حسن کریمی سنجری

کارشناس صنعت خودرو

امروزه میزان بالای گردش پول در تجارت خودرو باعث شده وظایف گسترده خودروسازی به وظیفه‌های کوچک‌تر تقسیم شده و هر شرکت باتوجه به مزیت‌های خودبه بخشی از این تجارت ورود کرده وسهم خود را متناسب با میزان سرمایه‌گذاری و توانمندی دریافت کند. در این بین خودروسازی ایران باوجود مزیت‌های فراوانی که برای آن متصور است، ولی به‌دلیل نداشتن ساختار مناسب توسعه ناشی از دولتی بودن آن نتوانسته به بخشی از تجارت خودرو که متناسب با مزیت‌های خود است ورود کند.


در شرکت‌های صاحب برند دنیا وجود بخش طراحی خودرو، به‌عنوان یک مزیت رقابتی مطرح است؛ به‌طوری‌که راز موفقیت این شرکت‌ها در اهمیت دادن به سلیقه مشتری و راضی کردن او از طریق نوآوری مستمر و متناسب با نیازهای آتی بازار البته در بهترین زمان ممکن است. این شرکت‌ها عموما دارای چند پلت‌فرم حرفه‌ای هستند که واحدهای طراحی وظیفه دارند تغییرات مستمر بازار را از واحدهای مهندسی بازار اخذ کرده ومدل‌های جدید در قالب بدنه‌های تریم شده را متناسب با همان تغییرات روی این پلت‌فرم‌ها طراحی و تولید کنند. مزیت‌های فراوانی که داشتن یک پلت‌فرم مشترک درمحصولات مختلف، برای یک شرکت خودروساز ایجاد می‌کند از جمله سرعت بخشیدن به نوآوری درمدل‌های جدید خودرو، این شرکت‌ها را بر آن داشته تا مدل‌های خود را روی یک پلت‌فرم مشترک طراحی کنند، اما مهم‌تر از تولید پلت‌فرم، قابلیت واحدهای طراحی این شرکت‌ها در ارائه مدل‌های متنوع بدنه و تجهیزات داخلی آن هستند؛ به‌عبارتی اگریک خودروساز ازیک واحد طراحی قوی برخوردار نباشد حتی با تملک یک پلت‌فرم نیز نخواهد توانست در تولید خودروهای قابل رقابت و به‌روز، موفق عمل کند. اگرچه افزایش تعداد پلت‌فرم، قابلیت انعطاف در مقابل خواسته‌های بازار را افزایش می‌دهد، اما به همان میزان حجم بیشتری از نقدینگی و سرمایه شرکت‌ها را درگیر می‌کند. به‌عنوان مثال تویوتا با طراحی حدود 340 مدل روی تنها 26 پلت‌فرم، رکورددار استفاده از پلت‌فرم مشترک در دنیای خودرو است.


