در گفت‌وگو با حمیدرضا فولادگر عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس مطرح شد
پیگیری استفاده ازسوخت دیزلی به عنوان طرح ملی
یکی از کمیسیون‌های مهم مجلس که رابطه‌ای مستقیم با صنعت خودروسازی و همچنین مدیریت مصرف سوخت کشور دارد، کمیسیون صنایع و معادن است. این کمیسیون علاوه بر نقش نظارتی که در صنعت دارد، می‌تواند با ارائه طرح‌های کلان رشته‌های صنعتی کشور از جمله خودروسازی را نیز تحت تاثیر خود قرار دهد.
حمیدرضا بهداد
یکی از کمیسیون‌های مهم مجلس که رابطه‌ای مستقیم با صنعت خودروسازی و همچنین مدیریت مصرف سوخت کشور دارد، کمیسیون صنایع و معادن است. این کمیسیون علاوه بر نقش نظارتی که در صنعت دارد، می‌تواند با ارائه طرح‌های کلان رشته‌های صنعتی کشور از جمله خودروسازی را نیز تحت تاثیر خود قرار دهد. از جمله طرح‌های مهمی که در این کمیسیون حتی در دوره‌های قبلی نیز در دستور کار قرار داشته، طرح تحقیق و تفحص از صنعت خودورسازی بوده است. در این طرح که جرقه آن از مجلس گذشته زده شد، به تحقیق و تفحص از سیستم‌های مدیریتی و اجرایی حاکم بر شرکتهای خودروسازی پرداخت از سوی دیگر به قراردادهای منعقد شده با خودروسازان خارجی و تخلفات احتمالی صورت گرفته، پرداخته شده است. هر چند نتایج این تحقیق در قالب گزارشی ۴۰صفحه‌ای از مبادی کمیسیون صنایع و معادن و همچنین هیات رییسه مجلس عبور کرده است ولی همچنان پشت درهای ورود به صحن علنی مجلس مانده و هنوز قرائت نشده است. به طوری که در طول مدت حدودا یکساله‌ای که از تدوین این گزارش می‌گذرد، وعده‌های فراوان کمیسیون صنایع و معادن برای قرائت آن، عملی نشده است که با توجه به اهمیت نتایج این گزارش، چنین تاخیرهایی قابل توجیه نیست. اما دیگر حوزه‌ای که این کمیسیون با آن رابطه مستقیم دارد حوزه مصرف سوخت خودروها و شاخه‌های مربوط آن است که پس از سهمیه‌بندی بنزین شکل جدی‌تری نیز به خود گرفته است. به طوری که بحث بازگشت به استفاده از سوخت‌های دیزلی و LPG در این کمیسیون شکل گرفته و به نتایج نسبتا خوبی هم تاکنون رسیده است. تمامی این مسائل بهانه‌ای شد تا در مصاحبه‌ای اختصاصی با حمیدرضا فولادگر عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس به بررسی اقدامات صورت گرفته در این کمیسیون در زمینه صنعت خودرو و طرح‌های آتی آن بپردازیم که ماحصل آن در ذیل می‌آید:
آقای فولادگر به عنوان عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس بفرمایید موضوع قرائت گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودروی کشور به کجا کشید؟
قرائت این گزارش هم اکنون در دستور کار هیات رییسه مجلس قرار دارد و البته قرار بود طی دو هفته گذشته نتایج این تحقیق و تفحص در صحن علنی مجلس خوانده شود که متاسفانه به علت کمبود وقت این امر میسر نشد.
به نظر شما تاخیر چند باره در قرائت این گزارش به دلیل بی‌اهمیت جلوه دادن آن نیست؟
خیر، چنین استنباطی غلط است.
البته قبول دارم که این تاخیرات در ارائه نتایج تحقیق و تفحص از صنعت خودرو موضوع جالبی نیست، اما این به معنی بی‌مهری مجلس به چنین گزارش‌هایی نبوده و مطمئن باشید اگر مشکلات اجتناب‌ناپذیر مانند کمبود وقت و تعطیلات مجلس پیش نیامده بود نتایج این گزارش تا به حال در صحن علنی مجلس قرائت شده بود.
