در گفت‌وگوی یک کارشناس صنعت خودرو با دنیای اقتصاد
دوگانه‌سوز کردن به کاهش آلودگی ختم نمی‌شود
مژگان میرزایی - تمایل به خودروهای گازسوز طی یکسال گذشته پس از طرح سهمیه‌بندی بنزین افزایش چشمگیری داشته به طوری که این امر همزمان موجب افزایش قیمت خودروهای گازسوز طی ماه‌های گذشته نیز شده است. افزایش تمایل به خودروهای گازسوز در حالی صورت می‌گیرد که پایه خودروهای گازسوز تولیدی، بنزین سوز است که این امر موجب می‌شود که موتور اینگونه خودروها به مرور زمان دچار خوردگی شده و مشکلات بسیاری را برای مالکان آن به وجود آورد.
از سویی دیگر به دلیل افزایش تقاضای مخزن در ایران و مراجعه بسیار شرکت‌های خودروساز کشورمان به شرکت‌های تولیدکننده، قیمت مخزن مربوط به خودروهای گازسوز به یکباره افزایش بسیاری پیدا کرد و خودروسازان مجبور شدند که کیت‌ها را به چند برابر قیمت خریداری کنند که این امر تنها به ضرر مصرف‌کنندگان داخلی بود.
اما دولت براساس تبصره ۱۳ بودجه سال ۸۵، به منظور کاهش آلودگی هوا و صرفه‌جویی در مصرف بنزین گازسوز کردن کلیه خودروهای تولیدی را ظرف مدت ۵سال در دستور کار خود قرار داد و خودروسازها موظف شده‌اند که هر سال یک‌میلیون و ۲۰۰هزار خودروی گازسوز تولید کنند که تامین این تعداد مخزن در هر سال برای خودروسازان غیرممکن به نظر می‌رسد.
در سال گذشته طرح نوسازی ۲۵۰هزار خودروی فرسوده به دفعات و به دلیل کمبود مخزن با تاخیر مواجه و خودروسازان برای تامین این تعداد مخزن با مشکلات بسیاری مواجه شدند. حال این سوال مطرح می‌شود که آیا گازسوز کردن تمام خودروهای تولیدی برای خودروسازها قابل اجرا خواهد بود یا خیر؟
شرکت‌های خودروساز در سال جدید به منظور برطرف کردن مشکل تامین مخزن به فکر تولید مخزن در داخل کشور افتادند که این طرح نیز به دلیل اینکه تامین مواداولیه مخزن‌های خودرو به دلیل تحریم از سایر شرکت‌ها امکان‌پذیر نخواهد بود طرحی توجیه‌پذیر به نظر نمی‌رسید و در صورتی که خودروسازان بتوانند از راه‌های دیگر مواداولیه را تامین کنند تولید مخزن در داخل کشور زمان برخواهد بود و در یکسال آینده امکان‌پذیر نیست. قلعه‌بانی مدیرعامل شرکت سایپا در اولین نشست مطبوعاتی خود در سال ۸۶ عنوان کرد این شرکت با همکاری سازمان گسترش و نوسازی صنایع و ایران‌خودرو تولید مخزن گاز در داخل کشور را در دستور کار خود قرار داده که ظرف ۱۸ ماه آینده این طرح به بهره‌برداری خواهد رسید و همچنین عنوان کرد که برای این طرح ۴ خط تولید مخزن گاز در نظر گرفته شده که این ۴ خط سالانه ۴۰۰هزار دستگاه مخزن گاز برای تولید خودروهای دوگانه سوز تولید خواهد کرد که حتی در صورت عملی شدن این طرح در داخل کشور این تعداد مخزن جوابگوی خودروسازها برای گاز سوز کردن تمام محصولات خود نیست و خودروسازان باز هم با کمبود مخزن مواجه خواهند شد.
اما به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، گاز سوز کردن خودروهای در حال تردد با ضریب تراکم کمتر از ۹درصد و با سن بالای ۵ سال بدون انجام تغییرات فنی در موتور ترمز و تعلیق منجر به ناایمن شدن خودرو خواهد شد. در گاز سوز کردن خودروهای در حال تردد به دلیل این که کارگاهی صورت می‌پذیرد میزان آسیب‌پذیری آنها نسبت به خودروهایی که در کارخانه‌ها گاز سوز می‌شوند بیشتر است.
گاز سوز کردن خودروها از طریق کارگاهی منجر به افزایش استهلاک موتور، استهلاک لاستیک‌ها و سیستم‌های ترمز، استهلاک بیشتر سیستم تعلیق و افزایش تعداد دفعات تعمیرات و هزینه تعمیرات خودروهای گاز سوز خواهد شد.
