استعداد «عدم حضور» در فضاهای شهری پایتخت ریشهیابی شد
۵ شتابگر «زندگی‌ماشینی» در تهران
گروه مسکن، نورا حسینی: در تهران شدت «زندگی ماشینی» هم به لحاظ سرعت تند فعالیت‌های یکنواخت و روزمره شهروندان و هم از نظر غلبه خودرو بر انسان در شهر، باعث شده گروهی از محققان شهرساز برای کنترل آسیب‌های اجتماعی و زیست محیطی ناشی از این پدیده، به ریشهیابی آن بپردازند.
در این باره، نتایج تحقیقات یک شهرساز ایرانی و پژوهشگر میهمان در دانشگاه بیرمنگام نشان می‌دهد: در شهر تهران 5 شتابگر «زندگی ماشینی» باعث شده ارتباط پایتخت نشینان با محیط شهری روز به روز کاهش یابد و استعداد «عدم حضور» در فضاهای خدماتی و عرصه‌های شهری تقویت شود. مغایرت طرح تفصیلی با سند بالادست خود- طرح جامع شهر تهران- از بابت نادیده گرفته شدن «انسان محوری» در سیاست‌های توسعه شهری، مهم‌ترین مانع جذب شهروندان در فضاهای شهری است به طوری که، تمرکز طرح تفصیلی بر مقررات ساخت‌و‌ساز و اولویت بخشی به توسعه شبکه عبورومرور خودروهای شخصی، تهران را به سمت شهری متراکم و فاقد فرصت برای فراغت در محیط‌های بیرون از کار و منزل، تبدیل کرده است. «طوفان حقانی» در این تحقیق، عدم تعادل در تک‌تک فضاهای شهری برای پذیرش توام طیف‌های مختلف جامعه و همچنین ضعف سیستم‌های حملونقل عمومی در کنار کمبود مسیرهای پیاده رو در شهر را سه نوع دیگر از شتابگر‌های فعال برای زندگی ماشینی در تهران معرفی کرده است. طی سال‌های اخیر، راسته‌های تجاری در برخی محله‌های شهر تهران به بورس عرضه یک کالای خاص تبدیل شده است؛ مثلا استقرار چندین نمایشگاه خودرو در یک خیابان. این نوع توسعه شهری، چون به مراجعه یک طیف خاص از شهروندان به فضاهای شهری یک محل، منجر می‌شود مانع از ارتباط‌گیری جمعی محیط با افراد خواهد شد و در نهایت حضورپذیری در عرصه‌های شهری را تنزل می‌دهد. خلاصه این تحقیق اخیرا در کنفرانس اسکان بشر در تهران ارائه شد و «دنیای اقتصاد» برای تشریح جزئیات آن با طوفان حقانی محقق موضوع گفت‌وگو کرده است:
در مقاله‌ای که در همایش روز جهانی اسکان بشر ارائه شد، موانع حضور پذیری درفضاهای شهری دو شهر تهران و لندن را مقایسه کرده‌اید، دلیل انتخاب این دو شهر برای مقایسه چه بود؟
وضعیت لندن حدود ۱۲۰ سال پیش از تهران امروز بدتر بود. شهری پر از آلودگی به‌خصوص آلودگی هوا بود که عمده سوخت خانه‌ها و صنایع آنها زغال‌سنگ بود. شما اگر فیلم‌هایی مثل فیلم اولیور توئیست که برای آن دوره است را نگاه کنید متوجه می‌شوید که فاضلاب آنها چقدر افتضاح بوده، آلودگی آنها چقدر زیاد بود و چقدر سرقت و جرم در آن شهر اتفاق می‌افتاد و این شهر چقدر به‌لحاظ بیماری‌ها و بهداشت دچار مشکل بود. خیابان‌ها، میادین آن دچار مشکل بود و جای مناسبی برای سکونت نبوده، مثل تهران امروز ما. ولی بالاخره توانستند با راه‌حل‌هایی که ارائه دادند، مسائل و مشکلات آن را حل کنند. این در حالی است امروز (۹ میلیون نفر) با توجه به اینکه شهر لندن یک شهر صنعتی، اما شهری نسبتا پاک است. لندن پرجمعیت و وسیع‌تر (۱۵۰۰ کیلومتر مربع) از تهران است. لذا این شهر، مورد مناسبی برای مقایسه است.
