«دنیای‌اقتصاد» دو الگوی حملونقل ریلی درون‌شهری را بررسی می‌کند
حل معمای «مترو» با تجربه «توکیو»
دنیای اقتصاد: کاربردی‌ترین مُد حملونقل عمومی درون شهری ـ مترو ـ در کشورهای دارای اقتصاد پیشرفته، معمولا با یکی از دو الگوی کاملا متفاوت تامین مالی، «ساخت و مدیریت» می‌شود که از بین این کشورها، الگوی منحصربه‌فرد ژاپن به عنوان تجربه موفق و پربازده، می‌تواند ملاک عمل پروژه‌های مترو در تهران و سایر کلان‌شهرهای کشور قرار گیرد. نتایج یک تحقیق بین‌المللی از نحوه ساخت، نگهداری و سرویس‌دهی حملونقل ریلی درون‌شهری در کشورهای آمریکا، انگلیس، فرانسه، آلمان و ژاپن کشورهایی که سهم سفرهای درون و برون شهری با قطار در آنها زیاد و قابل توجه است، نشان می‌دهد به جز ژاپن، در سایر کشورهای این ترکیب، ۱۰۰درصد هزینه ساخت مترو شهری در قالب یارانه‌های دولتی تامین می‌شود و نیمی از هزینه عملیاتی مترو نیز مجددا توسط دولت پوشش داده می‌شود؛ اما در ژاپن، ساخت و راه‌اندازی خطوط مترو علاوه بر مسوولیت دولت‌های محلی (شهرداری‌ها)، توسط شرکت‌های بخش خصوصی انجام می‌شود و دولت هیچ نوع یارانه و پرداختی به شرکت‌های بهره‌بردار مترو ندارد، بلکه صرفا برای ساخت این نوع سیستم حمل و نقلی، ۵۰ درصد هزینه‌ها را یارانه می‌دهد.
مدل تامین مالی دولتی پروژه‌های مترو در توکیو -پایتخت ژاپن- سبب شده فقط شرکت‌های توانمند بخش خصوصی وارد این عرصه شوند که البته، اقدام مکمل دولت محلی توکیو برای این پروژه‌ها، بازدهی سرمایه‌گذاری شرکت‌ها را به نوعی تضمین کرده است. در توکیو، حق بهره‌برداری از ایستگاه‌های مترو چه در فضای روزمینی و چه زیرزمین، کلا به شرکت‌های سازنده مترو واگذار می‌شود؛ طوری‌که از محل این امتیاز، بخش قابل توجهی از هزینه ساخت پروژه پوشش داده می‌شود. خطوط مترو و سایر مُدهای حملونقل ریلی درون شهری در توکیو به گونه‌ای بین مجموعه نقاط شهری اطراف پایتخت متصل شده که حدود ۹۲ درصد از سفرهای درون‌شهری و بین شهری ساکنان توکیو توسط یکی از ۴سیستم قطار شهری، مترو، مونوریل و تراموا انجام می‌شود. تحقیقاتی که توسط حبیب‌اله طاهرخانی، کارشناس اقتصاد شهری و عضو هیات مدیره شرکت عمران شهرهای جدید درباره تجربه موفق توکیو در توسعه ناوگان حملونقل ریلی درون شهری انجام شده است، مشخص می‌کند در شهرهای مختلف ژاپن، اثر متقابل توسعه حملونقل عمومی و رشد اقتصادی منطقه‌ای، به خوبی قابل ردیابی است، ضمن آنکه در این کشور، شهرها براساس ظرفیت ایجاد خطوط مترو یا سایر سیستم‌های حملونقل ریلی، توسعه فیزیکی پیدا می‌کنند، اما در شهر تهران و مجموعه شهری تهران، به دلیل غفلت از توسعه این سیستم‌ها، عمده بار سفر روی خودروهای شخصی متمرکز است. بررسی نهایی این تحقیق تاکید می‌کند: در حال حاضر معابر بزرگراهی شهر تهران، ظرفیت فیزیکی کافی برای ایجاد خطوط ریلی روگذار را دارد و باید در این طرح، سرمایه‌گذاری شهری ویژه براساس مدل ۵۰درصد تامین مالی شهر توکیو، صورت گیرد. شهرداری تهران طی همه سال‌های قبل، بیش از ۷هزار میلیارد تومان برای ساخت و توسعه حملونقل عمومی ریلی، هزینه کرده است و برای سال آینده ۲ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان هزینه پیش‌بینی کرده است. همچنین اعتبار مورد نیاز برای سال‌های آینده در این حوزه نیز، فعلا رقمی معادل ۲۸ هزار میلیارد تومان برآورد شده است که با توجه به نوع منابع درآمدی شهرداری -وابستگی به عوارض ساخت و ساز- و همچنین ناتوانی مالی و بودجه‌ای دولت، مدل سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، می‌تواند جایگزین شود.