علاوه بر موارد فوق گاز سوز کردن خودرو به صورت کارگاهی منجر به کاهش قدرت موتور بالا رفتن NOX (به علت دمای بیشتر موتور) و کاهش فضای مفید صندوق عقب خودرو خواهد شد.
مشکلات ذکر شده در خودروهایی که به صورت کارخانه‌ای گازسوز می‌شوند نیز به وجود خواهد آمد اما این مشکلات به مراتب کمتر از خودروهایی است که به صورت کارگاهی گاز سوز می‌شوند.
اما طرح گازسوز کردن خودرو در بیشتر کشورهایی که در چند سال گذشته به اجرا درآمده با شکست روبه‌رو بوده است در‌حال‌حاضر از ۶۰۰میلیون خودروی در حال تردد در جهان تنها حدود ۴میلیون خودرو دوگانه سوز است و بدان معناست است که تنها ۷درصد خودروهای در حال تردد در جهان گازسوز هستند که براساس برنامه سال ۲۰۲۰ این رقم تنها حدود ۵درصد افزایش خواهد یافت.
گازسوز کردن و افت ۳۰درصدی عمر خودرو
داوود میرخانی رشتی، دبیر سابق انجمن خودروسازان در خصوص مشکلات گاز سوزکردن خودروهای در حال تردد به خبرنگار ما می‌گوید: گازسوزکردن خودروهای در حال تردد به ضرر خودرو است و کاهش ۳۰درصدی عمر آن را در پی دارد.
وی در ادامه تصریح کرد: خودروهای در حال تردد با گازسوز شدن به دلیل پایین بودن ضریب تراکم موتور منجر به کاهش عمر موتور خواهد شد. ضریب تراکم برای گازسوز کردن خودرو باید ۹ تا ۱۱درصد باشد ولی ضریب تراکم خودروهای در حال تردد کمتر از ۹درصد است.
میرخانی در خصوص دلایل کاهش آسیب خودروهای گازسوز شده در کارخانه‌ها نسبت به خودروهای کارگاهی اظهار داشت: خودروهایی که در کارخانه گاز سوز می‌شوند به دلیل اینکه سیستم ترمز، تعلیق و آب‌رسانی به موتور قبل از گازسوز کردن تنظیم می‌شود آسیب کمتری خواهد داشت اما خودروهای کارگاهی بدون تنظیم موارد فوق گازسوز می‌شوند که این منجر به آسیب‌رساندن به خودروها و کاهش ایمنی آنها خواهد شد.
گازسوزکردن خودروها،تجربه‌ای شکست‌خورده
طرح گازسوزکردن کلیه خودروها به دلیل معایب فنی آن در درازمدت، چشم‌انداز مثبتی نخواهد داشت.
محمدحسن شجاعی‌فرد، رییس انجمن مهندسی خودرو کشور نیز با بیان این مطلب اظهار داشت: گازسوز کردن خودروها به دلیل منابع فراوان گاز در کشور، علی‌الظاهر دارای توجیه اقتصادی است و سیاست‌های کشور نیز بر گازسوزکردن خودرو قرار گرفته است، اما این طرح به دلیل معایب فراوان آن در حداکثر زمان ۱۰سال به شکست محکوم می‌شود.
وی همچنین گفت: گازسوز کردن خورو باعث کاهش طول عمر خودرو و قطعات آن می‌شود، علاوه بر این راندمان خودرو را کاهش می‌دهد.
شجاعی‌فرد ادامه داد: ایران نمی‌تواند در زمینه‌های صنعتی، تجربه‌های کشورهای دیگر را نادیده بگیرد و از دنیا جلو بزند و تجربه گازسوز کردن خودروها در دنیا، به دلیل معایب آن تجربه شکست‌خورده‌ای است.
رییس انجمن مهندسی خودرو کشور، تصریح کرد: امروزه در دنیا در میان ۶۰۰میلیون دستگاه خودرو، ۲۰میلیون دستگاه خودرو گازسوز وجود دارد که این خودروها نیز عمدتا کامیون هستند.
شجاعی‌فرد در خصوص معایب خودروهای گازسوز اظهار داشت: گازسوز کردن خودرو منجر به کاهش عمر موتور و افزایش خوردگی قطعات می‌شود همچنین راندمان خودرو به میزان قابل توجهی کاهش پیدا می‌کند. وی افزود : همچنین به دلیل اینکه تعادل دینامیکی خودرو جابه‌جا می‌شود و به خاطر وزن کپسول‌ها احتراق در اینگونه خودروها به صورت صحیح صورت نمی‌گیرد که این امر منجر به افزایش آلودگی خوردوهای گازسوز می‌شود.
وی در ادامه تصریح کرد: همچنین خنک‌کنندگی خودرو نیز کاهش پیدا کرده و در طولانی‌مدت سوپاپ خودرو سریع‌تر از خودروهای بنزینی نیاز به تعمیر پیدا می‌کند.
ارسال نظر