یعنی احتمال انتقال این گزارش به مجلس هشتم را منتفی می‌دانید؟
صددرصد منتفی است. مطمئن باشید در همین مجلس هفتم این گزارش قرائت خواهد شد چرا که در دستور کار مجلس قرار دارد و از نظر قانونی باید خوانده شود.
... و وعده بعدی؟
به احتمال فراوان بعد از تعطیلات مجلس یعنی ۲۵ شهریورماه این گزارش در صحن علنی خوانده خواهد شد. البته به روز خاصی تاکید نمی‌کنم ولی سعی بر این است که در هفته آخر شهریور این امر به مرحله اجرا درآید.
مهم‌ترین دستاورد‌های این تحقیق و تفحص چیست؟
قبل از اینکه جواب سوال شما را بدهم باید بگویم که مجلس به هیچ‌وجه ادعا نمی‌کند که تمام بندهای این طرح، بلااشکال و جامع و کامل است. اما به این موضوع که به بخش عمده‌ای از اهداف کلی خود رسیده‌ایم اعتقاد دارم. مثلا در گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو درست است که نقطه ضعف و کمبود اصلی آن، نپرداختن به تمامی شرکتهای خودروساز کشور و تمرکز بر روی شرکتهای سایپا و ایران‌خودرو بوده، ولی از همین نقطه تمرکز توانستیم به دستاورد‌های مهمی برسیم که مهم‌ترین آن، طراحی، تصویب و ابلاغ قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان است. به این دلیل قانون مزبور را با مهم‌ترین دستاورد این گزارش می‌دانم که در ضمن تحقیق و تفحص از خودروسازان به این نتیجه رسیدیم که بیشترین شکایات و انتقادات وارد به شرکتهای خودروساز، مربوط به خدمات پس از فروش نامطلوب و همچنین کیفیت پایین محصولات تولیدی است.
خروجی‌های این گزارش چه بود؟
نتایج این گزارش دارای ۳ خروجی بود که خروجی اول آن مربوط به دستگاه اجرایی می‌شد. در واقع آنچه از آن انتظار می‌رفت، اصلاح ساختار مدیریتی شرکتهای خودروساز بود، به طوری که اگر تغییر و تحولی ضرورت پیدا کند باید به طور قطع اجرا شود که خوشبختانه خودروسازان نیز به این امر واقف بودند و در اواسط این تحقیق و تفحص نسبت به حذف و تغییر مدیریت‌های غیرضروری و اصلاح نظام پرداخت خود اقدام کردند که منجر به اصلاح قوانین مربوط به قرارداد تندر-۹۰ شد. البته نتایج بیشتر و بهتر آن نیز خود را در قراردادهای بعدی نشان خواهد داد. خروجی دوم نیز مربوط به خود مجلس و قوانینی است که نسبت به صنعت خودرو وضع شده است که اگر ثابت شود که این قوانین شفاف نیست، یا اصلا قانونی در زمینه خاصی وجود ندارد، مجلس نسبت به رفع ابهام از این قوانین و همچنین قانون‌گذاری‌های جدید اقدام خواهد کرد. اما خروجی سوم مربوط به دستگاه قضایی است که پس از اعلام نتایج گزارش مربوطه، قوه‌قضاییه به پیگیری تخلفات احتمالی صورت گرفته پرداخته و با متخلفان برخورد خواهد کرد. البته اجرای این امر مستلزم وجود شاکی یا مدعی‌العموم است.
آیا تضمینی برای اجرای قانون حمایت از مصرف‌کنندگان از سوی خودروسازان و مراجع مربوطه وجود دارد؟
ببینید، به هر حال وقتی قانونی برای اجرا ابلاغ می‌شود، اجرای آن لازم و واجب است. از طرفی این قانون نوعی امتحان برای خودروسازان است و مسلما اگر مقاومتی در زمینه اجرای قانون مربوطه صورت گیرد، مجلس برخورد نظارتی خود را انجام خواهد داد. در حال حاضر نمی‌توان نسبت به اجرا یا عدم اجرای این قانون اظهارنظر کرد، چرا که مدت زیادی از ابلاغ آن نمی‌گذرد و اظهارنظر در مورد آن منوط به گزارش‌هایی است که در آینده به دست ما خواهد رسید.
