بازخوانی پرونده اتوبوس‌های تولید داخل که در بلاتکلیفی به‌سر می‌برند
مسافران در ایستگاه، اتوبوس‌ها در پارکینگ
حمید رضا بهداد- توسعه و نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی در کشور، موضوعی است که مراجع مختلف سال‌ها است با آن درگیر هستند، چرا که این بخش، همیشه با مسائل و مشکلاتی همچون عدم تامین اتوبوس‌های مورد نیاز، ناهماهنگی در توزیع، اختلاف ریشه‌دار خودروسازها و وزارت کشور در مورد تامین اتوبوس و .... همراه بوده است.
قسمت اول
حمید رضا بهداد- توسعه و نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی در کشور، موضوعی است که مراجع مختلف سال‌ها است با آن درگیر هستند، چرا که این بخش، همیشه با مسائل و مشکلاتی همچون عدم تامین اتوبوس‌های مورد نیاز، ناهماهنگی در توزیع، اختلاف ریشه‌دار خودروسازها و وزارت کشور در مورد تامین اتوبوس و .... همراه بوده است. مشکلاتی از این دست مانع بزرگی برای توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی بوده و راهکارهای ارائه شده نیز همیشه به دلیل اختلافات موجود راه به جایی نبرده است.
حال این مساله با سهمیه‌بندی ناگهانی بنزین در کشور ابعاد تازه‌ای به خود گرفته و بحث آن به شکل جدی‌تری مطرح شده است.
نبود زیر ساخت‌ها و امکانات لازم و کافی به طور قطع در چنین شرایطی اشکالات و مشکلات حمل و نقل عمومی کشور را حادتر کرده است. با این وجود می‌توان اذعان کرد که مهمترین زیر ساخت لازم جهت توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی، کمبود وسایل نقلیه، به خصوص اتوبوس و مینی‌بوس است. چرا که با توجه به سهمیه‌بندی ناگهانی بنزین بسیاری از مردم به سمت استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی روی آورده که با توجه به خیل عظیم به وجود آمده، ناوگان فعلی به هیچ وجه جوابگوی نیاز مردم نخواهد بود.
منطقی نیست که از یک سو مردم را به استفاده از اتوبوس و مینی بوس جهت رفت و آمد ترغیب کرد و از سوی دیگر به توسعه آن بی‌توجه بود.
مثلث ناسازگار
مراجعی که به طور مستقیم با موضوع توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی در ارتباط هستند، شامل مثلثی است که اضلاع آن را وزارت کشور، شرکت‌های خودروساز و شهرداری‌ها تشکیل می‌دهند. این مثلث که اضلاع آن به ظاهر تعامل خوب و سازنده‌ای نیز با هم ندارند، مسوولیت ساخت و تولید وسایل حمل و نقل عمومی (شرکت‌های خودروساز)، سفارش خرید (وزارت کشور)و تزریق به ناوگان حمل و نقل عمومی (شهرداری‌ها و زیر مجموعه آن یعنی شرکت‌های واحد اتوبوسرانی و مینی‌بوسرانی) را بر عهده دارد.
ضلع اول این مثلث یعنی شرکت‌های خودروسازی از جمله شهاب‌خودرو و ایران‌خودرو دیزل به طور معمول ادعا می‌کنند که وظیفه خود را در زمینه تولید محصولات با کمیت و کیفیت مناسب و کافی انجام داده و به هیچ وجه زیر بار انتقادات وارده نمی روند. انتقاداتی که بیشتر به کیفیت محصولات آنها وارد است.
البته در زمینه میزان تولید و عمل به تعهدات نیز ایراداتی وجود دارد. به طوری که طی مدت اخیر شرکت‌های خودروساز، مورد تهاجم انتقادهای شدیدی از سوی دو ضلع دیگر این مثلث قرار گرفته‌اند. انتقادهایی که مورد تایید مردم نیز واقع شده و شکایات خاصی در این زمینه دارند.
از جمله انتقادات فنی که به محصولات تولیدی این شرکت‌ها وارد است. بحث فاصله زیاد کف اتوبوس‌ها تا سطح جایگاه استقرار مسافران است. به طور که یک مسافر برای سوار شدن و یا پیاده شدن از آن، باید ۳ پله را طی کنند که این موضوع سبب تاخیر و ایجاد مشکل در جابه‌جایی مسافران می‌شود. موضوع مهم دیگر عمر مفید بسیار پایین این محصولات است که به ادعای شهرداری‌ها در حد سه سال است. مردم نیز بیشتر از عدم وجود امکانات رفاهی مانند، سیستم خنک‌کننده، تهویه مطبوع و همچنین آرایش نامطلوب صندلی‌ها شکایت دارند.
