علیرضا بهداد
ادغام دو شرکت ایران خودرو و سایپا را برای لحظه‌ای تجسم کنید، چه اتفاقی خواهد افتاد؟تشکیل شرکتی بزرگ با انواع محصولات که از یک نام و یک نشان مشترک بهره‌ می‌برند! مدیرعامل این شرکت بزرگ که میلیاردها تومان سرمایه در حال گردش و هزاران کارگر را مدیریت می‌کند، چه ویژگی‌هایی خواهد داشت؟ آیا تصور چنین بنگاه خصوصی در کشور قابل تصور است؟

کابوس ادغام آنقدر پیچیده است که این فرضیه قدری سخت و ناممکن به نظر می رسد.
بحث ادغام این دو شرکت موضوع جدیدی نیست و از دهه‌های قبل نیز که خودروسازی در ایران رونق چندانی نداشت، مطرح بود تا جایی که سایپا، شرکت‌های پارس خودرو و ایران کاوه را خرید و ایران خودرو نیز مالکیت شرکت خاور را به خود اختصاص داد. اما پس از گذشت سال‌ها هنوز برخی از کارشناسان همچنان بر این باورند که صنعت خودرو برای پیشرفت و بقا نیاز به ادغام دو شرکت ایران خودرو و سایپا دارد. به اعتقاد آنها دو شرکت هم اکنون توسط وزارت صنایع و معادن مدیریت واحدی دارد و نیاز نیست با تشکیل هیات مدیره‌های دولتی و تعیین مدیریت‌ها از سوی دولت، خودروسازی توسط دو شرکت جداگانه و اینگونه به فعالیت خود ادامه دهد.
مخالفین ادغام که تعدادشان از موافقین بیشتر است، وجود رقابت در صنعت خودرو کشور را حداقل اقدام مثبتی می‌دانند که برای پیشرفت این صنعت انجام شده است.
این عده معتقدند حاصل ادغام چیزی جز تشکیل یک شرکت بزرگ دولتی نخواهد بود و باعث خواهد شد تا تولید خودرو در ایران با کاهش روبه‌رو شود.
موافقین ادغام چه می‌گویند؟
داوود میرخانی رشتی، مدیرعامل سابق ایران خودرو، در این باره می‌گوید، بحث ادغام ایران خودرو و سایپا حدود 10 سال پیش در زمان دولت اصلاحات شکل جدی‌تری به خود گرفت و در آن زمان بود که ایران خودرو و سایپا از «شرکت» به «گروه صنعتی» تبدیل شدند. بدین شکل سایپا و ایران‌خودرو و شرکت‌های ورشکسته‌ای همچون ایران کاوه، پارس خودرو و خاور را خریداری کردند و از سواری تا کامیون‌های سنگین جاده‌ای را در سبد محصولات تولیدی خود قرار دادند.
وی می‌افزاید، در آن زمان با این طرح مخالفت زیادی کردم چرا که معتقد بودم این اقدام کارساز نیست و باید با توجه به نوع محصول ادغام‌ها صورت گیرد به طوری که کامیون‌ساز‌ها با اتوبوس‌ها و سواری ساز‌ها با یکدیگر ادغام شوند که ادامه این رویه باعث می‌شود تا کارها یکدست پیش رود و چون تیراژ بالا می‌رود طراحی در تولید موتور گیربکس و سایر تجهیزات در داخل کشور توجیه اقتصادی خواهد داشت.
وی تصریح می‌کند: صنعت اتوبوس و کامیون کشور پس از گذشت سال‌ها قبل و بعد از ادغام هنوز که هنوز است رونق ندارد و ما مجبوریم برخی از نیازهای خود را از طریق واردات تامین کنیم، این در حالی است که اگر کامیون‌سازها و اتوبوس‌‌سازها در کنار هم قرار می‌گرفتند.محصولات متنوع تولید و حداقل نیاز داخل از این طریق تامین شده بود.
میرخانی رشتی می‌گوید، در ایران نباید سازنده خودرو به‌طور متعدد وجود داشته باشد بلکه باید واحدهای بزرگ سازنده شکل بگیرد و بهتر است ایران‌خودرو و سایپا با هم ادغام شوند تا با شکل‌گیری یک شرکت بزرگ سازنده خودرو بتوان در داخل کشور سواری در کلاس‌های مختلف به تولید رساند، در این صورت شمارگان تولید بالا رفته، درآمد افزایش می‌یابد و خودروساز می‌تواند بر روی پروژه‌های جدید سرمایه‌گذاری کند.
وی می‌افزاید، کشورهای صاحب فناوری خودرو همچون آلمان، فرانسه، ایتالیا و... هر کدام بیش از دو شرکت بزرگ خودروساز در خود ندارند بنابراین در کشوری همچون ایران که صنعت خودرو آن رو به رشد است افزایش تعدد خودروسازی توجیه ندارد و باید یک شرکت بزرگ که زیرمجموعه‌های آن شرکت‌های کوچک باشد به وجود آید تا این شرکت بزرگ محصولات بدون مارک تولید و با خودروهای وارداتی رقابت کند چرا که رقابت دو شرکت خودروساز در داخل معنایی ندارد.
