گروه خودرو- «سقف تسهیلات مالی برای نوسازی کامیون‌های فرسوده ۶ برابر هم که شود فایده ندارد»، این را رییس کانون انجمن های صنفی رانندگان ترابری جاده ای کشور در واکنش به خبر افزایش دوبرابری سقف تسهیلات نوسازی کامیون‌های فرسوده می‌گوید. محمد خان بلوکی در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» چالش پیش روی نوسازی کامیون‌های فرسوده را با افزایش سقف تسهیلات قابل حل نمی‌داند و می‌گوید: تا زمانی که کامیون نباشد اگر سقف تسهیلات ۶ برابر هم شود فایده‌ای ندارد هر چند که با دو برابر شدن این تسهیلات هم خرید یک کامیون استاندارد که الان ۴۰۰ میلیون تومان قیمت دارد کار هر کسی نیست.

با نگاهی به آمار تولید کامیون‌های داخلی به نظر می‌رسد حتی اگر پول کافی برای خرید وجود داشته باشد، حداقل تولیدات داخلی نمی‌توانند پاسخگوی نوسازی کامیون‌های فرسوده باشند.

شرکت ایران‌خودرو دیزل و سایپا دیزل در حالی طی آذر ماه امسال ۲۹۱ دستگاه کامیون، کامیونت و کشنده تولید کرده‌اند که براساس آمارهای موجود، حدود ۳۰۰ هزار دستگاه کامیون در جاده‌های کشور در حال تردد است که بیش از دو سوم آنها عمری بالاتر از ۲۲ سال دارند.

آمار تجمعی تولیدات این دو خودروساز طی ۹ ماه ابتدایی امسال نیز رقم ۲ هزار و ۶۵۲ دستگاه خودرو سنگین را نشان می‌دهد که در مقایسه با تعداد خودروهای سنگین فرسوده موجود در جاده‌ها بسیار ناچیز به نظر می‌رسد.

اما در کنار تولید بسیار پایین خودروسازان داخلی مساله کیفیت نیز حائز اهمیت است. کیفیت موضوعی است که باعث شده تولیدات دو خودروساز بزرگ، خصوصا پس از افزایش ناگهانی قیمت‌ها خیلی مورد توجه کامیون داران قرار نگیرد.

هرچند واردات کامیون در کنار تولیدات داخلی می‌تواند در تسریع روند نوسازی کامیون‌ها اثرگذار باشد، اما با افزایش ناگهانی نرخ ارز، واردات کامیون راه‌حل به صرفه‌ای به نظر نمی‌رسد.

البته بر اساس قانون برنامه پنجم توسعه، واردات کامیون‌هایی که تا سه سال کار کرده‌اند به عنوان راه‌حلی برای تسریع روند نوسازی کامیون‌ها در نظر گرفته شد، اما این قانون نیز تاکنون کمک چندانی به این روند نکرده است؛ زیرا با افزایش نرخ ارز قیمت یک کامیون کارکرده نیز بسیار بالا رفت.

به عقیده خان بلوکی با توجه به فرسودگی بیش از حد ناوگان فرسوده حمل‌و‌نقل جاده‌ای باید راهکار اساسی برای نوسازی آن اندیشیده شود.