از طرفی شرکت جی ام با تولید ۸۸ پلت‌فرم برای تنها حدود ۹۰ مدل خودرو، به‌عنوان رکورددار تعداد پلت‌فرم در دنیا مطرح است. همچنین شرکت هیوندایی به‌همراه دیگر هم‌‌وطن خود، کیا، مجموعا۵۰ مدل خود را روی تنها۱۱پلت‌فرم مشترک طراحی کرده‌اند که یکی از آنها پلت‌فرم Y۵ است که بین سانتافه و اپتیما مشترک است. در ایران اما مهم‌ترین سابقه تولید یک پلت‌فرم مشترک در دهه هشتاد اتفاق افتاد. کار مشترک دو شرکت بزرگ خودروساز داخلی با شرکت رنو/ نیسان با عنوان پلت‌فرم ال-۹۰ که به‌صورت ناتمام باقی ماند. تجربه نه‌چندان موفقی که قرار بود علاوه‌بر جذب دست‌کم ۵۰ درصد بازارخودروی ایران در کلاس خودروهای ارزان‌قیمت، از طریق صادرات به بازارهای هدف، سالانه یک میلیارد دلار ارزآوری برای صنعت خودرو داشته باشد. برآوردها حاکی از آن است که سرمایه‌گذاری مشترک روی این پروژه در صورت تکمیل همه فازهای تولید پلت‌فرم، حدود یک میلیارد و پانصد میلیون یورو هزینه برمی‌داشت. هزینه‌هایی که البته شامل طراحی و تولید اجزای قوای محرکه محصول ال-۹۰ یعنی موتور، گیربکس و... نیز می‌شد؛ درحالی‌که شرکت‌های رقیب روی هر پلت‌فرم سالانه، دست‌کم ۳ مدل متنوع و کاملا متفاوت، طراحی و به تولید انبوه می‌رسانند، اما هیچ تفاوت قابل وصفی در تولید خودروی ال-۹۰ طی این سال‌ها حادث نشد. این تجربه در کنار تجربه تولید خودروی ملی در یک دهه قبل ازآن نشان داد خودروسازی ایران با شرایطی که دارد در تولید پلت‌فرم مشترک و طراحی مدل‌های متنوع بدنه تریم شده موفق نبوده است، اما این شرایط کدام است؟ شرکت‌های خودروساز ایران به‌رغم اینکه طبق قانون تجارت به‌عنوان شرکت‌های خصوصی مطرح‌ هستند، اما از آنجا که دولت بیشترین سهم را در خودروسازی ایران در اختیار دارد و انتصاب سکاندار اصلی شرکت‌های خودروساز توسط سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که یک نهاد دولتی است صورت می‌پذیرد؛ بنابراین می‌توان گفت که مدل مدیریت خودروسازی ایران دولتی است. این روش مدیریت به‌دلیل محدودیت‌هایی که درذات خود دارد مانع از توسعه‌یافتگی شرکت‌های خودروساز شده است. در حال حاضر با وجود بهره‌مندی این شرکت‌ها از منابع انسانی توانمند، اما سال‌ها است که پیشرفت آنها در مقایسه با آنچه در دنیا اتفاق افتاده فاصله زیادی دارد. محدودیت‌ها و اجبارهایی که در زمینه سرمایه‌گذاری، فروش و قیمت‌گذاری محصول، انتخاب و انتصاب نیروی انسانی، بهینه‌سازی کمی و کیفی سازمان، از طرف دولت‌ها بر این شرکت‌ها تحمیل شده و مهم‌تر از همه بی‌تاثیر بودن عملکرد مالی، کیفی و فروش این شرکت‌ها در شرایط شغلی پرسنل به‌ویژه مدیران ارشد، باعث از بین رفتن فرصت‌های بهینه رشد و توسعه شده است.


بنابر این تولید پلت‌فرم نه‌تنها در توان نقدینگی امروز خودروسازی نیست؛ بلکه با وجود محدودیت‌هایی که سیاست‌های دولتی بر این صنعت تحمیل کرده و می‌کند، امکان‌پذیر نیز نیست. تجربه سال‌های گذشته خودروسازی دولتی در ایران نشان می‌دهد، سرمایه‌گذاری روی طراحی خودرو اشتباه استراتژیکی بوده که مدیران دولتی این شرکت‌ها مرتکب شده‌اند و این خطای استراتژیک نیز لزوما ناشی از بی‌تجربگی این مدیران نبوده؛ بلکه نتیجه ویژگی‌های ذاتی همان «مدل مدیریت دولتی» است که بیش از سودآوری به تصمیمات سیاسی وابسته است. بنابراین به‌نظر می‌رسد با وجود مدیریت دولتی خودروسازی در ایران، طراحی خودرو به‌عنوان یک مزیت برای این صنعت محسوب نمی‌شود و اگر قرار است صنعت خودرو با همین مدل به حیات خود ادامه دهد بهتر است ابتدا مزیت‌های خود را شناسایی و سپس روی آنها سرمایه‌گذاری کند. در چنین فضایی بهتر است به آن بخش از تجارت خودرو بپردازیم که با محدودیت‌هایمان سازگارتر است و همان‌گونه که توضیح داده شد صحبت از پلت‌فرم و طراحی در چنین فضایی به بیراهه رفتن است. خودروسازی ایران این روزها نیاز به پوست‌اندازی در ساختار و استراتژی‌های گذشته خود دارد.