بررسی دو مصوبه خودرویی برنامه پنجم توسعه
جایگاه کاهش مصرف سوخت و آلایندگی خودروها در برنامه پنجم
گروه خودرو- پرونده بررسی برنامه پنجم توسعه، در شرایطی بسته شد که در آن دو مصوبه خودرویی به چشم می‌آید، مصوباتی که اتفاقا هر یک چالش‌های خاص خود را دارند. «ورود انواع خودروهای دیزلی» و «آزاد شدن واردات کامیون‌های دست دوم»، دو مصوبه ای است که در مجلس شورای اسلامی‌به تصویب رسیده و با آغاز برنامه پنجم قابل اجرا خواهند بود. نگاهی به دو مصوبه مذکور حکایت از آن دارد که ظاهرا حساسیت مسوولان در مورد مصرف سوخت و آلایندگی خودروها، به تصویب این دو منجر شده است.
در حال حاضر کامیون‌های فرسوده، چندین برابر حد طبیعی سوخت مصرف کرده و آلایندگی بسیار بالایی نیز دارند. از آن سو خودروهای دیزلی نیز نه تنها مصرف سوخت بسیار پایین‌تری نسبت به بنزینی‌ها دارند، بلکه در صورت تامین گازوئیل مناسب، آلایندگی این نوع خودروها نیز کمتر خواهد بود. این دو موضوع البته در شرایطی است که هر یک از مصوبه‌های موردنظر، چالش‌ها و مسائل خاص خود را داشته و اگر به عنوان مثال برای ورود دیزلی‌ها زیرساخت‌های لازم فراهم نشود، نمی‌توان انتظار موفقیت چندانی را از آنها داشت.
خوب و بد خودروهای دیزلی
طی حدودا دو سالی که از رفع ممنوعیت تولید و شماره‌گذاری خودروهای دیزلی می‌گذرد، همواره در کنار تمجیدهایی که از این نوع خودروها شده، از چالش اصلی آنها یعنی عدم وجود گازوئیل مناسب نیز، صحبت به میان آمده است. به گفته کارشناسان، خودروهای دیزلی در پیمایشی مساوی، حدود ۴۰ درصد نسبت به بنزینی‌ها سوخت کمتری مصرف می‌کند و آلایندگی آنها نیز کمتر است.
حتی از جنبه فنی هم، دیزلی‌ها راندمان بالاتری در مقایسه با خودروهای بنزینی داشته و قدرت موتور بیشتری نیز دارند، به نحوی که سمند دیزلی ایران خودرو با حجم موتوری پایین‌تر از سمند معمولی، یک و نیم برابر، قدرت بیشتری دارد. موارد مطروحه نشان می‌دهد که دیزلی‌ها در مجموع بسیار به صرفه‌تر از بنزینی‌ها بوده و تولید و عرضه آنها قطعا کمک بسیاری به کاهش مصرف سوخت و کاسته شدن از آلودگی هوا خواهد کرد.
این موضوع البته به شرطی محقق خواهد شد که گازوئیل استاندارد با درصد گوگرد اندک، تولید و در جایگاه‌های سوخت کشور عرضه شود، در غیر این صورت امکان ورود دیزلی‌ها به خیابان‌های کشور وجود ندارد، چراکه این خودروها ۴۰ سال تمام به دلیل همین استاندارد نبودن سوخت، از‌تردد در جاده‌ها و خیابان‌های ایران محروم شدند. طبق گفته کارشناسان، وجود گوگرد، اصلی‌ترین عامل آلایندگی گازوئیل به حساب می‌آید، حال آنکه میزان گوگرد موجود در گازوئیل تولید داخل، چند برابر استاندارد جهانی بوده و به هیچ وجه قابل استفاده در خودروهای دیزلی نیست.
گازوئیل فعلی به دلیل گوگرد فراوانی که دارد، آلایندگی بسیار بالایی نصیب هوای کشور خواهد کرد و از همین رو تا میزان گوگرد آن به حد استاندارد نرسد، قابل استفاده نخواهد بود. در این شرایط به نظر می‌رسد مسوولان نفتی کشور باید به هر نحو ممکن، گازوئیل مناسب و مرغوب را برای دیزلی‌ها تامین کرده و طوری عمل کند که مقدمات لازم برای ورود این نوع خودروها به خیابان‌های کشور فراهم شود.