سه اثر مترو بر اقتصاد شهر
کاهش سطح آلودگی‌های زیست محیطی ناشی از حملونقل درون شهری با استفاده از گسترش شبکه متروی شهری، استقرار مجتمع‌های تجاری بلندمرتبه در مجاورت مراکز ایستگاهی و توسعه اصولی شهر در ارتفاع همزمان با جانمایی مناسب برای ساخت وسازهای بلندمرتبه و ایجاد درآمدهای پایدار شهری از طریق افزایش سفر، عوارض مجتمع‌های ایستگاهی و... سه‌اثر مهم توسعه حملونقل ریلی در شهر محسوب می‌شود. در این مدل پیشنهادی که در آن از تجربه موفق شهر توکیو و چند شهر دیگر در کشورهای پیشرفته استفاده شده است بر افزایش درآمد شهر و رشد ساخت و سازهای شهری در مجاورت ایستگاه‌های حملونقل ریلی درون شهری (مترو) تاکید شده است. تاثیر سفر و مدیریت حملونقل به خصوص حملونقل ریلی بر اقتصاد شهرها موضوعی است که هم اکنون در کشورهای پیشرفته به عنوان یکی از مهم‌ترین اصول توسعه به‌ویژه در کلان‌شهرها مورد توجه است. این در حالی است که هم اکنون در کشورهای پیشرفته دنیا، دولت‌ها از دو روش عمده برای حمایت از توسعه حملونقل ریلی و بهره‌برداری از مزیت‌های اقتصادی، ترافیکی و زیست محیطی آن استفاده می‌کنند. کارشناسان شهری معتقدند می‌توان با بومی‌سازی الگوهای موفق دنیا برای تامین مالی مترو، بخش عمده‌ای از هزینه‌های احداث، نگهداری، تعمیر و گسترش خطوط حملونقل ریلی به خصوص متروی درون‌شهری را از طریق ارزش افزوده ایستگاه‌ها و کاستن از هزینه‌های زیست محیطی تامین کرد؛ بدون آنکه نیاز به صرف منابع بودجه‌ای وسیع از طرف دولت و مدیریت شهری باشد. هر چند به اذعان کارشناسان، کمک دولت و شهرداری‌ها برای تامین مالی، احداث و نگهداری از شبکه حملونقل ریلی شهری امری اجتناب‌ناپذیر است اما گسترش صحیح کلان‌شهرها با استفاده از حملونقل شهری در نهایت منجر به گسترش ساخت وساز در اطراف ایستگاه‌ها و ایجاد مزیت‌های اقتصادی برای شهر می‌شود.
دو تجربه موفق برای تامین مالی مترو
در نسخه موفق ژاپنی که از سال‌ها پیش در کشور توکیو مورد استفاده قرار گرفته است اگر چه هزینه‌های عملیاتی ساخت راه‌آهن و خطوط ریلی درون شهری برعهده شرکت‌ها قرار دارد، اما دولت نیمی از هزینه اولیه ساخت و ساز این شبکه‌ها را در قالب یارانه به شرکت‌ها پرداخت می‌کند. از طرف دیگر برای ساخت شبکه ریلی و تامین قطارهای زیرزمینی مربوط به بخش عمومی، برخلاف دیگر شرکت‌های حملونقل ریلی که غالبا خصوصی هستند، ۳۵ درصد از هزینه‌ها در قالب یارانه از سوی دولت مرکزی و ۳۵ درصد دیگر از طرف دولت محلی (شهرداری) پرداخت می‌شود. این در حالی است که ۳۰ درصد باقی‌مانده از منابع مالی مورد نیاز، با استقراض از موسسات مالی در قالب وام تامین می‌شود. در مدل موفق دیگری در اغلب کشورهای پیشرفته مانند آمریکا، انگلستان، فرانسه، آلمان و ایتالیا تمام هزینه‌های ساخت راه‌وآهن و متروی شهری را دولت در قالب یارانه به شرکت‌های مربوطه می‌پردازد و به طور متوسط ۵۰ درصد هزینه‌های عملیاتی آن را هم متقبل می‌شود. هم اکنون در سراسر کشور ژاپن حدود ۲۰۰شرکت فعال در زمینه حملونقل ریلی وجود دارد که در مجموع ۲۷ هزار و ۸۰۰ کیلومتر مسیر ریلی را پوشش می‌دهند.
