شرط ریلی انتقال صنایع به جنوب
اگرچه عملیاتی شدن پیشنهاد جابه‌‌‌‌‌‌‌‌‌جایی مرکزیت سیاسی به دلیل ملاحظات متعدد، دشوار و دور از ذهن به نظر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌رسد، اما اجرای این طرح برای صنایع تا حد زیادی منطقی، عقلانی و حتی ضروری به نظر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌رسد. موضوع انتقال صنایع به جنوب کشور به قدری اهمیت دارد که اخیرا از سوی رئیس جمهور هم مطرح شد. وی اخیرا در حاشیه بازدید از فعالیت‌‌‌‌‌‌‌‌‌های زیربنایی و عمرانی گفت: «توسعه کشور با ادامه روند فعلی امکان‌‌‌‌‌‌‌‌‌پذیر نیست، اینکه بخواهیم همچنان منابع اولیه را از جنوب کشور و دریا به مرکز بیاوریم و تبدیل به محصول کنیم و دوباره برای صادرات به جنوب بفرستیم، به‌‌‌‌‌‌‌‌‌شدت توان رقابت ما را مستهلک کرده و کاهش می‌دهد؛ چاره‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای نداریم جز اینکه مرکزیت اقتصادی و سیاسی کشور را به جنوب و نزدیک دریا منتقل کنیم.» این موضوع در نخستین نشست خبری رئیس‌‌‌جمهور نیز مجددا بیان شده و بر آن تاکید ویژه شد.
در حالی که ضرورت انتقال صنایع به جنوب به درستی مطرح شده اما برای اجرای این برنامه به یک شبکه گسترده و کارآمد حمل‌‌‌ونقلی به‌‌‌خصوص خطوط ریلی نیاز است. پیش‌‌‌‌‌‌‌‌‌نیازی که هنوز در کشور وجود ندارد. بخش زیرساختی و نرم‌‌‌‌‌‌‌‌‌افزاری کشور با توسعه نامتوازن خطوط ریلی مواجه است. فقدان نگاه فنی و علمی در ایجاد خطوط باعث شده حدود ۵هزار کیلومتر از ۱۵هزار کیلومتر راه‌‌‌‌‌‌‌‌‌آهن کشور بدون توجیه کشیده شود و بی‌‌‌استفاده بماند. یا در مسیرهایی که تردد بار و مسافر چندانی وجود ندارد، با هزینه گزاف مسیرهای دوخطه ایجاد شود. این عدم‌‌‌توازن بخش زیادی از توان توسعه ریلی کشور را هدر داده و باید در پروژه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های بعدی این مساله رفع شود.
ضعف‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها و چالش‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی در بخش کشنده‌‌‌‌‌‌‌‌‌های ریلی وجود دارد. طبق بررسی‌‌‌‌‌‌‌‌‌های مرکز پژوهش‌‌‌‌‌‌‌‌‌های مجلس، تا پایان سال ۱۴۰۰ در مجموع ۹۵۸ کشنده ریلی در کشور وجود داشت که نزدیک به ۶۰درصد آن باری، ۱۵درصد مسافری و حدود ۲۵درصد این کشنده‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها مانوری بود. در این میان آنچه بیشتر موجب نگرانی و بروز مشکل در بخش کشنده‌‌‌‌‌‌‌‌‌های ریلی شده است، میزان آماده به کار بودن کشنده‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها طی سال‌های اخیر است به طوری که میانگین تعداد کشنده‌‌‌‌‌‌‌‌‌های آماده به کار در روز از ۶۳درصد در سال ۱۳۹۶ به ۵۵درصد در سال ۱۴۰۰ رسید. این ارقام نشاندهنده آمار بالای خرابی کشنده‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها و مهم‌تر از آن، روند افزایشی آن در سال‌های اخیر است که نتیجه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای جز پایین آمدن قابلیت اعتماد به کشنده‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها (به ویژه باری) نداشته است. البته تکالیف مشخصی در ردیف ۶ از جدول ۱۳ ماده ۵۶ فصل ۱۲ و همچنین جزء۱ و ۲ بند ث ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم توسعه ذکر شده است که امیدواریم در دولت جدید با توجه به عنایت ویژه رئیس‌‌‌جمهور به این قانون، اجرایی شود.
