گفت‌وگوی اختصاصی «دنیای اقتصاد» با حمیدرضا کاتوزیان
کالبدشکافی قرارداد ال-۹۰
علیرضا بهداد- در بحث قرارداد ال-۹۰، حمیدرضا کاتوزیان، عضو کمیسیون صنایع و معادن را می‌توان به عنوان رهبر منتقدین این قرارداد به شمار آورد. وی که سال‌ها در صنعت خودروسازی کشور (قبل از حضور منوچهر منطقی در ایران خودرو) فعالیت مستقیم داشته و تحصیلاتش از قضا مرتبط به خودروسازی است، اکنون به عنوان نماینده مردم تهران یکی از برنامه‌ریزان اصلی صنعت خودرو در مجلس شورای اسلامی به شمار می‌آید.
قسمت اول
علیرضا بهداد- در بحث قرارداد ال-۹۰، حمیدرضا کاتوزیان، عضو کمیسیون صنایع و معادن را می‌توان به عنوان رهبر منتقدین این قرارداد به شمار آورد. وی که سال‌ها در صنعت خودروسازی کشور (قبل از حضور منوچهر منطقی در ایران خودرو) فعالیت مستقیم داشته و تحصیلاتش از قضا مرتبط به خودروسازی است، اکنون به عنوان نماینده مردم تهران یکی از برنامه‌ریزان اصلی صنعت خودرو در مجلس شورای اسلامی به شمار می‌آید. عکس: سامان دزیانیان
در مقابل درخواست ما برای مصاحبه در مورد مخالفتش با قرارداد ال-۹۰ قولی را از ما می‌گیرد که ما نیز بنابر حرفه روزنامه‌نگاری آن را می‌پذیریم، «گفته‌هایم بدون هیچ کم و کسری به چاپ برسد». به همین خاطر می‌خواهد متن مصاحبه را بعداز تنظیم به خودش برگردانیم تا مبادا کم و کسری در این متن اتفاق افتاده باشد. خوشبختانه متنی که کاتوزیان برمی‌گرداند از نظر محتوایی چیزی اضافه یا کم نشده است. وی در این گفت‌وگو، تاریخچه‌ای از قرارداد را بیان کرده و در ادامه انتقادات و دلایل این انتقادات را توضیح می‌دهد. کاتوزیان خیلی اصرار دارد که نسل جوان در جریان دلایل مخالفتش با قرارداد ال-۹۰ قرار بگیرند تا تلاش‌هایی که برای خودکفایی صنعت خودروی کشور انجام شده به دست فراموشی سپرده نشود.
به گفته خودش در بخش کشاورزی و صنعت خیلی ملی‌گرا است و حساس شدن او بر سر این قرارداد جریحه‌دار شدن غرور ملی‌اش بوده است. متنی که در پی می‌آید حاصل این گفت‌وگو است.
پس از امضای نهایی قرارداد ال-۹۰، بارها از سوی شما و همکارانتان در کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی این قرارداد مورد هدف قرار گرفته است. این در حالی است که قرارداد چندصد میلیون دلاری ال-۹۰ در مقایسه با سایر قراردادهای میلیاردی کشور در اولویت پایین‌تری قرار می‌گیرد. خیلی خودمانی از شما سوال می‌کنم چرا اینقدر به ال-۹۰ گیر می‌دهید؟
قرارداد ال-۹۰ یک نمونه کوچک از سایر قراردادهایی است که در حوزه‌های مختلف به امضا می‌رسد و مجلس به آن حساسیت نشان داده است. بنابراین ال-۹۰ تنها قراردادی نیست که مصالح ملی در آن رعایت نشده و از این دست قراردادها در کشور بسیار داریم.
اما در خصوص سوال شما بهتر است بازگشتی به گذشته (سال ۱۳۸۱) داشته باشیم، تا دلیل این حساسیت‌ها برای مردم روشن شود. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، صنعت خودروسازی ایران از سال ۷۰ تا سال ۸۱ مسیر بسیار خوبی را طی کرده و رشد چشمگیری در این صنعت به وجود آمده است. این رشد در حالی صورت گرفت که در آن دهه، کشور از نظر اقتصادی تلاطم زیادی را پشت‌سر می‌گذاشت و از طرفی هم انتقادات زیادی به این صنعت چند ده ساله وارد می‌شد.
