افزایش تولید برای کدام مشتری؟

گروه خودرو - این روزها که سایه بحران و رکود بر جاده مخصوص سنگینی می‌کند و نفس‌های صنعت خودرو به شمارش افتاده، زیاد می‌شنویم که می‌گویند برای درمان این صنعت باید تیراژ را افزایش داد؛ فعالان صنعت خودرو نیز با حسرت از سال‌های اوج خود صحبت به میان می‌آورند؛ به خصوص از سال ۹۰ که تیراژشان از مرز یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه نیز گذشت؛ آنها آرزو دارند دگر بار به آن دوران طلایی بازگشته و تیراژشان را میلیونی کنند؛ اما آیا با توجه به رکود فعلی، ضرورتی دارد که تیراژ خودروسازی ایران دوباره به بالای ۵/۱ میلیون دستگاه برسد؟ به فرض آنکه مشکلات تولید حل شد و تیراژ به همان روزهای اوج برگشت، آیا تضمینی برای فروش خودروهای تولیدی هست؟ آیا مردم حاضرند خودروهایی را بخرند که قیمت شان خیلی بیشتر از کیفیت‌شان رشد کرده؟

برای پاسخ به این پرسش‌ها باید مروری کنیم بر فضایی که هم‌اکنون در صنعت و بازار خودرو ایران حاکم است. طبق آماری که انجمن خودروسازان ارائه کرده، قیمت خودروهای داخلی طی یک سال و نیم گذشته ۲/۲ برابر رشد کرده و حالا دیگر با ۱۵ میلیون تومان نیز نمی‌توان خودرویی صفر کیلومتر خریداری کرد. این در شرایطی است که کیفیت خودروها و خدمات پس از فروش چندان رشدی را به خود نمی‌بینند و مردم بیش از آنکه افزایش کیفیت را احساس کنند، گرانی برایشان ملموس است. مشتریانی که تا همین دو سال پیش برای خرید خودرو صف می‌کشیدند و پیش فروش‌ها را در عرض چند ساعت پر می‌کردند، حالا با خرید خودرو غریبه شده‌اند؛ چرا؟ چون قیمت‌ها بالا است و آنها نمی‌توانند به راحتی به خود بقبولانند خودروهایی گران و کم کیفیت را خریداری کنند. البته کارشناسان معتقدند یکی دیگر از دلایل قهر مردم با خودرو، مشخص نبودن قیمت‌هاست. به اعتقاد آنها، چون شورای رقابت هنوز نتوانسته تکلیف قیمت خودروها را نهایی کند، مردم همچنان به کاهش قیمت‌ها امیدوارند و از همین رو فعلا خرید خودرو را تحریم کرده‌اند.

هرچه هست، خصوصا طی یکی دو سال گذشته، در کنار کاهش قدرت خرید مردم، قیمت خودروها نیز رشد کرده و این شمشیر دولبه شرایطی را به وجود آورده که کمتر کسی توان خرید خودرو دلخواه خود را دارد.

از همین روست که کارشناسان معتقدند تا وضع بازار خودرو شفاف نشود و قدرت خرید مردم افزایش نیابد، توجیهی برای افزایش تیراژ بالای یک میلیون دستگاه نیست. به گفته آنها، اگر خودروسازان بخواهند تیراژ خود را به روزهای اوجش برگردانند، ابتدا باید مشکلات و موانع تولید را کنار بزنند و در مرحله بعد، راهی برای فروش محصولات تولیدی شان پیدا کنند.

اما در باب اینکه چه باید کرد تا خودروهای تولیدی (فرضا همان یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه دوران اوج صنعت خودرو)، به فروش بروند و در پارکینگ‌های جاده مخصوص جا خوش نکنند، راهکارهای مختلفی از سوی کارشناسان پیشنهاد می‌شود.

