مرتضی نظری

در اواخر دهه 60 شرکت‌های تولیدکننده سیم روکش‌دار موظف بودند سیم مسی روکش شده را به قیمت کیلویی 400 تومان بفروشند. این در حالی بود که قیمت ضایعات سیم‌روکش شده در بازار تهران 450 تومان بود که از آن مس تهیه شده و به قیمت کیلویی نزدیک به 900 تومان در پاکستان و سایر کشورهای همسایه به فروش می‌رفت. نتیجه این اختلال قیمتی این بود که شرکت‌های تولیدکننده سیم روکش‌دار، ترجیح می‌دادند خروجی کارخانه‌شان ضایعات باشد تا محصولاتی که بتواند مطلوبیت مصرفی در میان مشتریانشان ایجاد کند. در روزهای اخیر با آزاد‌سازی قیمت‌های بلیت مسیرهای هوایی و صحبت از اجرای تصمیم مشابه برای شرکت‌های ریلی، دوباره بحث بر سر نظام قیمت‌ها در بین شهروندان، نمایندگان آنها و دستگاه‌های دولتی گرم شده است.


با وجود اینکه دولت یازدهم، آزادسازی قیمت‌ها را از همان ابتدا جزو اولویت‌های اقتصادی خود قرار داده و این هدف همواره در صدر بسته‌های مختلف طراحی شده تیم اقتصادی آن قرار می‌گیرد، بخش حمل‌ونقل از پیش‌قراولان پیاده‌سازی این استراتژی بوده و از این رو نیز بیشترین حملات در حال حاضر متوجه سیاست‌گذاران در وزارت راه‌و‌شهرسازی است. در بررسی این موضوع و واکنش‌های مربوط به آن، ذکر این نکته در ابتدا ضروری است که در یک بازار رقابتی در سطح کلان، قیمت بر اساس اراده آگاهانه یک فرد یا یک گروه یا لزوما سطح درآمدی افراد ساکن در یک جغرافیای محدود تعیین نمی‌شود، بلکه میزان عرضه و تقاضا برای سرویس یا کالای مورد نظر است که قیمت آن را تعیین می‌کند. در سطح خرد مکانیزم بازار آزاد، در صورتی‌که خدمتی گران‌تر از انتظارات افراد باشد، آنها آزادانه می‌توانند از خرید آن سر باز زده و روش دیگری را امتحان کنند. به این صورت هنگامی که عرضه‌کننده سرویس، مشتریان دیگری برای خود پیدا نکند، یا مجبور است در جهت انتظارات به تعدیل قیمت‌های خود بپردازد یا از بازار خارج شود و البته در صورتی که با قیمت اولیه سطح مشتریان خدمت تغییری نکرده باشد، نشان‌دهنده این است که قیمت تعیین شده تصمیمی درست و در جهت منافع بنگاه بوده است. بر هم‌کنش تمامی این تصمیمات خرد، قیمت بازار را تعیین می‌سازد که خارج از اراده یک فرد یا گروه است.

