کریدور شمال-جنوب معطل راه‌آهن رشت- آستارا مانده است؛ تشریح آخرین وضعیت پروژه
ریل غایب در تجارت آسیا-اروپا
امروزه حمل‌ونقل یکی از مهم‌ترین راه‌های درآمدزایی و پیشرفت اقتصادی درجهان به شمار می‌رود و ایران از این نظر در منطقه‌ای ویژه و موقعیت استثنایی قرار دارد. در واقع ایران در یک چهارراه ترانزیت جهانی قرار گرفته که از یکسو به شرق دور و از سوی دیگر به کشورهای مستقل مشترک‌المنافع(CIS) می‌رسد؛ همچنین از سوی دیگر به اروپا و آفریقا مسیر دارد که این موقعیت ویژه در نقشه جهان می‌تواند کشور را از نظر حمل کالا و ترانزیت به یک قدرت جهانی تبدیل کند. ایران علاوه بر ارتباطات دریایی، از ظرفیت ریلی خوبی هم برخوردار است به‌طوری که از چهار مسیر تعریف شده برای ترانزیت ریلی در جهان، سه مسیر از ایران می‌گذرد. مسیر اول از طریق اروپای غربی به سمت روسیه، قزاقستان و چین تعریف شد. مسیر دوم از طریق اروپا به ترکیه، ایران، جنوب آسیا، جنوب چین و جنوب‌شرقی آسیا و مسیر سوم از اروپا به ترکیه، ایران، آسیای مرکزی و چین است. مسیر چهارم نیز از شمال اروپا به روسیه، آسیای مرکزی و خلیج‌فارس می‌گذرد. ایران به تمام راه‌های حمل‌ونقلی اعم از دریا، جاده، ریل و آسمان دسترسی دارد. برآورد شده که اگر کشور به درآمد ترانزیت ٥٠ میلیون تن کالا دست پیدا کند، می‌تواند از درآمدهای نفت بی‌نیاز شود.
متعاقب جنگ روسیه و اوکراین و تحریم‌های گسترده غرب علیه روسیه، «کریدور شمال-جنوب» از اهمیت و جایگاه خاصی برای روس‌ها برخوردار شده است و به جرات می‌توان گفت از سال ۲۰۰۲ میلادی (۱۳۷۹) که توافق‌نامه احداث «کریدور شمال-جنوب» بین ایران، روسیه و هند منعقد شد تا به امروز روس‌ها چنین نگاه جدی به این کریدور نداشته‌اند. این کریدور در چارچوب یک «حمل‌ونقل ترکیبی» مسیرهای جاده‌ای و ریلی در آسیای مرکزی، قفقاز و مسیرهای دریایی از دریای خزر را به سمت ایران پوشش می‌دهد. در حوزه حمل‌ونقل ریلی که از نظر سرعت و حجم انتقال کالا قابل مقایسه با مسیرهای جاده‌ای(کامیون‌های ترانزیتی) نیست، ایران و روسیه با یک خلأ بسیار جدی در کریدور شمال- جنوب مواجه هستند. در حالی که دو کشور در شرق دریای خزر و منطقه آسیای مرکزی، امکان ارتباط ریلی را از طریق مسیر ریلی قزاقستان و ترکمنستان به ایران دارند، اما در غرب دریای خزر و منطقه قفقاز، روسیه فاقد ارتباط ریلی مستقیم با ایران است. از این رو در چنین شرایطی، تنها گزینه عملی برای اتصال ریلی مستقیم بین ایران- جمهوری آذربایجان- روسیه، مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت- آستارا است که تنها قطعه ریلی باقی‌مانده در «کریدور شمال- جنوب» محسوب می‌شود
بی‌شک اهمیت تکمیل زیرساخت‌های کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب بر کسی پوشیده نیست و در بازه‌های زمانی مختلف درباره اهمیت این کریدور و لزوم تکمیل آن تاکید شده و تمامی کارشناسان اقتصادی بر این موضوع اذعان دارند که هر چه زودتر باید حلقه‌های مفقوده این کریدور تکمیل شود. عملیات ساخت راه‌آهن رشت - آستارا که آخرین حلقه مفقوده کریدور شمال -جنوب در ایران محسوب می‌شود، آغاز شده و مقرر شد تا پایان امسال مسیر ریلی رشت ـ بندرکاسپین به طول ۳۵ کیلومتر نیز به بهرهبرداری برسد. کریدور