داوود میرخانی رشتی دبیر پیشین انجمن خودروسازان کشور در مورد انتقادات وارده به محصولات تولیدی خودروسازها در زمینه اتوبوس و مینی‌بوس می‌گوید: وقتی جاده‌های بین شهری و درون شهری کشور هنوز استانداردهای لازم را ندارد و جاده‌ها پر از پستی و بلندی و گودال است چگونه می‌توان کف اتوبوس‌ها را نسبت به سطح جاده‌ها، در سطح پایین‌تری قرار داد. با شرایطی که جاده‌های کشور دارند بعید نیست کف اتوبوس‌ها با جاده مورد تماس قرار گرفته و صدمات جانی و مالی غیر قابل جبرانی را به‌وجود آورد. وی در مورد عمر مفید محصولات تولیدی نیز می‌افزاید: ما هنوز در کشور تعریف جامع و کاملی از عمر مفید یک محصول نداریم و این باعث تعجب است که ادعا می‌شود اتوبوس‌های تولیدی کشور، عمر مفیدی در حد ۳ سال دارند چرا که در حال حاضر بیشتر اتوبوس‌های ناوگان، عمری بین ۱۰ تا ۱۵ سال داشته و بدون هیچ مشکلی مورد استفاده مردم قرار می‌گیرند. میرخانی‌رشتی با اشاره به این موضوع که میزان امکانات رفاهی موجود در محصولات تولیدی، بستگی به نوع سفارش مراجع سفارش‌دهنده( وزارت کشور و شهرداری‌ها) دارند. می‌گوید: با توجه به اینکه نصب سیستم خنک‌کننده و تهویه هوا، هم باعث سنگینی اتوبوس شده و هم هزینه بالایی را می‌طلبد، معمولا این مراجع علاقه‌ای به تجهیز اتوبوس‌ها و سایر وسایل حمل و نقل عمومی به این امکانات رفاهی نشان نمی‌دهند.
وی تصریح می‌کند: حتی نحوه آرایش و چیده‌مان صندلی‌ها نیز بستگی به نوع سفارش شهرداری‌ها دارد. البته بحث عدم تعهد نسبت به ارائه خدمات پس از فروش مناسب و اجرای تعهدات مربوط به گارانتی محصولات نیز مشکل اساسی دیگری است که نه تنها به شرکت‌های سازنده اتوبوس و مینی‌بوس، بلکه به کل سیستم خودروسازی کشور مربوط می‌شود. از سوی دیگر بیژنی مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی در این زمینه می‌گوید: شرکت‌های خودروساز برای گارانتی محصولات خود پول دریافت می‌کنند ولی پشتیبانی لازم را انجام نمی‌دهند به گونه‌ای که در حال حاضر علاوه بر ۲۳۰ اتوبوس صفر کیلومتر غیرقابل استفاده ۲۸۰ دستگاه اتوبوس دیگر نیز به دلایل فقدان قطعات مورد نیاز در تعمیرگاه‌ها متوقف هستند. حال مسعود بهرامی معاون فروش و بازاریابی شرکت ایران‌خودرو دیزل با اشاره به این موضوع که یک‌هزار دستگاه اتوبوسی که تحویل وزارت کشور شده کاملا سالم و بدون عیب و نقص فنی است می‌افزاید: شرکت «گواه» که وظیفه ارائه خدمات پس از فروش اتوبوس‌های ایران‌خودرو دیزل را بر عهده دارد، تاکنون گزارشی مبنی بر توقف طولانی اتوبوس‌های تولیدی دریافت نکرده است.
وی تصریح کرد: اتوبوس‌های این شرکت دارای گارانتی ۲ ساله هستند و تعمیرگاه‌های مجاز ایران‌خودرو دیزل، آمادگی کامل را دارند طبق قرارداد منعقد شده، هرگونه نقضی که در چارچوب تعهدات گارانتی، می‌گنجد، برطرف کنند. البته ممکن است قطعه‌رسانی در این زمینه به موقع انجام نشود، ولی در مدت حداکثر یک هفته، غالب قطعات تهیه و رفع ایراد می‌شود.
بهرامی در حالی چنین اظهار نظر می‌کند که گزارشات رسیده از وزارت کشور و شهرداری‌ها، عکس این قضیه را نشان می‌دهد.