شکل‌گیری صنعت قطعه سازی، پایه‌گذاری بخش تحقیق و توسعه (R&D) و طراحی شرکت «تام ایران‌خودرو»، «ساپکو» و «ایران‌خودرو دیزل» از جمله اقدامات مهمی بود که در این سال‌ها انجام گرفت. در شرکت سایپا هم به طور موازی اما کند‌تر از ایران‌خودرو این مراکز به وجود آمد. ماحصل این فعالیت‌ها آن شد که در نهایت توانستیم در زمینه طراحی گام‌های اساسی را برداریم و خودروی ملی «سمند» را تولید کنیم. سمند اولین خودرویی بود که به نام خودروی ملی در کشور طراحی و تولید شد. با توجه به بالفعل کردن توانایی طراحی و تولید خودرو، بحث تولید خودروی ملی دیگری ارزان‌تر از سمند به نام «پیکان جدید» و همچنین «پیکان کوچک» در سال ۷۹ و ۸۰ مطرح شد. از طرفی هم ایران‌خودرو تلاش می‌کرد خانواده موتور ۳، ۴ و ۶سیلندر نوع معمولی و انژکتوری را ایجاد کند. بنابراین می‌بینید که تمام فعالیت‌ها در جهت خودکفایی صنعت خودروی کشور بود. با این توضیحات برویم سراغ بحث ال-۹۰. موضوع تولید ال-۹۰ سال ۱۳۸۰ در ستاد خودرو وزارت صنایع و معادن عنوان شد و به اتفاق آرا رای منفی آورد. اما با وجود اینکه تولید ال-۹۰ در کشور با مخالفت ستاد خودرو وزارت صنایع و معادن همراه بود، عده‌ای از مسوولان وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به طور پنهانی مذاکرات را با رنو انجام دادند. در همین حین تغییر و تحولات ناگهانی و عجیبی در شرکت ایران‌خودرو، پس از پرده‌برداری خودرو سمند در سطح مدیریت این شرکت انجام شد که این تغییرات حرکتی معنادار بود و پس از رونمایی خودروی ملی به وقوع پیوست. این تغییرات در حالی روی می‌داد که آقای غروی، مدیرعامل وقت شرکت ایران‌خودرو، یکی از مدیران باارزش کشور که خودکفایی در صنعت خودرو مدیون ایشان است تغییر یافت.
با انتصاب آقای دکتر منطقی به عنوان مدیرعامل جدید شرکت ایران‌خودرو، تمامی پروژه‌های ملی در این شرکت متوقف شد که این اقدام، با صراحت عجیبی همراه بود.
دلائل برکناری آقای غروی چه بود؟
رویکرد آقای غروی به سمت ملی کردن صنعت خودرو بود همان طور که صنعت نفت کشور روزی ملی اعلام شد. معدودی از افراد مسوول وزارت صنایع و معادن و زیرمجموعه‌های آن، این رویکرد را نمی‌پسندیدند و به مونتاژ بیشتر علاقه‌مند بودند. بنابراین می‌خواستند خودروسازهای ما را دوباره به مونتاژکار تبدیل کنند اما نگاه آقای غروی این نبود. به اعتقاد وی باید خودروها در کشور با برند ایران‌خودرو و سایپا به تولید می‌رسید و تولید خودرو بر اساس طراحی و تولید داخلی استوار می‌شد.
در بحث همکاری با خارج نگاه‌ها به این سمت بود تا یک شریک استراتژیک داشته باشیم اما همکاری با طرف خارجی حرکت صنعتی با رویکردی ملی بود، نه انجام کار برای خارجی‌ها. بنابراین آنهایی که مخالف این دیدگاه بودند آقای غروی را نخواستند و ریشه عزل ایشان در این نکته است که نگاهش را نمی‌پسندیدند.
برگردیم به بحث ال-۹۰ و حساسیت مجلس نسبت به این قرارداد. حساسیت‌ها از کجا شروع شد؟
حساسیت‌ها زمانی شروع شد که دیدیم پروژه‌های ملی تعطیل شده و قرار است مونتاژ جایگزین آن شود. این حرکت، حرکتی ارتجاعی است چرا که ، خودروسازی را از مونتاژ شروع کردیم سپس به عنوان خودروساز مطرح شدیم اما اکنون که باید از فرصت‌های ایجادشده نهایت استفاده را ببریم دوباره به سمت مونتاژکاری روی آورده‌ایم. اما این بار قرار است دو خودروساز بزرگ کشور به کارگر یک شرکت خارجی تبدیل شوند.
