راحتی سرنشین و صدای تایر
در واقع سروصدای تایر در غیاب دیگر صداها و به‌ویژه در سرعت‌های بالاتر از ۶۰ کیلومتر بر ساعت، بخش غالبی از نویز ترافیک محسوب می‌شود. این مساله از دید قانون‌گذاران دولتی نیز پنهان نمانده است و برای کنترل سروصدای خارجی، محدودیت‌هایی در نظر گرفته شده است. به طوری که کمیسیون اقتصادی اروپا (ECE) که سال‌ها است استانداردهایی را برای وسایل نقلیه مسافربری و تجاری تدوین می‌کند و قوانینی را نیز برای جنبه‌های مختلف ابعادی و عملکردی تایر وضع کرده است، از سال ۲۰۰۹ به‌طور رسمی استانداردهای خود را مشمول سه پارامتر موسوم به SWR نیز کرده است. این پارامتر‌ها به ترتیب عبارتند از صدا (S) که در اینجا منظور همان سروصدای خارجی است، چنگ‌زنی به جاده‌های خیس (W) و مقاومت غلتشی (R) و هر چهارسال یک بار سطح پذیرش آنها را بازنگری کرده و سختگیرانه‌تر می‌کند. به عنوان مثال میزان سروصدای مجاز برای تایر ۱۸۵/ ۶۵R۱۵ بر اساس الزامات سطح یک استاندارد ECE باید حداکثر ۷۴ دسی‌بل و براساس سطح ۲ استاندارد باید حداکثر ۷۰ دسی‌بل باشد. بر این اساس تولیدکنندگان تایر برای اینکه بتوانند محصولات خود را در بازار اروپا به فروش برسانند، موظفند با ارسال تایرهای خود به مراکز آزمون معتبر که صدای خارجی تایر را اندازه‌گیری می‌کنند نسبت به دریافت شماره تاییدیه (یا همان کد رهگیری) و درج آن روی دیواره تایرها اقدام کنند. این شماره بعد از حرف E که درون یک دایره قرار دارد در دیواره تایر حک می‌شود. روش مرسوم در مراکز آزمون، اندازه‌گیری صدای (خارجی) تایر هنگام عبور از روی یک سطح استاندارد با سرعت مشخص و با موتور خاموش است که البته باید اثرات ناشی از دمای محیط و وزش باد را نیز در نظر بگیرند. علاوه بر استاندارد ECE، از سال ۲۰۱۲، نصب برچسب تایر که نشانگر درجه‌بندی برای سه پارامتر مذکور است، روی تایر الزامی شده است. در جدیدترین سیستم برچسب‌زنی تایر (Tire Labeling)، برای پارامتر صدا، سه درجه A و B و C در نظر گرفته شده و تایرهایی که تراز شدت ۷۱ دسی‌بل یا کمتر داشته باشند کم‌صدا محسوب شده و درجه A را به خود اختصاص می‌دهند.
این محدودیت‌های قانونی که قرار است سخت‌تر هم شوند، همراه با رقابت شدیدی که بین تولیدکنندگان تایر و خودرو بر سر مفهوم راحتی (comfort) وجود دارد، به همراه پیچیدگی و تنوعی که در منشأ ایجاد صدای تایر هست، چالش بزرگی را برای طراحان و مهندسان تایر ایجاد کرده است. در واقع عوامل زیادی باعث ظهور طیف گسترده‌ای از انواع ارتعاشات نامنظم در داخل تایر و به‌ویژه در ناحیه تماس آن با جاده می‌شوند. اگر از کنار عواملی همچون خصوصیات سطح جاده، دمای محیط، سرعت چرخش تایر و سایش نامنظم (که خود به ارتعاشی دیگر دامن می‌زند) بگذریم، عوامل باقی‌مانده که طراحان تایر می‌توانند روی آنها کار کنند عبارت خواهند بود از: ابعاد تایر، ساختار تایر و الگو یا طرح آج تایر. این مورد آخر یعنی طرح آج، جای تامل بیشتری دارد زیرا سازوکار‌های مختلف و پیچیده‌ای به عنوان عامل ارتعاش عمل می‌کنند. برخورد مکانیکی و مداوم بلوک‌های آج با سطح جاده، فشرده شدن و رهاشدن مداوم هوا در درون شیارهای آج و لغزش‌های کوچک و بزرگ از جمله این مواردند. همچنین تجربه نشان داده است کوتاه و هم‌اندازه بودن بخش‌های تکرار‌شونده آج می‌تواند عاملی در جهت تقویت دامنه صدا باشد. از طرف دیگر هوای داخل تایر نیز همراه با تایر به چرخش درمی‌آید و تغییر شکل‌های ناحیه تماس باعث بروز نوسان در جریان هوای داخلی می‌شود. در بحث ابعادی، قابل درک است که مثلا تایرهای پهن‌تر (با ساختار و طرح آج یکسان) صدای بیشتری نسبت به تایرهای با عرض کمتر ایجاد می‌کنند و در بحث ساختاری، تایرهایی که باید وزن (فشردگی) بیشتری را تحمل کنند صدای بیشتری خواهند داشت. نرمی و سفتی بخش‌های خاصی از تایر نیز می‌تواند روی میزان صدا اثرگذار باشد.
کمیته نوآوری و فناوری گروه صنعتی رازی که وظیفه پژوهش و ارتقای کیفی محصولات این گروه را بر عهده دارد، بحث کاهش صدای تایر متناسب با الزامات حال و آتی استانداردهای جهانی را نیز در برنامه کاری خود قرار داده است. در حال حاضر کلیه تایرهای تولید شده در کارخانه‌های زیرمجموعه این گروه (یزدتایر و آرتاویل تایر)، از لحاظ صدا، منطبق بر الزامات سطح ۱ استاندارد هستند و فاصله کمی تا سطح ۲ الزامات دارند. تعدادی از تایرهای جدید نیز منطبق بر الزامات سطح۲ استاندارد اروپا هستند.