در حال حاضر خودروسازان بزرگ دنیا، اهمیت بسیار زیادی برای محصولات دیزلی قائل بوده و حتی گفته می‌شود حدود نیمی‌از خودروهای تولیدی در اروپا، گازوئیل سوز است. این موضوع نشان می‌دهد که دیزلی‌ها چه جایگاه مهمی‌در صنعت و بازار خودرو دنیا داشته و این خودروها تا چه حد می‌توانند به کاهش مصرف سوخت و آلایندگی کمک کنند. البته شرایط جایگاه‌های سوخت اروپا قطعا قابل مقایسه با کشور ما نیست، چراکه در آنجا مشتری حق انتخاب بیشتری داشته و پس از ورود به جایگاه، جدای از گاز و بنزین، از گازوئیل مرغوب نیز می‌تواند استفاده کند.
این موضوع در شرایطی است که در کشور ما هنوز بنزین نیز به عنوان سوخت غالب، از استاندارد لازم برخوردار نبوده و احتمالا از سال ۹۱ بهینه خواهد شد.
البته آن طور که برخی مسوولان وزارت نفت عنوان می‌کنند، با بهره‌برداری از پالایشگاه‌های در دست احداث کشور طی یکی دو سال آینده، گازوئیل استاندارد نیز به تدریج روانه جایگاه‌های سوخت خواهد شد.
دبیر انجمن خودروسازان در این مورد می‌گوید: بهتر بود مجلس، آزادی تولید و ورود خودروهای دیزلی را به تامین سوخت استاندارد، مشروط می‌کرد، چراکه بدون گازوئیل مرغوب، امکان تردد آنها وجود ندارد. احمد نعمت بخش تاکید می‌کند: اگر سوخت مناسب تامین شود، خودروهای دیزلی کمک بسیاری به کاهش مصرف سوخت خواهند کرد، چراکه نزدیک به ۴۰ درصد کمتر از بنزینی‌ها سوخت مصرف می‌کنند.
به گفته وی، خودروهای دیزلی راندمان بیشتری نیز داشته و قدرت آنها نیز بالاتر است و از همین رو، قطعا با استقبال مشتریان روبه‌رو خواهند شد. گفته‌های نعمت بخش در شرایطی است که مدیرعامل شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، از تامین گازوئیل استاندارد پس از بهره برداری از پالایشگاه‌های کشور خبر می‌دهد. فرید عامری می‌گوید:برای استاندارد شدن گازوئیل، باید میزان گوگرد آن را به حداقل رساند که این کار در پالایشگاه‌هایی مانند اراک و بندرعباس قابل انجام است.
به گفته وی، پالایشگاه اراک به مراحل نهایی خود نزدیک شده و طی یکی دو سال آینده مورد بهره‌برداری قرار خواهد گرفت. مدیرعامل سازمان بهینه سازی مصرف سوخت نیز در این مورد می‌گوید: پالایشگاه اراک توانایی تولید روزانه ۹ میلیون لیتر گازوئیل مرغوب را خواهد داشت. به گفته عباس کاظمی، با تولید روزانه پنج میلیون لیتر گازوئیل مرغوب، می‌توان سوخت یک میلیون خودرو دیزلی را تامین کرد.
وی تاکید می‌کند: اگر بخواهیم بنزین، گاز و گازوئیل را از لحاظ بهینه بودن و آلایندگی کمتر، طبقه بندی کنیم، گازوئیل در جایگاه اول قرار می‌گیرد، بنابراین استفاده از خودروهای دیزلی، کاهش آلودگی هوا را نیز در بر خواهد داشت.