رتبه اول ریل در حملونقل ژاپن
به گزارش «دنیای اقتصاد»، براساس آمارهای رسمی کشور ژاپن، در سال 2012 گروه صنعتی ریلی ژاپن در حملونقل مسافر 3/ 30 درصد از حجم مسافران و 2/ 45 درصد از مجموع مسافت‌های طی شده برای حملونقل عمومی را به خود اختصاص داد. در همین سال 6/ 48 درصد از حجم مسافران و 9/ 26 درصد از مجموع مسافت‌های طی شده، سهم راه‌آهن بخش خصوصی ژاپن بوده است. این در حالی است که اتوبوس‌های تجاری با جابه‌جایی 15 درصد از مسافران، رتبه سوم و تاکسی‌ها و سواری‌ها (5/ 5 درصد از حجم مسافران) مقام چهارم را داشته‌اند. مجموع مسافت طی شده توسط اتوبوس‌های تجاری 2/ 12 درصد از کل مسافت طی شده سفرهای این کشور در سال 2012 بوده است. این در حالی است که علاوه بر سفرهای درون شهری، برای سفرهای بین شهری در ژاپن هم وسیله اصلی تردد و حملونقل مسافران قطار است. برای مثال، دورترین شهرها از توکیو، پایتخت ژاپن با بیش از 36 میلیون نفر جمعیت و 5/ 1 میلیارد دلار تولید ناخالص داخلی، شهرهای هیروشیما و آئوموری است (821 و 675 کیلومتر). بین 60 تا 80 درصد از مسافرت‌های توکیو تا این شهر با قطار انجام می‌شود. برای مسافت‌های نزدیک‌تر مانند توکیو تا یوماگاتا (360 کیلومتر) بیش از 98درصد از سفرها، حملونقل ریلی است. سرعت قطارهای ریلی در مسیرهای بین‌شهری از 240 تا 300 کیلومتر در ساعت متغیر است.
علت برتری نسخه ژاپنی
به اعتقاد کارشناسان شهری، وجوه متمایزکننده تجربه ژاپن را که تا حد زیادی به توفیق بسیار زیاد آن در توسعه و پیشرفت حملونقل شهری انجامیده است می‌توان در اعطای یارانه ۵۰ درصدی از هزینه ساخت در مقابل یارانه ۱۰۰ درصدی دیگر کشورها،جست و جو کرد. این امر، نیاز به حضور فعال و سرمایه‌گذاری عظیم بخش خصوصی در گسترش خطوط حملونقل را تشدید کرده است. ژاپن تنها کشوری است که برای هزینه‌های تعمیرات، نگهداری و تامین ناوگان یارانه نمی‌دهد. به همین دلیل حضور بخش خصوصی در حملونقل بسیار پررنگ‌تر است و به همین نسبت نیز کارآیی بالاتر، استانداردهای کیفی برجسته‌تر و خدماتِ بسیار متنوع‌تری دارد. درآمد عملیاتی و سود شرکت‌های فعال در حملونقل به مراتب بالاتر از سوددهی غالب دیگر بخش‌های اقتصادی است و این امر انگیزه اصلی حضور قوی‌تر سرمایه‌گذاران بخش خصوصی و افزایش کارآیی آن در ژاپن بوده است. به علاوه، سوددهی حملونقل ریلی درون‌شهری به مراتب بالاتر از حملونقل بین شهری است. از طرف دیگر گسترش و توسعه حملونقل ریلی در درون شهرها و بین شهرها باعث شده است تا اکثر سفرها از این طریق انجام شود و همین باعث تقویت اقتصادی آن و توسعه بیشتر شده و این فرآیند در نهایت باعث افزایش کارآیی، ایمنی و استانداردهای آن شده است. با در نظر داشتن ارتباط مستقیم بین تعداد مسافرت‌‌ها و سطح تولید ناخالص داخلی می‌توان اذعان کرد که یکی از پایه‌های قوام‌بخش و تقویت‌کننده رشد اقتصادی ژاپن، گسترش و توسعه خطوط ریلی و به طور کلی حملونقل عمومی بوده است.