شمال به جنوب در این سال‌ها به دلایل متعددی ازجمله کمبود منابع مالی و اعتباری تکمیل نشده، بنابراین مهم‌ترین راه‌حل برای تسریع در ساخت و بهرهبرداری از این پروژه و کسب منافع آن، تامین اعتبارات موردنیاز در حجم گسترده و به‌صورت پایدار بوده تا به این واسطه شاهد تسریع در عملیات اجرایی آن باشیم. هرچند در این سال‌ها کشورهای متعددی ازجمله جمهوری آذربایجان، ایتالیا، چین و روسیه برای تامین منابع مالی به‌منظور تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا اعلام آمادگی کردند، ولی همواره این امر توسط این کشورها اجرایی نشد. به عقیده کارشناسان در صورتی که مسیر ریلی رشت- آستارا احداث و عملیاتی شود، در سال اول بهرهبرداری امکان انتقال ۵/ ۴ میلیون تن بار و ۲۵۰ هزار نفر مسافر را خواهد داشت و در سال بیستم بهرهبرداری نیز این ظرفیت به ۱۱ میلیون تن بار و ۵۰۰ هزار نفر مسافر خواهد رسید که تحول بسیار مهمی را در ارتباطات ایران با منطقه قفقاز جنوبی و فدراسیون روسیه ایجاد خواهد کرد.
به گزارش پایگاه اطلاع‌رسانی دفتر مقام معظم رهبری، رهبر معظم انقلاب اسلامی به دنبال دیدار اخیر با رئیس‌جمهور روسیه درباره ضرورت راه‌اندازی خط آهن رشت- آستارا تاکید کردند و این کار را موجب تکمیل کریدور شمال- جنوب و به نفع هر دو کشور دانستند. نظر به اهمیت این موضوع بر آن شدیم تا ابعاد تکمیل و احداث این خط ریلی را بررسی کنیم.
راه‌آهن رشت-آستارا جزو پروژه‌های اولویت‌دار وزارت راه و شهرسازی
وزن زیرسازی پروژه ۸۰ درصد و وزن روسازی آن ۲۰ درصد بوده و حدود ۵ درصد پیشرفت دارد.
سرپرست اداره کل ساخت و توسعه راه‌آهن منطقه ۲ شرکت زیربناهای حمل‌ونقل کشور با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: اخیرا وزیر راه و شهرسازی تاکید کرده عملیات احداث این پروژه باید در مدت سه سال انجام شود و منابع مالی آن بانک مرکزی، احتمالا صندوق ذخیره ارزی، بحث تهاتر نفت و فاینانس روسیه یا آذربایجان یا چین است. قرار است با هرکدام از این کشورها و به احتمال زیاد با اولویت روسیه صحبت شود و برآورد آن بر اساس سه سال اجرای کار رقم تعدیل حدود ۳۲هزار میلیارد تومان است.
محمد منجمی درباره مشخصات این پروژه گفت: این پروژه به طول ۱۶۰ کیلومتر بوده که از ایستگاه راه‌آهن رشت شروع شده و به سمت فومن و در ادامه به سمت رضوانشهر، تالش و آستارا ادامه پیدا می‌کند. عملیات زیرسازی تا ۱۰ کیلومتر ابتدایی مسیر انجام شده و آماده ریل‌گذاری است. از کیلومتر ۱۴۹ تا ۱۶۰ مسیر هم توسط قرارگاه خاتم، مبادله پیمان انجام شده و تحویل زمین شده و در حال تجهیز کارگاه است. بقیه مسیر به طول ۱۴۰ کیلومتر عملیات زیرسازی و ۱۶۰ کیلومتر عملیات روسازی به صورت ترک تشریفات مناقصه به قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا واگذار می‌شود.
وی افزود: احجام این پروژه قابل توجه است؛ حدود ۵ میلیون متر مکعب خاکریز و حدود ۱/ ۱ میلیون متر مکعب بتن‌ریزی و حدود ۳۶۰ متر مکعب بالاست‌ریزی دارد و حدود ۲۲ هزار تن ریلی و حدود ۱۲۷ هزار تن میلگرد نیاز دارد. با در نظر گرفتن۱۰ کیلومتر مسیر خاکریزی‌شده ابتدای مسیر، حدود ۴/ ۵۰ متر مکعب خاکریزی و ۲/ ۱ میلیون متر مکعب بتن‌ریزی دارد و به ۱۳۷ هزار تن میلگرد هم نیاز دارد.