موانعی که در مقاله‌تان درخصوص تهران احصا کردید چیست؟ آنچه باعث می‌شود شهروندان سالم یا آنها که مشکلات حرکتی دارند کمتر حضور داشته باشند چیست؟
۴ شاخص اصلی وجود دارد که باعث می‌شود فضاهای شهری از خیابان تا میدان و پارک و... دسترس پذیر باشد. این ۴ شاخص اصلی عبارتند از: اجتماع‌پذیری (قابلیت داشتن تعاملات اجتماعی)، قابل دسترس بودن، تنوع فعالیت، خوشایند بودن یا مطلوبیت فضا.هرکدام ازاین ۴شاخص، ۷تا۸ زیرمجموعه دارند. کلیدواژه‌های دیگری مثل امنیت (امنیت ذهنی و جسمی)، امور اجتماعی، میزان مشارکت در فضا، فعالیت‌های فراغتی در فضا (که به امور اجتماعی برمی‌گردد) و... هرکدام از این معیارها نباشد، باعث می‌شود که مردم نتوانند در آن فضا حرکت کنند. درمجموع حدود ۳۰ معیار شهری وجود دارد که بودن آنها به حضور مردم کمک می‌کند و نبودن آنها در فضا، باعث عدم حضور مردم می‌شود.
گاهی اوقات نوع شهرسازی امکان حضور شهروندان در شهر را فراهم نمی‌کند، مثلا پیاده‌روهای باریک.تا چه حد نوع ساخت‌وسازها باعث عدم حضور مردم در شهر شده است؟
شهرهای سنتی امکان حضور بیشتری را در فضاهای شهری فراهم می‌کرد. طراحی شهری و برنامه‌ریزی شهری که به طور عام به آن شهرسازی گفته می‌شود، وقتی اتفاق می‌افتد که طرف صحبت ما انسان (انسان پیاده) باشد. آنچه که در عمل در تهران در حال اتفاق است، شهرسازی برای انسان سواره یا ماشین است. بنابراین شهرسازی معاصر ایران و کشورهایی که مثل ایران ماشین‌مدارند، مضر بوده است. شهرسازی معاصر در کشورهای دیگر (توسعه‌یافته‌تر) مثل مالزی و استانبول به سمت شهرسازی انسان‌محور پیش می‌رود. شهرسازی معاصری که بر محور انسان استوار باشد، این مساله را حل کرده و شهرسازی معاصری که برمبنای ماشین و وسایل نقلیه موتوری حرکت کرده، عکس این را انجام می‌دهند. طبیعتا، در معماری سنتی کشور ایران به دلیل حضورنداشتن ماشین، فضا برای حضور انسان مطلوب‌تر و مناسب‌تر بوده است.
گفتید اوضاع لندن دوره ویکتوریا، از تهران بدتر بود. آنها به چه نسخه‌ای عمل کردند که به شرایط کنونی رسیدند؟ آیا می‌شود از همان نسخه برای تهران استفاده کرد؟
در آن زمان در لندن باغ-شهرها مطرح شد. پیشروی این قضیه، دو نظریه‌پرداز به نام‌های ابنزر هاوارد وپاتریک گدس بودند. سپس عده زیادی به این جنبش پیوستند. این جنبش، تحولی جدی در شهرسازی آن عصر ایجاد کرد، اما اشتباهاتی نیز داشت. درمجموع، گامی رو به جلو بود. اشکالاتش در دوره‌های بعدی کمتر و کمتر شد. پروژه باغ‌شهر در سال ۱۸۹۵ برای اولین بار مطرح شد، از سال ۱۹۰۰ به بعد کتاب‌ها و جزوات آمد و در عمل اوایل قرن بیستم شهرهایی با این روش و با هدف حل معضلات شهری ساخته شد. چند جنبش محیط زیستی هم اواسط قرن بیستم پیش آمد و جنبش‌های فرهنگی که به پست‌مدرنیزم شناخته شده در حوزه‌های مختلف و شهرسازی وارد شد. پس از آن تئوری‌های دیگری مثل شهرهای فشرده، شهرهای پایدار، شهرسازی مشارکتی آمد که گام به گام تکمیل شد. در کشورهای غربی و اروپایی هرکدام برمبنای تئوری‌های غربی پایه گذاشته است، با یک گام به سمت جلو مسائل را حل کرده‌اند.