اخیرا نیز مهدی چمران، رییس شورای شهر تهران در واکنش به ادعای خودروسازان مبنی بر عمل به تعهدات خود اعلام کرده است: شرکت‌های خودروساز هنوز نتوانسته‌اند به تعهدات سال ۸۵ عمل کنند.علاوه بر این تنها افزایش اتوبوس‌ها با توجه به محدودیت ظرفیت خیابان‌ها، مشکلی را حل نمی‌کند. بله با افزایش سرعت آنها باید مسافران بیشتری را جذب کرد.
با توجه به اظهارات مسوولان وزارت کشور و شهرداری‌ها، می‌توان اینگونه استناد کرد که شرکت‌های خودروساز نه تنها نتوانسته‌اند به تعهدات خود در زمینه تحویل اتوبوس‌های سفارش داده شده عمل کنند بلکه زیر بار انتقادات مربوط به مسائل کیفی و فنی محصولات خود نیز نمی‌روند.اما دیگر ضلع این مثلث، وزارت کشور است. این وزارت وظیفه سفارش خرید و به موقع تحویل گرفتن سفارشات مربوطه را دارد. مسوولیتی که به ظاهر و به گفته خودروسازان معمولا با کم‌کاری صورت می‌گیرد. هر چند مصطفی‌پور محمدی وزیر کشور به تازگی اعلام کرده است که وزارت متبوعش سهم ۵/۸۲درصدی خود را در قبال پیش خرید اتوبوس از شرکت‌های خودروساز در سال‌جاری پرداخت کرده است، اما گفته وی مورد تایید خودروسازها نیست. میرخانی رشتی در این زمینه می‌گوید: متاسفانه وزارت کشور تاکنون نتوانسته آنچنان که شایسته است به تعهدات خود در زمینه تحویل گرفتن سفارشات عمل کند که علت اصلی آن نیز، نادیده گرفتن بحث مالی قضیه است. به عبارتی یا پول پیش‌پرداخت را نمی‌دهند و یا وقتی سفارش را تحویل می‌گیرند به تعهدات مالی باقیمانده خود عمل نمی‌کنند. خسرو تاجیک، مجری توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی که زیرنظر وزارت کشور فعالیت می‌کند در گفت‌وگو با خبرنگار ما در واکنش به اتهامات وارده در زمینه عدم اجرای تعهدات مالی وزارت کشور می‌گوید: وزارت کشور تمامی تعهدات مالی خود مبنی بر پرداخت ۵/۸۲درصد کل مبالغ در نظر گرفته شده جهت سفارش خرید وسایل حمل‌ونقل عمومی و به طور خاص اتوبوس را انجام داده است و ۵/۱۷درصد باقیمانده را شهرداری‌ها باید بپردازند و پرداخت این مبلغ باقیمانده از حوزه وظایف وزارت کشور خارج است.
اما موضوع دیگری که به شدت موجب نگرانی و ناخشنودی خودروسازان داخلی شده است، بحث واردات اتوبوس از خارج است.
چرا که به اعتقاد خودروسازها این امر به لحاظ اقتصادی به صرفه نیست و اتوبوس‌های وارداتی نیز در حدود ۲برابر محصولات داخلی است، از سویی دیگر اشتغال داخلی را نیز دچار اختلال کرده و توجیه ملی نیز نخواهد داشت. چرا که این نوع واردات تنها باعث وابستگی بیشتر کشور به محصولات خارجی می‌شود و هیچ گونه همخوانی با اصل حمایت از تولیدکنندگان داخلی ندارد. آنها معتقدند که شاید بهتر باشد هزینه اضافی که صرف واردات اتوبوس از خارج می‌شود را صرف بهبود کیفیت محصولات داخلی کرد تا هم موجب قطع وابستگی به محصولات خارجی شده و هم بتوان در مسیر توسعه صنعت خودروسازی کشور گام برداشت.
به هر حال وزارت کشور به عنوان یک مرجع بسیار مهم در امر تصمیم‌گیری مسائل روزمره جامعه و مردم علاوه بر تلاش بیشتر برای عمل به وظایف خود در زمینه توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور باید همانند پلی ارتباطی میان خواسته‌های مردم و شرکت‌های خودروساز باشد. به عبارت ساده‌تر در عین تامین نیازهای مردم در زمینه حمل‌ونقل و جابه‌جایی آنان تعاملی خوب و سازنده‌ای نیز با خودروسازان و شهرداری‌ها، داشته باشد.
البته نمی‌توان در این زمینه از نقش بسیار مهم، ستاد تبصره (۱۳) و شوراهای شهر نیز غافل شد. چرا که این نهادها نیز در قبال توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی وظایف تعریف شده و مشخص دارند و نباید به حاشیه کشاندن خود، از زیر اجرای وظایفشان شانه خالی کنند.
ارسال نظر