منجمی در ادامه گفت: برآورد عملیات اجرایی در ۱۰ کیلومتر انتهای مسیر به مبلغ ۱۰۵۰ میلیارد تومان به صورت مبادله پیمان است. مبلغ برآورد عملیات ابتدای مسیر حدود ۱۰۷۰۰ میلیارد تومان بوده که قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا حدود ۶/ ۴۰ درصد ضریب پیشنهادی داده که قرار است به ترک تشریفات مناقصه برود.
وی افزود: احداث این مسیر هنوز آغاز نشده و زیرسازی ۱۰ کیلومتر ابتدای مسیر نیز در راستای احداث پروژه راه آهن رشت-کاسپین انجام شده است. ایستگاه‌های آن مسیر شامل صومعه‌سرا، ماسال، رضوانشهر، پره سر، تالش، لیسار، حویق، لوندویل و آستارا است.
سرپرست اداره کل ساخت و توسعه راه آهن منطقه ۲ شرکت زیربناهای حمل‌ونقل کشور درباره مشکلات احداث این پروژه گفت: این پروژه از لحاظ تملک اراضی زمان‌بر است. اگر تملک اراضی که حدود ۲هزار میلیارد تومان هزینه دارد انجام و از طرفی منابع عملیات آن تامین شود امکان انجام آن در مدت زمان سه سال بسیار محتمل است. زیرا حدود ۴۰ کیلومتر از طول مسیر پروژه روی پل قرار می‌گیرد. این پروژه در محیط دشت و جلگه اجرا می‌شود و غیر از یک تونل ۶۰۰ متری تونل ندارد و بقیه مسیر هموار بوده و می‌تواند به روش صنعتی‌سازی احداث شود.
وی افزود: وزیر راه و شهرسازی نیز تاکید دارد تا جایی که هزینه آن توجیه داشته باشد، در این پروژه پل‌سازی شود. زیرا پل‌سازی زمان اجرا را کاهش می‌دهد. به علت اینکه این پروژه یک مگا‌پروژه بوده یک ابر‌پیمانکار می‌طلبد به همین دلیل قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا به عنوان پیمانکار این پروژه انتخاب شده است. اگر همه عوامل مانند تخصیص اعتبار، دست به دست هم دهد و به موقع تامین شود طی سه تا چهار سال احداث می‌شود.
منجمی درباره دستاوردهای این پروژه گفت: این پروژه بخشی از مسیر کریدور بین‌المللی شمال-جنوب است که از خلیج فنلاند آغاز شده و تا بنادر جنوبی ایران امتداد یافته و زمان سیر بار را بسیار کاهش می‌دهد. اگر بار به صورت دریایی از بندر هلسینکی فنلاند تا بندر عباس و از آنجا به تهران حمل شود حدود ۳۳ روز به طول می‌انجامد. در صورتی که اگر این حلقه مفقوده (مسیر ریلی رشت-آستارا) تکمیل شود روی مسیر ریلی حدود ۱۲ روز به طول خواهد انجامید. اگر بار از هلسینکی به بندر بانکوک حمل شود در مسیر دریایی حدود ۴۵ روز به طول خواهد انجامید و ازطریق این کریدور حدود ۲۱ روز طول خواهد کشید. همچنین کمک می‌کند تا از روابطی که با جمهوری فدراتیو روسیه و جمهوری‌های قفقاز داریم کریدور ترانزیتی جدید ایجاد شود. حداقل این پروژه ۷ میلیون تن بار ترانزیتی خواهد داشت که معادن فلزی و کانی ما را به سمت شمال کشور (روسیه و قفقاز) عبور دهد.
مسیر ریلی رشت-آستارا با نگاه بلندمدت احداث شود
بیانات مقام معظم رهبری در جلسه با رئیس‌جمهور روسیه و تاکید بر اهمیت این خط نشان‌دهنده ابعاد مهم راهبردی و بلندمدت این پروژه است. معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: مسیر ریلی رشت-آستارا از جمله مسیرهای مهم مورد توجه مسوولان بوده و می‌تواند در موضوع ترانزیت ریلی برای کشور بسیار مهم و موثر باشد. موضوع جنگ اوکراین و فرصت‌های ناشی از آن موضوع بلندمدت نیست و بهتر است که احداث این خط ریلی به این موضوع گره نخورد. به این پروژه باید به صورت بلندمدت و چند‌ده‌ساله و بلکه بیشتر نگریسته شود.