بد نیست خاطره‌ای را برای خوانندگان محترم روزنامه نقل کنم تا ذهنیت بهتری نسبت به این حساسیت‌ها پیدا کنند. یکی از شعارهای اصلی انقلاب قطع وابستگی در بخش‌های صنعتی و کشاورزی به غرب بود. اما قرارداد ال-۹۰ بازگشت به گذشته‌ای است که افتخار چندانی ندارد. یادم می‌آید در آن زمان (رژیم گذشته) چشم ۱۰تن از کارگران ایران خودرو را می‌بستند و آنها با چشم‌های بسته پیکان را مونتاژ می‌کردند. هدف این بود که سطح مهارت کارگران را به رخ بکشند و این نوع تبلیغ کردن تمسخرآمیزترین نوع تبلیغ یک صنعت بود که صورت می‌گرفت. اما مردم ایران پس از انقلاب، حکومت جدیدی می‌خواستند تا صاحب زنجیره ارزشی صنعتی شود. مثلا در صنعت خودرو از فاز طراحی تا تولید، فروش و خدمات پس از فروش باید صاحب این زنجیره می‌شدیم و این هدف انقلاب بود. استقلال اقتصادی معنی‌اش همین است. ممکن است عده‌ای گمان کنند که خودکفایی منافاتی با جهانی شدن داشته باشد. اما در واقع این گونه نیست و جهانی شدن با این موضوع که روی پای خودمان بایستیم هیچ منافاتی ندارد. به عنوان مثال در بخش خودرو، اگر بخواهیم وارد بازارهای جهانی شویم در صورت خودکفایی، با دست پرتری به این عرصه گام می‌گذاریم اما اگر به عنوان یک مونتاژکار جلو برویم چیزی برای عرضه نداریم و تنها بازار را در اختیار خارجی‌ها قرار داده‌ایم. این نگاه به رویکردهای قبل از انقلاب برمی‌گردد حال اینکه اهداف انقلاب این نبود. بنابراین یکی از دلائل مخالفت‌های خود من این بود که وقتی خودمان می‌توانیم در این عرصه صاحب فناوری باشیم چرا باید دست به دامان خارجی‌ها شویم و بازار داخلی خود را خیلی ارزان در اختیار آنان قرار دهیم یا به قولی دیگر کارگر خارجی‌ها شویم.
دیگر دلائل مخالفت‌تان با این قرارداد چه بود؟
در صنعت خودروی کشور دو دیدگاه وجود دارد. یک دیدگاه می‌گوید بهتر است محصولات خارجی که از نظر کیفیت و فناوری در سطح بالاتری قرار دارد را در کشور مونتاژ کنیم و دیدگاه بعدی این عقیده را دارد که خودمان خودرو تولید کنیم و اجازه ندهیم ثروتمان به بیرون از مرزها منتقل شود. بدیهی است که با توجه به اهداف انقلاب نگاه دوم از اصالت بیشتری برخوردار است.
در بحث ال-۹۰ تمام صحبت‌ها بر این اساس بود که با هدف گرفتن قرارداد ال-۹۰ به عنوان یکی از قراردادهایی که مصالح ملی در آن رعایت نشده است مردم بدانند در نظامی که استقلال و آزادی هدف آن است چه اتفاقاتی در حال رخ دادن است.
کسانی که درگیر این قرارداد بودند همگی از فرزندان این انقلاب هستند، آیا آنها مصالح ملی را نادیده گرفته‌اند؟
افرادی که مدافع این قرارداد هستند از موضع عزت و حکمت، قرارداد را بررسی نکرده‌اند بلکه با خواهش و تمنا از طرف خارجی درخواست کرده‌اند تا در ایران خط تولید خودرو احداث کند. در برخی از جزییات قرارداد به بندهایی رسیدیم که واقعا برای ملت ایران توهین‌آمیز بود که این جزئیات در مرکز پژوهش‌های مجلس بررسی و نتیجه‌اش گزارش ۴۰صفحه‌ای شد که تاکنون محرمانه مانده است.