به طور کلی این وضعیت باعث شده کمتر از ۱۰درصد بار کشور از طریق راه‌‌‌‌‌‌‌‌‌آهن جابه‌‌‌‌‌‌‌‌‌جا شود. با این سهم اندک و عدم‌‌‌توسعه حملونقل ریلی در کشور، انتقال صنایع به سواحل جنوبی برای فعالان اقتصادی مقرون به صرفه نیست و چنین برنامه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای برای آنان غیرقابل پذیرش است. این موضوع نیز در ردیف ۳ از جدول ۱۳ ماده ۵۶ فصل ۱۲ قانون برنامه هفتم توسعه مورد بررسی قرار گرفته و تکالیف کمی مشخصی برای دولت تعریف و ابلاغ شده است.
از جمله مشکلاتی که در مسیر توسعه حملونقل ریلی و در نتیجه انتقال صنایع به جنوب وجود دارد می‌توان به ضعف‌‌‌‌‌‌‌‌‌های متعدد ساختار حکمرانی بخش حاکمیتی ریلی کشــور و چگونگی چینش نقش‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها در آن، ضعف در تعامل سه‌‌‌‌‌‌‌‌‌گانه دولت، بخش حاکمیتی ریلی و بخش غیردولتی، اجرای ناقص خصوصی‌‌‌‌‌‌‌‌‌سازی به صورت مداخله‌‌‌‌‌‌‌‌‌جویانه و وجود انحصار دولتی در فعالیت‌‌‌‌‌‌‌‌‌های مهم ریلی، عدم‌‌‌پشتیبانی و حمایت هوشمندانه از بخش غیردولتی، کیفیت پایین اجرای قوانین خصوصی‌‌‌‌‌‌‌‌‌سازی، نبود عزم جدی در سیاست‌‌‌‌‌‌‌‌‌های تعامل با بخش غیردولتی، اجرایی نشدن مشارکت عمومی-خصوصی، مشارکت نداشتن بخش خصوصی در تعیین تعرفه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها، رسیدگی به سوانح و نحوه جبران خسارت و شکل نگرفتن بخش خصوصی قوی اشاره کرد.
این چالش‌‌‌‌‌‌‌‌‌های کلان و ملی نشاندهنده گستردگی و پیچیدگی مسائل و ضرورت نگاه کارشناسانه عمیق و همه‌‌‌جانبه و نه سطحی و تک‌‌‌بعدی برای شکوفا شدن حملونقل ریلی و ایفای نقش راهبردی در توسعه و پیشرفت کشور و زمینه‌‌‌‌‌‌‌‌‌سازی برای انتقال صنایع به جنوب است.
زمانی که صحبت از انتقال صنایع به جنوب می‌شود؛ تقریبا همه اهل فن به یاد سواحل مکران می‌‌‌‌‌‌‌‌‌افتند. این سواحل در برنامه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های توسعه کشور برای انتقال صنایع هم جایگاه ویژه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای دارد. سواحل مکران حد فاصل بین جاسک تا چابهار در استان‌‌‌‌‌‌‌‌‌های هرمزگان و سیستان و بلوچستان از پتانسیل فوق‌‌‌‌‌‌‌‌‌العاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای برای انتقال و استقرار صنایع به‌‌‌خصوص صنایع آب‌‌‌‌‌‌‌‌‌بر برخوردار است، اما متاسفانه وضعیت حملونقل ریلی به عنوان جدی‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترین و مناسب‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترین ابزار حملونقل بار، در کشور نابسامان و در این مناطق به شدت ضعیف است.
هیچ ریلی به سمت چابهار نرفته است. به طور جزئی‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر بررسی وضعیت فعلی شبکه راه‌‌‌‌‌‌‌‌‌آهن کشور نشان می‌دهد طی سال‌های اخیر هیچ خطی به سمت شرق استان هرمزگان و چابهار به عنوان منطقه اصلی مکران کشیده نشده است. خطوط ریلی در استان سیستان و بلوچستان به صورت تک‌‌‌‌‌‌‌‌‌خطه در شهر خاش و حدودا ۶۰۰کیلومتری بندر چابهار پایان یافته و سال‌هاست قرار است به سمت چابهار کشیده شود. این در حالی است که چابهار یکی از بنادر اقیانوسی ایران است و امکان پهلوگیری کشتی‌‌‌‌‌‌‌‌‌های ۷۰هزار تنی در آن وجود دارد.