عباس قربانعلی بیک افزود: اگر بهرهبرداری این پروژه مورد توجه کشور روسیه است باید در مسائل سرمایه‌گذاری آن از توان آنها استفاده شود و این طور نباشد که تنها در دوران جنگ اوکراین از پروژه استفاده شود و بعد کاربری چندانی نداشته باشد. باید روی این موضوع کار و راهکارهای مناسبی برای آن پیدا شود.
وی افزود: اگر تعامل مناسبی با همسایگان راجع به راه‌اندازی خط ریلی و مشارکت آنها در سرمایه‌گذاری آنها نداشته باشیم این خطر وجود دارد که مانند بسیاری از خطوط پروژه‌ها استفاده چندانی از آن نشود. یکی از پیشنهادهایی که از ۱۵ سال پیش در راه آهن مطرح شد این بود که از بندر آستاراخان روسیه به بندر انزلی یا بندر امیرآباد با حمل‌ونقل ریلی و ترکیبی را در این مسیر با استفاده از کشتی رو رو (کشتی مخصوص حمل واگن) راه‌اندازی کنیم. این رویه در دریای خزر مرسوم است؛ مثلا حمل کالا بین بندر آکتائو در قزاقستان و بندر باکو در آذربایجان از چند دهه پیش به این شیوه صورت می‌گرفت.
قربانعلی بیک با اشاره به مشکلات احداث این پروژه گفت: یکی از مهم‌ترین مشکلات احداث پروژه ریلی رشت-آستارا مساله تملک اراضی بوده که کاری بسیار زمان‌بر و پر‌هزینه است. مساله دیگر این است که این پروژه را با ظرفیت بالا ببینیم. به ویژه اینکه گلوگاه این مسیر، راه آهن قزوین-رشت است که به جای اینکه تمامی آن دو‌خطه باشد، بخش زیادی از این مسیر چه پل‌ها و چه تونل‌ها به صورت یک‌خطه احداث شده است. این موضوع نگران‌کننده است به فرض اینکه راه‌آهن رشت- آستارا احداث شود، کالاها باید در ادامه از طریق راه آهن قزوین-رشت به تهران حمل شوند. یکی از سوالات اصلی این است که راه آهن قزوین-رشت، ظرفیت مناسب برای این موضوع را دارد یا خیر. به نظر می‌رسد این خط ریلی، قزوین- رشت، با وجود هزینه‌های هنگفت با نگاه کوتاه‌مدت احداث شده و ظرفیت آن پایین است.
وی افزود: برای راه‌اندازی و استفاده از ظرفیت کریدور شمال-جنوب نباید تنها در انتظار اتصال راه آهن رشت-آستارا باشیم و فعلا باید از حمل ترکیبی جاده‌ای-ریلی و دریایی-ریلی استفاده کنیم تا کریدور فعال شود و بعد به‌طور همزمان موضوع احداث خط ریلی رشت-آستارا را ادامه دهیم تا جذابیت لازم برای این کریدور ریلی ایجاد شود. این امر، نیازمند یک راهبرد است که می‌تواند دهه‌های متمادی برای کشور رونق ایجاد کند و نباید به آن نگاه کوتاه‌مدت داشت. یک راهکار مناسب این است که برای جابه‌جایی یک میلیون تن در سال به‌صورت ترکیبی سریعا برنامه‌ریزی و اقدامات آغاز شود.
قربانعلی بیک در ادامه گفت: در موضوع ترانزیت، زمان عبور بسیار اهمیت دارد. به فرض احداث خط ریلی رشت-آستارا و آمدن کانتینرهای ترانزیتی به آستارا اینکه آنها چندروزه به بندرعباس برسد بسیار حائز اهمیت است. بحث سرعت متوسط ورود تا خروج بیش از هر چیز موضوع مدیریتی دارد. تجربه دوران مرحوم دکتر دادمان در کاهش زمان سیر قطارهای باری سرخس- بندرعباس از ۱۵ روز به ۴ روز و ادامه چند ساله آن می‌تواند تکرار شود.