چرا محرمانه؟
چون بخش‌هایی از قرارداد در این گزارش آمده و رنو این بخش‌ها را محرمانه دانسته است. اما ای کاش می‌شد این گزارش را مردم مطالعه کنند.
شما خودتان گزارش را خوانده‌اید؟
بله. در این گزارش آمده است که دو خودروساز بزرگ کشور درگیر پروژه‌‌ای مشترک شده‌اند که این به زیرکی طرف خارجی برمی‌گردد چون رنو نمی‌خواست یکی از این دو شرکت مستقل باشد و هر دو خودروساز بزرگ کشور را به نحو زیرکانه‌ای به محصول خودش وابسته کرد. این موضوع باعث می‌شود که ایران‌خودرو و سایپا دنبال محصول همکلاس و هم‌قیمت دیگری نروند بنابراین رقابت در این بخش عملا متوقف می‌شود. از طرفی هم این دو خودروساز درگیر شده‌اند تا بتوانند سالانه ۵۰۰هزار دستگاه ال-۹۰ را تولید کنند که رسیدن به این تعداد تولید بخش زیادی از هزینه و وقت خودروسازهای بزرگ کشور را در بر می‌گیرد. در ادامه این گزارش به ایجاد نوع انحصار در بازار داخلی اشاره شده تا این محصول مانند پیکان برای سالیان سال در کشور تردد داشته باشد و ادامه تولید این خودرو سود سرشاری را عاید شرکت رنو خواهد کرد.
پس متوجه می‌شویم با این وضعیت خودروسازهای کشور دنبال تولید محصولات دیگر نمی‌توانند بروند بلکه عملا به یک مونتاژکار تبدیل شده‌اند.
نکته دیگری که در این قرارداد قابل توجه است موضوع قانون انحصارات است که بر اساس آن سایپا و ایران‌خودرو حق ورود محصولات مشابه ال-۹۰ و مونتاژ آن را نخواهند داشت که این قانون باعث می‌شد تا انحصار رنو بر صنعت خودروسازی کشور محکم‌تر شود اما با اصرار زیاد مجلس و حساسیت به موقع، دیدید که این موضوع از قرارداد حذف شد.
یکی دیگر از نکات جالب این قرارداد اینکه اگرچه شرکت رنو پارس ذاتا ایرانی و در کشور به ثبت رسیده است اما باید از قانون سوئیس در مناقشه‌های خود استفاده کند! چرا که این قانون تقریبا مشابه قانون فرانسه است. در خصوص قطعه‌سازی ال-۹۰ نیز دیده می‌شود که چون ۵۱درصد قرارداد به رنو تعلق دارد نحوه انتخاب قطعه‌سازها به عهده این شرکت است و قطعه‌سازهایی که مناسبات خوبی با رنو ندارند عملا از گردونه حذف می‌شوند که شکایت قطعه‌سازان مبنی‌بر سلیقه‌ای بودن انتخاب قطعه‌سازان توسط رنو، دلیلی بر اثبات این موضوع است.
قطعه‌سازانی هم که انتخاب شده‌اند مجبورند با طرف فرانسوی مشغول کار شوند بنابراین باید ابزارهای جدید را از این کشور خریداری کنند که این موضوع در واقع باعث می‌شود بخش بیشتری از صنعت خودروی کشور در اختیار خودروسازهای فرانسوی قرار گیرد که این تشابه زیادی با روش استعمار کهنه دارد.
در خصوص صادرات نیز بحث منتقدان این بود که سود حاصل رنو از ایران خارج نشود و اگر این شرکت قصد داشته باشد سود را از کشور خارج کند، باید به وسیله بالانس ارزی این اقدام صورت گیرد به طوری که رنو حتما از طریق شبکه خودش صادرات ال-۹۰ را داشته باشد. اما سرانجام در الحاقیه‌های ال-۹۰ این موضوع مطرح شد که اگر ساخت داخل تا ۶۰درصد باشد صادرات انجام می‌شود ولی اگر کمتر از این عدد باشد صادرات غیرممکن خواهد شد.
به نظر من اگر بتوانیم ال-۹۰ را با ۶۰درصد ساخت داخل شروع کنیم، می‌توان گفت تا حدودی از اشکالات این قرارداد کاسته خواهد شد.
ارسال نظر