به اعتقاد بیشتر آنها، ابتدا دولت باید خودروسازان را به اصطلاح راه بیندازد و این «راه انداختن»، همان تزریق نقدینگی است، آن هم چیزی حدود شش هزار میلیارد تومان.

با تزریق این پول به صنعت خودرو (یکباره یا تدریجی)، تیراژ رشد می‌کند و از آن سو خودروسازان می‌توانند دوباره مانند گذشته، تسهیلات در اختیار مشتریان قرار دهند و با این کار، انگیزه و توان مردم برای خرید خودرو بالا خواهد رفت.

مسوول فروش پیشین خودروسازان در این مورد می‌گوید: در حال حاضر به دلیل بلاتکلیفی قیمت خودرو، مشتریان تمایلی به خرید ندارند، که البته افزایش قیمت را نیز باید دیگر دلیل مهم این بی رغبتی دانست. وی با بیان اینکه رشد تیراژ یکی از راه‌های افزایش نقدینگی خودروسازان است، تاکید می‌کند: وقتی پول به سیستم خودروسازان تزریق شود، آنها می‌توانند علاوه بر افزایش تیراژ، به مردم نیز تسهیلات بدهند و از این راه قدرت خرید را بالا ببرند. به گفته وی، اگر این پروسه (تزریق نقدینگی به خودروسازان) منظم انجام شود، مطالبات قطعه‌سازان نیز سر وقت پرداخت و در نتیجه، تولید افزایش پیدا خواهد کرد. اظهارات وی در شرایطی است که به گفته دیگر کارشناسان، تنها با این روش نمی‌توان قدرت خرید همه مشتریان را افزایش داد و قطعا باید از روش‌های دیگری مانند خروج خودروهای فرسوده و احیای دوباره لیزینگ‌ها نیز استفاده کرد؛ هرچند سیاست‌های فعلی بانک مرکزی چندان اجازه مانور در این دو روش را نمی‌دهد. چند سالی هست که به دلیل رشد نرخ بهره بانکی و محدودیت‌های اعمال شده، لیزینگ‌ها عملا فعالیت خاصی ندارند و از همین رو یکی از راه‌های مناسب خرید خودرو، به روی مردم بسته شده است. در حال حاضر بانک مرکزی به لیزینگ‌ها اجازه نمی‌دهد با بهره بیش از ۱۷ درصد کار کنند، حال آنکه نرخ سود بانکی هم‌اکنون بالای ۲۲ درصد است و با این حساب فعالیت شرکت‌های لیزینگ عملا توجیه اقتصادی ندارد. به عبارت بهتر، وقتی لیزینگ‌ها تسهیلاتی با نرخ سود بیش از ۲۲ درصد دریافت می‌کنند، دیگر نمی‌صرفد که با سود ۱۷ درصد به مردم خودرو بفروشند، بنابراین اگر قرار به احیای دوباره آنها باشد، بانک مرکزی یا باید نرخ سود بانکی را اصلاح کند یا استثنایی برای لیزینگ‌ها قائل شود.

همچنین در مورد خروج خودروهای فرسوده نیز پای دولت و بانک‌ها در میان است، به نحوی که ابتدا باید دولت با در نظر گرفتن شرایطی مناسب، دارندگان خودروهای فرسوده را به «اسقاط» ترغیب کند، سپس بانک‌ها نیز همکاری لازم را در پرداخت تسهیلات به مردم انجام دهند. به اعتقاد کارشناسان، تا شرایط مناسبی از جمله «افزایش وام اسقاط و کاهش سود آن» و همچنین «کاستن از کاغذبازی‌های اداری برای اسقاط»، در نظر گرفته نشود، مالکان خودروهای فرسوده انگیزه چندانی برای از رده خارج کردن این خودروها نخواهند داشت. از طرفی روند پرداخت تسهیلات بانکی نیز باید به حداقل برسد، چه آنکه یکی از بزرگترین مشکلات و موانعی که انگیزه‌ها را برای اسقاط فرسوده‌ها پایین می‌آورد، همین پروسه سخت دریافت وام بانکی است.