در مورد استان هرمزگان هم یک مسیر دوخطه به بندرعباس ختم شده و هیچ خطی به سمت شرق هرمزگان و محدوده سواحل مکران امتداد نیافته است. بندرعباس تنها نقطه جنوبی و جنوب شرقی کشور است که تمامی مسیرهای ریلی شمال-جنوب به آن ختم می‌شود. محدودیت زیرساختی بندرعباس برای پوشش همه این مسیرها، حملونقل ریلی کشور را با مشکل مواجه کرده است اما همین مسیرها که انتقال صنایع به جنوب قرار است به آنها متکی باشد هم با چالش‌‌‌‌‌‌‌‌‌های زیادی از جمله گلوگاه قم-تهران مواجهند. مثلا مسیر رازی-بندرعباس می‌تواند سالانه چهار میلیون تن بارگیری داشته باشد و به خوبی ارتباط میان شمال-جنوب کشور را برقرار کند؛ اما به دلیل عدم‌‌‌کشش در گلوگاه قم-تهران در حال حاضر فقط با ۲۵درصد ظرفیت فعال است. محور اینچه‌‌‌‌‌‌‌‌‌برون – بندرعباس هم به دلیل گلوگاه ظرفیتی قم-تهران و عدم‌‌‌توسعه آن با محدودیت مواجه شده است. البته این مسیر به دلیل صعب‌‌‌‌‌‌‌‌‌العبور بودن نیاز به کشنده‌‌‌‌‌‌‌‌‌های قدرتمند دارد که ایران این نوع کشنده‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها را در اختیار ندارد. محور بندر امیرآباد- بندرعباس هم می‌تواند در برنامه انتقال صنایع به جنوب نقشی اساسی ایفا کند، اما به دلیل نیاز به کشنده قدرتمند و گلوگاه قم-تهران، عملکرد آن از ۳۰درصد فراتر نرفته است. خطوط تهران-اصفهان-یزد-بندرعباس هم به دوخطه شدن، بهبود زیرساخت‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها، اضافه شدن نیروی کشش و رفع نقاط گلوگاهی نیاز دارد.
در رابطه با توسعه خطوط ریلی منتهی به بنادر نیز ذیل ردیف ۳ از جدول ۱۳ ماده ۵۶ فصل ۱۲ قانون برنامه هفتم توسعه تکلیف کمی مشخصی به دولت ابلاغ شده است.
یکی از پیشنهادهای مهم، تدوین سند جامع حملونقل است. بدون وجود یک نقشه راه جامع و علمی، توسعه حملونقل ریلی در کشور پراکنده و بی‌‌‌‌‌‌‌‌‌هدف بوده است. پروژه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های زیرساختی گاهی بدون توجه به نیازها و ظرفیت‌‌‌‌‌‌‌‌‌های واقعی کشور آغاز شده و منابع زیادی را هدر داده‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند. تدوین سند جامع حملونقل می‌تواند پروژه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های نیمه‌‌‌‌‌‌‌‌‌کاره فعلی را اولویت‌‌‌‌‌‌‌‌‌بندی کرده و منابع موجود را به بهترین شکل مدیریت کند. آمایش‌‌‌‌‌‌‌‌‌های سرزمینی ایران، سواحل جنوبی را یکی از بهترین نقاط استقرار صنایع بزرگ معرفی کرده است. اما ضعف زیرساخت‌‌‌‌‌‌‌‌‌های حمل‌‌‌ونقلی در کشور و عدم‌‌‌توسعه خطوط به سمت این سواحل باعث شده کمتر صنعتی راغب به اجرای این طرح حیاتی باشد.
حیف و میل منابع و هدر دادن ظرفیت‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها طی سال‌های گذشته در سایه فقدان «سند جامع حملونقل» یکی از دلایل ایجاد این شرایط است. دولت چهاردهم اگر در موضوع انتقال صنایع و مراکز اقتصادی به سواحل جنوبی عزمی جدی دارد در وهله اول باید با تدوین این سند برای جهت‌‌‌‌‌‌‌‌‌دهی علمی و فنی به پروژه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های حمل‌‌‌ونقلی، پیش‌‌‌‌‌‌‌‌‌نیاز اجرای این طرح را فراهم کند چون طی سال‌های اخیر در نبود سند جامع حملونقل پروژه‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی کلید خورده که تکمیل همه این پروژه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها با منابع موجود نزدیک به یک قرن طول خواهد کشید. بنابراین سند جامع حملونقل باید تدوین شود تا هم پروژه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های نیمه‌‌‌‌‌‌‌‌‌کاره موجود را اولویت‌‌‌‌‌‌‌‌‌بندی کند و هم پروژه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های جدید با برآورد دقیق، علمی و فنی کلنگ‌‌‌‌‌‌‌‌‌زنی شود.
