعاد به ۹۱۱ توربو با طول، عرض و ارتفاع ۴۵۰۶، ۱۸۵۲ و ۱۲۶۹ میلی‌متر و فاصله محوری ۲۴۵۰ میلی‌متر شده است. این قد و قواره کوچک برایش وزن کوچک را نیز همراه آورده است. وزن خالص این پورشه ۱۶۰۵ کیلوگرم برآورد شده است. وزن میانی را مرسدس-ای‌ام‌جی با جرم ۱۶۱۵ کیلوگرم دارد و در نهایت سنگین‌ترین عضو گروه جی‌تی-آر با وزنی ۱۷۴۰ کیلوگرم است. این همه بازی با عدد و رقم در نهایت کدام خودرو را در قسمت شتاب اولیه برتر می‌کند؟ مرسدس-ای‌ام‌جی صفر تا صد را در ۳.۵ ثانیه و صفر تا ۱۶۰ را در ۷.۶ ثانیه طی می‌کند. جی‌تی-آر صفر تا صد را در ۲.۹ و صفر تا ۱۶۰ را در ۷.۳ ثانیه می‌پیماید. در نهایت پورشه همیشه قهرمان را می‌بینیم که صفر تا صد را در ۲.۷ و صفر تا ۱۶۰ کیلومتر در ساعت را در ۶.۹ ثانیه طی می‌کند. در نهایت بد نیست بدانید که قیمت مدل تست‌شده یک مرسدس-ای‌ام‌جی جی‌تی اس چیزی معادل ۱۵۴ هزار و ۴۲۰ دلار است. نیسان جی‌تی-آر فوق در نهایت ۱۰۴ هزار و ۶۶۰ دلار می‌ارزد. پورشه با تمام عظمتش قیمتی معادل ۱۸۷ هزار و ۴۳۰ دلار پیدا کرده است.
ارسال نظر