این موضوع پیش‌‌تر و در زمانی که طرح خروج خودروهای فرسوده رونق داشت، به وضوح به چشم می‌آمد و حالا هم اگر قرار به استفاده دوباره از این روش برای رشد فروش خودروها و همچنین کاهش مصرف سوخت و آلایندگی، باشد، باید فکری به حال تسهیل روند پرداخت وام به متقاضیان کرد، وگرنه امیدی به نجات بخشی و موثر بودن این روش (در فروش خودرو و کاهش آلودگی و مصرف سوخت) نخواهد بود.

در این مورد دبیر انجمن خودروسازان می‌گوید: با توجه به شرایط فعلی (کاهش قدرت خرید مردم و افزایش قیمت خودرو) تقاضا برای خودروهای داخلی نهایتا یک میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه در سال است و نمی‌توان تیراز را به حد روزهای اوج (۶/۱‌میلیون دستگاه) رساند. احمد نعمت بخش در عین حال تاکید می‌کند که ایرانی‌ها هنوز به خودرو علاقه دارند و اگر تسهیلات در اختیارشان قرار گیرد، فروش خودرو رونق خواهد گرفت.

وی با بیان اینکه هم‌اکنون سرانه خودرو در ایران، یک خودرو به ازای هر پنج نفر است، می‌افزاید: اگر می‌خواهیم فروش خودرو رونق بگیرد، باید خروج خودروهای فرسوده را جدی‌‌تر بگیریم و لیزینگ‌ها را نیز فعال کنیم. به گفته نعمت بخش، در کشوری مانند آمریکا، دولت تسهیلات چهار هزار دلاری برای خرید خودرو به مشتریان می‌دهد و در ایران نیز باید به سمت انجام چنین اقداماتی حرکت کنیم. دبیر انجمن خودروسازان با بیان اینکه هم‌اکنون دو هزار خودرو کاربراتوری فرسوده در کشور وجود دارد، می‌گوید: این تعداد، به ازای ۶ میلیون خودرو دارای استاندارد یورو۲، سوخت مصرف می‌کند؛ بنابراین اگر دولت برای اسقاط آنها وام و تسهیلات (حتی به صورت بلاعوض) بدهد، ضرر نمی‌کند، چون هزینه‌هایش از ناحیه کاهش مصرف سوخت و آلایندگی جبران خواهد شد. اظهارات نعمت بخش در شرایطی است که دبیر انجمن قطعه‌سازان معتقد است هرچه تیراژ بالا برود، به نفع خودروسازان و مشتریان است و نباید گفت بازار کشش تولید مثلا ۶/۱ میلیون دستگاه خودرو را ندارد.

ساسان قربانی با اشاره به اینکه کاهش تولید سبب از دست دادن نیروی انسانی به خصوص متخصص‌ها خواهد شد، تاکید می‌کند: در حال حاضر اصلی ترین دلیل افت تولید، تاخیر در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان است، حال آنکه اگر با تزریق نقدینگی، تیراژ بالا برود، خودروسازان فروش بیشتری خواهند داشت و با پرداخت طلب قطعه‌سازان، چرخ تولید بهتر خواهد چرخید. قربانی تاکید می‌کند که بازار خودرو ایران در حال حاضر قدرت خرید موثر چهار هزار دستگاه خودرو در روز را دارد، منتها چون تکلیف قیمت مشخص نیست، مشتریان فعلا دست نگه داشته‌اند. دبیر انجمن قطعه‌سازان البته از لزوم احیای لیزینگ‌ها نیز صحبت به میان آورده و می‌گوید: در دنیا ثابت شده که لیزینگ یکی از بهترین روش‌ها برای بالا بردن قدرت خرید مردم است؛ بنابراین دولت باید برای احیای آن تلاش کند و این کار تنها در صورت کاهش نرخ سود بانکی برای لیزینگ‌ها، امکانپذیر خواهد بود. قربانی البته در نظر گرفتن عمر مفید برای خودروها را نیز راهکاری دیگر دانسته و می‌افزاید: اگر برای خودروهای داخلی عمر مفیدی مثلا ۱۵ سال در نظر بگیریم و برای اسقاط آنها تسهیلات ویژه ارائه کنیم، این روش نیز می‌تواند به رشد فروش خودروها کمک کند. وی البته ارائه محصولات جدید با کیفیت و قیمت بهتر را نیز راهکار مهم دیگری برای افزایش انگیزه خرید مشتریان می‌داند.