اشتباه استراتژیک در حملونقل شهرها
در شرایطی که هم اکنون استانداردهای حملونقل ریلی به خصوص متروی شهری در کشور با سطح مطلوب جهانی فاصله بسیار زیادی دارد، عضو هیات مدیره شرکت عمران شهرهای جدید معتقد است: حملونقل در کشور به ویژه در کلان‌شهرها و شهرهای جدید بر پایه یک اشتباه استراتژیک پایه‌گذاری شده و اداره می‌شود. حبیب‌الله طاهرخانی به «دنیای اقتصاد» گفت: متاسفانه ساختار توسعه در کلان‌شهرهای ما بدون توجه به نظام حملونقل عمومی شکل گرفته که بار مضاعفی را برای شهرها ایجاد کرده است. این در حالی است که موضوع حملونقل شهری به خصوص حملونقل ریلی، یا به صورت همزمان با ساخت شهرها تامین می‌شود یا قبل از انجام هر نوع ساخت و ساز مسکونی، اداری، تجاری و... طراحی شده و به بهره‌برداری می‌رسد. وی بی‌توجهی به ریل و مترو شهری را یکی از معضلاتی می‌داند که در دوره‌های زمانی طولانی در مدیریت و طراحی شهری تکرار شده است که نمود اثرات منفی آن را می‌توان در انواع آلودگی‌های زیست محیطی همچون آلودگی هوا و صوت، ترافیک سنگین و دشواری در عبور و مرور روزانه در سطح شهرها به ویژه کلان‌شهرها مشاهده کرد.
ریل، راه‌حل نهایی تهران
طاهرخانی با اشاره به اهمالی که طی سال‌های اخیر در خصوص توسعه متروی شهر تهران و مشکلات پیرامون آن صورت گرفته است، گفت: تهران در شرایط فعلی راهی به جز توسعه حملونقل ریلی ندارد که این موضوع می‌تواند هم به صورت برنامه‌ریزی برای گسترش شبکه ریلی زیرزمینی (متروی فعلی) و هم احداث شبکه ریلی بزرگراهی یا سایر معابر مناسب مورد توجه قرار بگیرد. وی با بیان اینکه هم اکنون فضاهای مناسبی روی برخی پل‌های طبقاتی، حاشیه بزرگراه‌ها و سایر معابر درون شهری برای احداث خطوط ریلی (متروی روگذر) در داخل پایتخت وجود دارد، تاکید کرد: به طور قطع گسترش حملونقل ریلی علاوه بر ارزش افزوده اقتصادی که برای پایتخت می‌تواند به همراه داشته باشد، هزینه‌های کمتری نسبت به ساخت بزرگراه‌ها و سایر مسیرها دارد و در صورتی که مدیریت شهری تهران نسبت به این موضوع و اجرای آن مصمم شود می‌توان امیدوار بود بخشی از نابسامانی‌های زیست محیطی و ترافیکی و آلودگی‌های مختلف شهری ساماندهی شود. عضو هیات مدیره شرکت عمران شهرهای جدید با اشاره به تجربه موفق ژاپن در بهره‌برداری اقتصادی از حملونقل ریلی افزود: تجربه‌های موفق جهانی نشان می‌دهد سیستم حملونقل ریلی می‌تواند کاملا اقتصادی و با سودآوری مناسب اداره شود و تنها با کنترل هزینه‌های جاری و واقعی سازی نرخ بلیت در مسیرهای رفت و برگشت می‌توان این توجیه اقتصادی را ملموس تر کرد.
ظرفیت تامین مالی ایستگاه‌های مترو
طاهرخانی با اشاره به سودآوری اقتصادی مترو برای کلان‌شهرها گفت: شبکه مترو و ایستگاه‌های آن یک ظرفیت بالقوه تامین مالی محسوب می‌شود که اگر برنامه‌ریزی و طراحی مناسبی برای آن انجام شود می‌تواند به خوبی برای اقتصاد شهر درآمدزایی کند. وی افزود: اطراف ایستگاه‌های حملونقل ریلی درون شهری(مترو) ظرفیت‌های مناسبی برای گسترش ساخت و سازهای بلندمرتبه و استقرار مجتمع‌های تجاری، فرهنگی و تفریحی وجود دارد که با افزایش تعداد سفر برای مراجعه به این مراکز و درآمدهای ناشی از دریافت عوارض می‌توان برای این ایستگاه‌ها درآمدزایی کرد. این در حالی است که به دلیل مجاورت این مجتمع‌ها با مراکز ایستگاهی مترو حملونقل و تردد افراد منجر به ایجاد ترافیک و آلودگی‌های زیست محیطی در سطح شهر نخواهد شد. وی ادامه داد: متاسفانه طرح جامع تهران حملونقل محور و بر مبنای حملونقل ریلی تهیه نشده است که به نظر می‌رسد باید از این جهت مورد بازنگری قرار بگیرد.
ارسال نظر