وی با اشاره به وجود چند شرکت خودروساز بخش خصوصی می‌گوید، در‌حال‌حاضر چند شرکت خودروسازی توسط بخش خصوصی محصولات را به صورت فول SKD مونتاژ می‌کند که این اقدام در کل به نفع اقتصاد ملی نیست چرا که نه شمارگان بالایی را دارد و نه زمینه ساز انتقال دانش فنی به داخل کشور است.
میر خانی رشتی می‌افزاید، اگر این کارخانه‌ها تحت فرماندهی واحد یک شرکت قرار گیرد یک نوع خودرو با استاندارد کامل به تولید می‌رسد که خیلی بهتر از انواع خودروهایی است که به تولید می‌رسد و در این صورت این خودروساز تمام کوشش خود را به کار خواهد برد تا بدون دغدغه به رقبای خارجی خود بیاندیشد.
وی تصریح کرد، تا رقابت با خارجی‌ها را سر لوحه کار خود قرار ندهیم پیشرفتی در این صنعت حاصل نخواهد شد.
وی با اشاره به موازی کاری‌های صورت گرفته توسط ایران‌خودرو و سایپا می‌گوید، دیده می‌شود که ایران‌خودرو موتور ملی می‌سازد و سایپا هم بدون اینکه از این محصول استفاده کند دنبال موتور ملی دیگری می‌رود که نمونه بارزی از موازی کار‌ی‌های انجام شده است و از این دست اقدامات تعداد بیشتری را می‌توان در صنعت خودرو کشور پیدا کرد.
میرخانی رشتی یادآور می‌‌شود، ترکیه با درک واقعیت‌های موجود در خصوص خودروسازی اکنون به مرحله‌ای رسیده که سالانه ۱۵میلیارد دلار از محل صادرات خودرو و قطعه درآمد عایدش شده و نیمی از محصولاتی را که تولید می‌کند در بازارهای اروپایی با قیمت و کیفیت مناسب عرضه می‌کند.
مخالفین چه می‌گویند؟
سعید لیلاز، کارشناس صنعت خودرو در این رابطه به عنوان یک مخالف با بحث ادغام ایران‌خودرو و سایپا می‌گوید، ادغام این دو شرکت در‌حال‌حاضر هیچ ضرورتی ندارد چرا که محصولات تولیدی به لحاظ تنوع و شمارگان در کلاس فرا ملی قرار گرفته و ادغام جز اینکه به پیچیدگی‌های خاص این دو اضافه کند حاصل دیگری در پی نخواهد داشت.
وی می‌افزاید، خودروسازهایی که تولیدشان از 200هزار دستگاه در سال بیشتر است، می‌توانند مستقل شوند.
اما، دیده می‌شود که طی سال‌های گذشته وزارت صنایع و معادن برای احداث ۱۵ تا ۲۰شرکت خودروساز مجوز صادر کرده است که به خاطر شمارگان پایین اینها باید در یکدیگر ادغام شوند.
وی تصریح می‌کند، ادغام هیچ خاصیتی را در پی نخواهد داشت و اینکه فکر کنیم ادغام باعث صرفه‌جویی منابع مالی می‌شود تصوری است که به اشتباه به وجود آمده است.
لیلاز می‌گوید: بهتر است به جای ادغام، این دو شرکت به همکاری‌های مشترک بیندیشند تا قطعات و خودروهای جدیدی مثل تندر-۹۰ را به تولید برسانند.
وی می‌گوید، صنعت خودرو ایران هم‌اکنون به عاقلانه‌ترین روش مدیریت می‌شود چرا که هم خودروسازها در داخل با هم رقابت می‌کنند و هم اینکه برای رقبای خارجی عرض اندام می‌کنند.
نظر یک نماینده مجلس
حمیدرضا فولادگر، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی که خود دانش‌آموخته مهندسی مکانیک بوده و مدتی نیز در شرکت‌های خودروساز فعالیت کرده است، می‌گوید، ادغام سایپا و ایران‌خودرو جز شکل‌گیری شرکت بزرگ دولتی و افزایش انحصارات حاصل دیگری نخواهد داشت.
در این صورت بخش‌خصوصی فعالی شکل نخواهد گرفت.
وی تصریح می‌کند، ادغام در شرایط فعلی برای صنعت خودرو ایران ضروری است چون این وضعیت باعث می‌شود صنعت خودرو بیشتر دولتی شود بنابراین به جای بحث‌هایی همچون ادغام بهتر است که خودروسازها به فکر اصلاح شیوه مدیریت خود باشند.