حمایت از تولید خودروهای دیزلی
اما از بحث سوخت که بگذریم، تامین خودروهای دیزلی نیز موضوعی بسیار مهم به شمار می‌رود، موضوعی که می‌توان به دو طریق واردات و تولید داخل، بدان پرداخت. در حال حاضر آن طور که خبر می‌رسد، خودروسازان داخلی کم و بیش اقداماتی را در این مورد انجام داده و آمادگی اولیه را برای تولید انبوه دیزلی‌ها دارند.
به عنوان مثال، ایران خودرو موتوری پایه دیزل طراحی کرده و قرار است به زودی آن را روی سمند نصب کند. این شرکت حتی پژو ۲۰۶ دیزلی نیز تولید کرده و به ترکیه می‌فرستد. همچنین شرکت زامیاد نیز توانسته وانت دیزلی و سبک را به طراحی و تولید برساند. این اقدامات در شرایطی صورت گرفته که تداوم آنها نیازمند حمایت‌های مالی و معنوی مسوولان است. به نظر می‌رسد مسوولان، چه نمایندگان مجلس و چه ارگان‌های دولتی، باید در گام اول شرایط لازم را برای تولید انبوه موتورهای دیزلی فراهم کنند، تا با نصب آنها روی خودروهای داخلی، به تدریج شاهد ورود دیزلی‌ها به خیابان‌های کشور باشیم.
از آن سو، البته واردات خودروهای دیزلی نیز می‌تواند کمک زیادی به جا افتادن آنها در بازار بکند. به گفته کارشناسان، در واقع می‌توان با واردات دیزلی‌ها، به تدریج زمینه را برای تولید انبوه این خودروها در داخل فراهم کرد.
دبیر انجمن خودروسازان در این مورد می‌گوید: اگر واردات دیزلی‌ها مدیریت شده و با رعایت ضوابط فنی باشد، قطعا پیامدهای مثبتی در پی خواهد داشت. نعمت بخش تاکید می‌کند:واردات باید به نحوی باشد که «تولید داخل» ضربه نخورده و پس از مدتی خودروسازان داخلی، به تامین کننده اصلی دیزلی‌ها تبدیل شوند.
اشتهای شدید کامیون‌های فرسوده
اگرچه تولیدکنندگان داخلی نسبت به آزادی ورود کامیون‌های دست دوم معترض بوده و آن را اقدامی‌در جهت تضعیف تولید داخل می‌دانند، اما به هر حال اگر واردات آنها به خروج کامیون‌های فرسوده بیانجامد، قطعا کاهش مصرف سوخت و آلودگی را به همراه خواهد داشت.
در واقع جدای از تبعاتی که این مصوبه مجلس برای تجاری‌سازان کشور خواهد داشت، آن سوی ماجرا یعنی خروج کامیون‌های فرسوده و جایگزینی آنها، به کاهش آلودگی و مصرف سوخت کمک خواهد کرد. آن طور که کارشناسان عنوان می‌کنند، کامیون‌های فرسوده حدود ۷۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر سوخت (۵/۲ برابر حد طبیعی) مصرف می‌کنند و به تبع آن، آلودگی فراوانی نیز دارند. به گفته آنها، کامیون‌های فرسوده حدود ۱۱میلیون لیتر در روز، اضافه مصرف دارند.
در این شرایط به نظر می‌رسد فراهم کردن شرایط لازم برای خروج کامیون‌های فرسوده و جایگزینی آنها با روش‌های مختلف (چه واردات و چه تولید داخل)، از اهمیتی بسیار ویژه برخوردار بوده و باید در اولویت اقدامات مربوط به نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل باری قرار بگیرد.
هرچند برخی از کارشناسان، مصوبه واردات کامیون‌های دست‌دوم به کشور را به ضرر تجاری سازان داخلی می‌دانند، اما با توجه به فرسودگی ناوگان کامیون کشور و تیراژ پایین این نوع خودرو در داخل، واردات کامیون می‌تواند از سرانه مصرف سوخت کاسته و به کاهش آلودگی نیز کمک کند. البته بحث دست دوم بودن این کامیون‌ها، قطعا با ایرادهایی همراه است که پرداختن به آن، مجال دیگری را می‌طلبد.
ارسال نظر