گفته‌های قربانی در شرایطی است که به اعتقاد یکی از مسوولان پیشین صنعت خودرو، لیزینگ‌ها با سیاست‌های فعلی بانک مرکزی، توان فعالیت نخواهند داشت. به گفته وی، هم‌اکنون بانک مرکزی اجازه نمی‌دهد لیزینگ‌ها بیش از ۱۷ درصد سود دریافت کنند، حال آنکه نرخ سود بانکی به بیش از ۲۲ درصد می‌رسد؛ بنابراین با این شرایط نباید از لیزینگ‌ها انتظار فعالیت مثبت اقتصادی داشت. این مسوول پیشین صنعت خودرو ادامه می‌دهد: بانک مرکزی باید محدودیت را برای لیزینگ‌ها بردارد، وگرنه آنها عقل شان را از دست نداده‌اند که تسهیلات با سود بالای ۲۲ درصد بگیرند و خدمات با سود نهایت ۱۷ درصد ارائه بدهند.

صادرات هم هست

اما یکی دیگر از مواردی که کارشناسان از آن به عنوان راهکاری برای افزایش فروش خودروهای داخلی، یاد می‌کنند، صادرات است. البته این در حالی است که طی سال‌های اخیر، خودروهای ایرانی جایگاه خود را در بازارهای منطقه از دست داده‌اند و هم‌اکنون خودروسازان کشور تیراژی بسیار پایین در صادرات دارند. به اعتقاد کارشناسان، خودروهای ایرانی نتوانستند با محصولات سایر خودروسازان دنیا رقابت کنند و رفته رفته جایگاهی را که به سختی به دست آورده بودند، از دست داده و قافیه را به همتایان خارجی خود باختند. این اتفاق در شرایطی رخ داد که قرار بود مطابق استراتژی تدوین شده برای افق سال ۱۴۰۴، خودروسازان در آن سال سه میلیون محصول را به تولید برسانند و یک میلیون آن را صادر کنند. هرچند با توجه به شرایط حال حاضر صنعت خودرو ایران، صادرات یک میلیون دستگاهی بیشتر به رویا می‌ماند تا واقعیت، اما کارشناسان بر این باورند که «صادرات» باید به عنوان یکی از راه‌های فروش خودروهای داخلی مورد توجه قرار گیرد. به عبارت بهتر، اگر قرار به تولید دوباره ۶/۱ میلیون دستگاه خودرو در کشور باشد، باید بخشی از این حجم تولید را از راه صادرات به فروش رساند؛ زیرا شرایط اجازه نمی‌دهد همه خودروهای تولیدی جذب بازار داخل شود. کارشناسان البته رونق گرفتن صادرات خودروهای ایرانی را مستلزم رشد کیفیت، کاهش قیمت و همچنین ارائه خدمات پس از فروش مناسب می‌دانند، چه آنکه سایر خودروسازان دنیا نیز با در نظر گرفتن همین فاکتورها توانسته‌اند بازارهای مختلف را به اشغال درآورند. بدون تردید تا زمانی که خودروهای ایرانی نتوانند در کیفیت و قیمت و خدمات پس از فروش، با حریفان خارجی خود رقابت کنند، نباید انتظار حضور موفق آنها را در بازارهای صادراتی داشت.