به نظر من، مهم‌ترین عاملی که باعث شد لندن ویکتوریایی به لندن قابل زیست تبدیل شود، خط ریل و متروی لندن است. متروی لندن، یکی از قدیمی‌ترین متروهای دنیا است. با توسعه خطوط ریلی یا مترو (روی زمین یا زیر زمین) و حذف تدریجی ماشین، مهم‌ترین گام را برداشتند. کارهای دیگری هم صورت گرفت، اما به عقیده من مهم‌ترین عامل نجات لندن همین بود. مترو در تهران، یکی از راه‌حل‌های اصلی برای گذر از مشکل ماشین است. متاسفانه مدیرانی که وظیفه آنها توسعه حملونقل عمومی است، بودجه‌هایی که باید به این موضوع تخصیص دهند، در جاهای دیگری هزینه می‌کنند.
در مقاله شما چه توصیه‌هایی برای حل موانع حضور پذیری انسان در شهر شده است؟
در جمع‌بندی به ۶ مورد تاکید کردم. به نظر می‌آید خلاصه تحقیقات در این موضوعات جمع شده است. نخست آنکه باید نگاه به فضای شهری را تغییر دهیم. این نگاه باید نگاهی عدالت‌محور باشد. یعنی نگاهی که حق استفاده از فضاهای عمومی را به طور مساوی و عادلانه در اختیار همه قرار دهد. این‌طور نباشد که هوای پاک، فضای عمومی، سینما، فضاهای تجاری، فضاهای مناسب برای دانشگاه و مدرسه، فضای بازی و پارک و کلا فضاهای عمومی برای عده‌ای خاص باشد و دیگران کمتر از آن استفاده کنند. برای داشتن نگاه عادلانه، باید نگاه ما فارغ از سن، جنسیت، محدودیت‌های جسمی و حرکتی و محرومیت‌های اجتماعی باشد.
فارغ از سن یعنی شامل همه سنین از کودک تا سالمند باشد. در حال حاضر این امکان برای کودکان و سالمندان در شهر تهران فراهم نیست. فضای شهری عمومی باید امن باشد. فارغ از جنسیت باشد یعنی فضاهایی در شهر هست که روزها خانم‌ها نمی‌توانند در آنجا حضور داشته باشند. سمت جنوب شهر، جاهایی هست که آقایان و حتی پلیس هم جرات رفتن به آن مناطق را ندارند.
فارغ از محدودیت‌های جسمی و حرکتی باشد به این مفهوم که اگر افرادی که از ویلچر استفاده می‌کنند، خانم‌های باردار، افرادی که کالسکه بچه همراهشان هست، نتوانند از فضای شهری استفاده کنند عدالت را زیر سوال بردیم. محرومیت‌ها؛ پولدارها می‌توانند از یک فضایی استفاده کنند و افراد کم برخوردار مجبور هستند از فضای دیگری استفاده کنند، بعضی از پارک‌ها، بعضی از امکانات ورزشی مثل اسب‌سواری، به عنوان مثال امکان خرید در میدان محسنی ویژه پولدارهاست. محرومیت‌های اجتماعی باید حذف شود. میدان مادر باید مغازه گران‌قیمت داشته باشد، اما در کنارش باید مغازه ارزان‌قیمت هم باشد.