آقای فولادگر، با خارج شدن از فضای گزارش تحقیق و تفحص به عنوان عضو کمیسیون صنایع و معادن، مجلس بفرمایید نظر شما در مورد سیاست‌های کلی ستاد تبصره(۱۳) و میزان تاثیر آن روی صنعت خودروی کشور چیست؟
تبصره (۱۳)، قانون بودجه است و مسلما تمام کمیسیون‌های مجلس از جمله کمیسیون صنایع باید در زمینه اجرای آن همکاری کرده و پیگیر نتایج آن باشند. اصل موضوع تبصره (۱۳) یعنی مدیریت مصرف سوخت که از اقدامات خوب دولت نهم به حساب می‌آید. اهمیت محورهای این ستاد تا حدی است که در آینده از حالت بودجه‌ای یکساله بیرون آمده و تبدیل به یک نهاد خواهد شد. در حال حاضر نیز لایحه‌ای یک فوریتی در همین زمینه و با محوریت صرفه‌جویی و مدیریت مصرف سوخت و همچنین مدیریت حملونقل عمومی در دست بررسی است که طی دو ماه آینده به صحن علنی مجلس خواهد آمد. از طرفی تشکیل این ستاد مزایای زیادی مانند خروج خودروهای فرسوده و جایگزینی آنها با خودروهای دوگانهسوز و همچنین حمایت از تولید خودروهای کم‌مصرف و توسعه ناوگان حملونقل عمومی را به دنبال دارد.
گفتید خودروهای دوگانهسوز، اتفاقا یکی از ایرادها و انتقادهایی که به این ستاد وارد می‌شود، شتاب بیش از حدی است که در زمینه تولید این خودروها وجود دارد. این موضوع را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
ببینید، در مورد شتابی که در زمینه دوگانهسوز کردن خودروها و استفاده بیشتر از سوخت CNG وجود دارد، ۲نکته قابل اهمیت است. اول اینکه شرکتهای خودروساز باید تکلیف خود را روشن کنند، یعنی مشخص شود ما به سمت تولید دوگانه‌سوزها با نصب کیت و مخزن در حرکت هستیم یا قرار است وقت و هزینه خود را مصرف تولید موتور پایه گازسوز (موتور ملی) کنیم. به اعتقاد بنده اگر هدف اول را مدنظر داریم، مسلما به مشکل خواهیم خورد، چرا که با نصب کیت گازسوز روی خودروهایی با معضلاتی مانند فشار زیاد وارده به سیلندر، اثر خورندگی، موضوع باک بنزین و بحث آلیاژ موتور روبه‌رو خواهیم شد. بنابراین شتابی که در زمینه اضافه کردن کیت به سیستم سوخت‌رسانی خودروها وجود دارد، به صلاح نبوده و مشکل‌زا است. اما اگر هدف دوم را مدنظر قرار دهیم به طور قطع نتایج بهتری نسبت به اولی خواهیم گرفت. در ضمن بنا نیست که صددرصد خودروهای ما گازسوز شوند، این کار در هیچ جای دنیا هم مرسوم نبوده و البته هدف هم این نیست. چرا که توجه صرف به یک نوع سوخت و تولید محصولات در مسیر آنها نه روش درستی است و نه قابل اجرا.
یکی از مشکلات اساسی در اجرای مصوبات تبصره (۱۳) که از آن به عنوان مانعی برای استفاده بهتر و بیشتر از دوگانه‌سوزها نیز یاد می‌شود، کمبود جایگاه‌های CNG است. برای حل این مشکل چه باید کرد؟
آنچه مسلم است، میزان رشد و توسعه این جایگاه‌ها به هیچ وجه متناسب با شتاب تولید خودروهای دوگانهسوز نبوده و ما در این زمینه پیشرفت مناسبی نداشته‌ایم. از طرفی مشکلاتی را که در زمینه واردات کیت و مخزن و همچنین تولید آنها به واسطه مسائل سیاسی با آن روبه‌رو شده‌ایم نیز باید به آن اضافه کرد.
