جاده جدید امپراتور
این ژاپن بود که بیش از هر کشور دیگری نگرش چین به اقدامات کمکی خارجی را شکل داد. بسیاری از قراردادهای زیربنایی اولیه ژاپن در چین با نفت بازپرداخت شد؛ مدلی که چین بعدها به‌دلیل استفاده از آن در کشورهای درحال‌توسعه مورد انتقاد قرار گرفت. چنان‌که «دبورا براوتیگام» کارشناس مسائل چین، توضیح می‌دهد: «چین تمام این تاکتیک‌ها را برای توسعه خود سودمند می‌دید. ژاپن و غرب می‌توانند از فناوری‌های مدرن خود برای بهره‌برداری از منابع طبیعی‌ای استفاده کنند که فناوری چین نمی‌تواند قفل آنها را باز کند. چین بعدها می‌تواند هزینه این سرمایه‌گذاری را با منابعی بپردازد که تضمینی ندارد. یارانه‌ها و کمک‌های استفاده‌شده از سوی غرب و ژاپن برای برطرف‌کردن ولعشان برای بازارهای چین به این معناست که چین از تخفیف برای تامین مالی کشوری برخوردار است که به نوسازی‌اش نیاز دارد.»
مقام‌های چینی اقدامات و روش‌های ژاپن را از نزدیک مطالعه کرده‌اند. نفع واقعی در چین وجود داشت تا اقدامات اقتصادی ژاپن را به‌طورکلی درک کنند؛ اقداماتی که کمک‌های خارجی از ویژگی‌های بارز آن بود. تاریخ رسمی وزارت تجارت بین‌المللی و صنعتی ژاپن (MITI) در چین بیش از هر جای دیگری عملیاتی شد. علاوه بر ارائه وام به پروژه‌های بزرگ، ژاپن کمک‌های فنی نیز ارائه و هزاران مقام چینی را آموزش می‌داد. آموزش مدیران چینی این مساله را محتمل‌تر کرد که مقام‌های آینده با اتخاذ فرآیندها و معیارهای تعیین‌شده در توکیو به نفع شرکت‌های ژاپنی عمل خواهند کرد. این مدل‌سازی خودآگاهانه به بالاترین سطوح گسترش یافت. وقتی «ژو رنگجی» معاون نخست‌وزیر چین، در سال ۱۹۹۴ از ژاپن بازدید کرد، به این نکته اشاره کرد و از سیاست‌های اقتصادی ژاپن و موفقیت در بازگشایی تدریجی اقتصاد تمجید کرد. در توکیو، «ژو» به «تسوتومو هاتا»، وزیر خارجه ژاپن گفت که با افزایش روابط اقتصادی چین و ژاپن، «وابستگی متقابل افزایش خواهد یافت و به همین دلیل است که ما به سرمایه‌گذاری بیشتر و انتقال فناوری از ژاپن نیاز داریم.» اواخر همان سال، چین تاسیس «بانک صادرات - واردات»، «بانک توسعه چین» و «بانک کشاورزی» را بر اساس تجربه ژاپن اعلام کرد. ظرف یک دهه، چین به بزرگ‌ترین طلبکار صادراتی جهان تبدیل شد.
رویای پان-آسیایی
در سال ۱۹۹۵، ماهاتیر طرح شبکه راه‌آهن «پان آسیایی» احیا کرد. نسخه‌های این ایده از اوایل دهه ۱۹۰۰ وجود داشته است؛ یعنی زمانی که استعمارگران بریتانیایی و فرانسوی برخی از اولین مسیرهای منطقه را ساختند و شروع به تدوین طرح‌هایی برای شبکه‌های گسترده‌تر کردند. این مفهوم به شکلی جاه‌طالبانه‌تر در سال ۱۹۶۰ دوباره رخ نمود؛ زمانی که یک نهاد برنامه‌ریزی منطقه‌ای در سازمان ملل پیشنهاد شبکه‌های بزرگراهی و راه‌آهنی متصل‌کننده منطقه را مطرح کرد. راه‌آهن «فرا آسیاییِ» سازمان ملل -اگر تکمیل شود- به‌طور تقریبی شامل ۱۱۸هزار کیلومتر راه‌آهن می‌شود که برای اینکه بشود زمین را سه بار دور زد کافی است. اما آسیای جنوب شرقی شکافی در این پیشنهادها گسترده است. در سال ۲۰۱۷، کشورهای «آسه‌آن» مسوول حدود ۴۰درصد از حلقه‌های مفقوده راه‌آهن «فراآسیایی» بودند. وقتی مشاوران فنی سازمان ملل زیرساخت‌های آنها را در دهه ۹۰ مطالعه کردند، آنها اشاره کردند که اندازه این ریل‌های یک‌متری باریک اغلب با مسیرهای سبک و قطارهای کوچک و با سرعت پایین همراهی می‌شود. این باعث شد سیستم برای مدیریت کانتینرهای با سایز استاندارد و حجم بالای محموله‌ها چندان مجهز نباشد. اگرچه ریل‌های یک‌متری در کل آسیای جنوب شرقی متداول است؛ اما چین و اندونزی از ریل‌های متفاوتی استفاده می‌کنند و همین چالشی برای انتقال زمینی و دریایی فراهم می‌سازد.
از زمانی که بایدن این طرح و برنامه را دوباره فعال کرد، آسه‌آن بر خلق سه مسیر اصلی متمرکز بوده که از کونمینگ (پایتخت استان یونان در چین) تا بانکوک (در تایلند) امتداد می‌یافت. مسیر شرقی از ویتنام و کامبوج می‌گذشت و مسیر میانی از لائوس و مسیر غربی از میانمار می‌گذرد. در بانکوک، مسیرها با هم تلاقی یافته و به‌سوی جنوب می‌روند و از کوالالامپور در مالزی گذشته و در سنگاپور پایان می‌گیرد.