در جایی که قیمت زمین بسیار بالا است، این تعادل بخشی در خدمات چطور امکان‌پذیر است؟
در دنیا برای این مساله راه‌حل وجود دارد. راهش این است مجوزی که برای تخریب و نوسازی داده می‌شود برای ساختمان‌های قدیمی در نظر نگیرند و اجازه داده شود ساختمان‌های قدیمی برای ارائه کالاهای ارزان‌قیمت‌تر باشد و پاساژهای جدید‌تر برای کالاهای لوکس در نظر گرفته شود. مدیریت شهری می‌تواند مجوز دادن را به گونه‌ای کنترل کند که مغازه زیرپله‌ای برای یک کفاش بماند و خانه‌ای قدیمی که خیاطی است، به خاطر سود خراب نشود. با اعمال قانون می‌توان این کارها را انجام داد. تخریب اماکن قدیمی و تبدیل آنها به پاساژهای جدید از نظر اقتصاد ملی هم به ضرر است. در سایر کشورهای دنیا هم چنین کاری انجام نمی‌شود. مثلا در خیابان آکسفورد امکان خرید برای همه با هر امکان مالی وجود دارد. البته تا زمانی که قوانین و ضوابط شهری اصلاح نشود به نتیجه نمی‌رسیم. یکی از قوانین شهری طرح جامع و تفصیلی است که متاسفانه با معیارهای علمی فاصله زیادی دارد. این دو طرح با هم سازگار نیستند. طرح جامع که قاعدتا باید طرح بالادستی باشد و طرح تفصیلی باید به آن وفادار باشد، با هم همخوانی ندارند. به عنوان مثال، در طرح جامع گفته شده شهر باید انسانی، فرهنگی، محیط‌زیستی باشد. اما در طرح تفصیلی هیچ‌کدام از این موارد دیده نمی‌شود. دلیل آن هم مشخص نیست. به جای اینکه طرح تفصیلی به سمت اهداف طرح جامع که شهری انسانی است برود، از زیادشدن بزرگراه‌ها و تعریض خیابان‌ها صحبت می‌شود. تمام این حرکت‌ها ضدانسانی است. پس ابتدا باید قانون اصلاح نشود. تا قانون درست نشود نمی‌توان فضای شهری را برای حضور مردم مناسب کرد. برنامه‌های شهری در راستای خدمت به ماشین است. از آن بدتر، در تهران کوچه و پس‌کوچه‌ای پیدا نمی‌شود که در طرح تفصیلی دستور دو متر عقب نشینی برای آن صادر نشده باشد . تمام این عقب‌نشینی‌ها به خاطر ماشین است. در دنیا اجازه عقب نشینی به ساختمان‌ها به خاطر میدان دادن به حرکت خودرو‌ها صادر نمی‌شود.
موارد دیگری که به حضور بیشتر مردم در فضاهای شهری کمک می‌کند چیست؟
همزمان با توسعه مسیرها و توقفگاه‌های مناسب‌سازی‌شده، لازم است وسایل حملونقل عمومی جایگزین خودرو شخصی شود؛ به ویژه در کلان‌شهرها به صورت توسعه مترو است. حملونقل باید کامل باشد؛ شامل مترو، اتوبوس، تاکسی‌های عمومی، دوچرخه و از همه مهم‌تر پیاده است. شبکه حملونقل باید به گونه‌ای توسعه پیدا کند که ماشین شخصی ته لیست و انسان پیاده در ابتدای لیست اولویت‌بندی قرار بگیرد. بنابراین، حملونقل عمومی در همه ابعاد باید گسترده شود. پس از مترو، اتوبوس از اهمیت زیادی برخوردار است؛ اما نه به شکل بی‌آر‌تی. توسعه بی‌آر‌تی در همه نقاط شهر مناسب نیست. بی‌آر‌تی برای داخل شهر، مناطق قدیمی، وسط شهر، در محله‌هایی از شهر که عبور و مرور پیاده زیاد است خطرناک است. برای مکانی که تئاتر شهر، دانشگاه تهران، دانشگاه آزاد، مغازه وجود دارد و فعالیت‌های فرهنگی صورت می‌گیرد و عابران پیاده زیادی تردد دارند خطرناک است. شاید جاهایی استفاده از بی‌آر‌تی خوب باشد؛ اما بی‌آر‌تی درون شهر چند اشکال دارد؛ در هر خیابانی که بی‌آر‌تی احداث می‌شود خطر تصادف با انسان پیاده را بالاتر می‌رود. در دنیا درون بافت شهری از اتوبوس کندرو استفاده می‌کنند و بیرون بافت و حاشیه شهرها اتوبوس تندرو می‌گذارند.
ارسال نظر