از مهم‌ترین محورهای بحث‌های مطرح شده در مخالفت با آزادسازی قیمت مسیر‌های هوایی، ادعای نامتوازن بودن قیمت‌های جدید با درآمد‌های متوسط شهروندان ایرانی است. با توجه به تعاریفی که ارائه شده، بدیهی است که قیمت خدمات تنها بر اساس درآمد سرانه شهروندان تعیین نمی‌شود. به‌طور مثال امکان‌پذیر نیست به‌دلیل آنکه ایرانیان درآمد سرانه کمتری از همنوعان آلمانی خود دارند، (بدون پرداخت یارانه دولتی) قیمت پرداختی کمتری برای بنزین نسبت به شهروندان آلمانی داشته باشند؛ زیرا بنزین کالایی جهانی با قیمتی جهانی است و بخش عمده‌ای از میزان مصرف آن در داخل کشور نیز وارداتی است. از آنجا که بر اساس منطق، تفاوت درآمدها‌ی سرانه باید تفاوت در سطح رفاه زندگی را رقم زند، اساسا قابل انتظار است که مصرف بنزین شهروند ایرانی - بدون یارانه دولتی -حتی کمتر از شهروند آلمانی نیز باشد. استدلالی مشابه را می‌توان برای شرکت‌های هواپیمایی هم داشت؛ شرکت‌های هواپیمایی، دارایی‌های اصلی خود همچون ناوگان‌هوایی، سیستم‌های مدیریت و کنترل کیفیت و سایر سخت‌افزارها و نرم‌افزارهای مربوطه را از بازاری جهانی با قیمت‌های جهانی دریافت می‌کنند. به این ترتیب مبنای هزینه‌های مربوطه این صنعت در بازاری جهانی تعیین می‌شود و بدون برنامه‌های نوآورانه، با یک تحلیل سرانگشتی انتظار می‌رود که شهروند ایرانی - در صورت عدم پرداخت یارانه توسط دولت- به طور متوسط بهره‌مندی کمتری از رفاه سفرهای هوایی داشته باشد. مقاومت در برابر این منطق به‌صورت پایین نگه داشتن دستوری قیمت‌ها، به‌دلیل اینکه فرصت قیمت‌گذاری مستقل بر دارایی‌های خصوصی شرکت‌ها را از بین می‌برد، شرکت‌های هوایی را بیشتر از اینکه به سمت خدمات مطلوب شهروندان ببرد، به‌سوی تولید ضایعات هدایت می‌کند. البته این روند را نیز در عمل می‌توان با توجه به کیفیت سرویس‌ها و ناوگان، بدهی‌های گسترده شرکت‌های هوایی به فرودگاه‌ها و شرکت‌های تامین سوخت مشاهده کرد.

اثر مثبت این آزاد‌سازی قیمتی به این صورت است که منابع عمومی دولت را از اعطای یارانه به دهک‌های اجتماعی بالا-متقاضیان سفرهای هوایی- که اساسا نیازی به آن ندارند، آزاد می‌کند. این منابع آزاد‌شده می‌توانند در برنامه‌های اجتماعی دیگری همچون بیمه سلامت به‌کار گرفته شوند که علاوه‌بر بهینه‌سازی نظام تخصیص منابع، با ارتقای سلامت عمومی کشور، به رشد اقتصادی بلندمدت آن نیز کمک می‌کند.

البته تجارب بعضا تلخی که در فرآیند خصوصی‌سازی برخی زیرساخت‌های حمل‌ونقلی و قیمت‌گذاری‌های غیرشفاف اداری توسط نهادهای عمومی غیر‌دولتی در سالیان اخیر در اذهان مردم نقش بسته است، به درستی اطمینان آنها را نسبت به بهبود فضای رقابتی و کیفیت خدمات به ازای آزادسازی قیمت‌ها تضعیف کرده است. در اینجا باید یادآور شد که آزادسازی قیمت‌ها به هیچ عنوان به معنای حذف دولت و ساختارهای ناظر نیست، بلکه موفق‌ترین بازارها، بازارهایی هستند که بازی در آنها به‌صورت شفاف و حساب‌شده تعریف شده و انطباق عملکرد اجزا با این قوانین به‌صورت پیوسته پایش می‌شود. زمینه‌سازی برای ظهور قواعد و تاسیس چنین نهادهایی بر عهده وزارت راه و شهرسازی و به‌صورت خاص سازمان هواپیمایی کشوری است. از این رو به نظر می‌رسد در این بین توجه وزارت راه و شهرسازی به ارتقای سیستم‌های مدیریتی شرکت‌های هوایی و ساختار‌های قیمت‌گذاری شناور در آنها، جداسازی بسته‌های خدماتی فرودگاه‌ها به اجزای کوچک‌تر بنا به درخواست شرکت‌ها، جلوگیری از اعمال فشارهای سیاسی به شرکت‌های هوایی در تاسیس مسیرهای پروازی غیرسود‌ده و نیز موضوع کفایت سرمایه شرکت‌های هواپیمایی برای تقویت و نوسازی ناوگان‌های خود، عاملی تعیین‌کننده در توسعه این صنعت و بهبود کیفیت خدمات آن در سالیان آینده خواهد بود.

فارغ‌التحصیل سیاست‌گذاری عمومی دانشگاه میشیگان