اما در این زمینه ایراداتی نیز به سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت وارد است، چرا که این سازمان به عنوان طرف قرارداد شرکتهای خصوصی برای تامین و تولید کیت و مخزن، شناخته شده است. ولی طبق پیگیری و مذاکراتی که کمیسیون صنایع با این شرکت‌ها داشته است، بعضی از آنها از عدم اجرای تعهدات مالی سازمان بهینه‌سازی اظهار شکایت و گله‌مندی کرده و ادعا می‌کنند که در دریافت مبالغ قرارداد با تاخیرهای یکی دو ساله روبه‌رو شده‌اند. به هر حال اگر ما بخش خصوصی را برای کمک به توسعه و پیشرفت جایگاه‌های CNG دعوت کرده‌ایم، پس باید تعهدات خود را نیز در قبال آنها به خوبی انجام داده و سعی خود را در زمینه توسعه هر چه بیشتر این جایگاه‌ها به کار بگیریم، چرا که منطقی نیست که مردم را به سمت استفاده از خودروهای دوگانهسوز تشویق کنیم ولی نسبت به توسعه جایگاه‌های CNG بی تفاوت باشیم. مثلا در شهر بزرگی مانند اصفهان تنها ۲ جایگاه CNG وجود دارد که یکی از آنها نیز خراب است. همین کمبودها نیز سبب شد که مجبور شویم سهمیه بنزین بیشتری به تاکسی‌های دوگانهسوز اختصاص دهیم.
راه‌حل پیشنهادی شما برای مصرف بهینه با همان مدیریت مصرف سوخت چیست؟
راه‌حل پیشنهادی بنده همانی است که در تمام دنیا مرسوم است. یعنی استفاده از تمامی سوخت‌های موجود به ترتیب میزان مزیت نسبی آنها.
منظورتان تعریف سبد سوخت برای مصرف است؟
دقیقا، در همه جای دنیا بسته به میزان منابع انرژی و توان دولت مبنی بر استفاده بهینه از این منابع اقدام به تعریف سبد سوخت می‌کنند. بدین‌ترتیب که به میزان مزیت نسبی، سوخت‌های موجود را طبقه‌بندی کرده و به ترتیب مقدار استفاده در سبد سوخت قرار می‌دهند. مثلا در کشورهای اروپایی طبق آمار، ۵۰درصد سوخت‌های مصرفی بنزین، ۴۰درصدی گازوئیل و ۱۰درصد باقیمانده نیز سوخت گاز LPG و CNG است.
یعنی شما معتقد به بازگشت به استفاده از سوخت دیزلی هستید؟
بله به این کار اعتقاد دارم. البته باید بگویم در حال حاضر کیفیت گازوئیل در کشور ما به علت داشتن گوگرد زیاد قابل مقایسه با سطح استاندارد جهانی نبوده و از کیفیت نازلی برخوردار است. اما در هر صورت باید از همین حالا طرح استفاده از سوخت دیزلی را به عنوان یک طرح ملی در دستورکار قرار داده و پیگیری کنیم.
* و LPG ؟
LPG یا همان سوخت مایع نیز باید به عنوان یکی از موارد مصرفی، در سبد سوخت قرار گیرد. البته استفاده از این سوخت که هم قیمت با بنزین نیز است، چند سال پیش نیز پیشنهاد شد ولی زیاد جدی گرفته نشد که خوشبختانه طی مدت اخیر سازمان بهینه‌سازی اعلام کرد که LPG به سبد سوخت بازگردانده می‌شود و در این زمینه اطلاع‌رسانی خوبی نیز صورت گرفته است.
حتی کمیسیون صنایع به رییس‌جمهور و آقای محرابیان پیشنهاد تشکیل سبد سوخت را بر مبنای استراتژی مصرف ارائه کرد، بدین معنی که مثلا اگر قرار است برای مقطع زمانی خاصی سیاست صنعت خودروی کشور تولید خودروهای کم‌مصرف باشد، سپس برای همان مقطع سوخت‌های مورد نظر خود را طبقه‌بندی کرده و مورد استفاده قرار دهیم.
برخی کارشناسان اعتقاد دارند مصوبات ستاد تبصره (۱۳) بیشتر به نفع خودروسازان بوده تا صنعت خودروی کشور! نظر شما چیست؟
هدف اصلی و اساسی از تشکیل این ستاد، بهینه‌سازی مصرف سوخت و بهبود وضعیت حملونقل عمومی است نه فروش تولیدات شرکتهای خودروساز. مسوولان تبصره (۱۳) نیز باید دقت کنند که هدف اصلی فراموش نشود.
ادامه دارد...
ارسال نظر