رییس کمیسیون صنایع و معادن مجلس در گفت‌وگو با دنیای‌اقتصاد تاکید کرد
طراحی خودرو اسلامی با ترکیه و مالزی
شنبه گذشته بخش نخست گفت‌وگوی دنیای‌اقتصاد، با رییس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی با محوریت مواردی مانند تعرفه واردات خودرو و همچنین اثرات قانون هدفمند کردن یارانه‌ها بر صنعت خودروسازی کشور به چاپ رسید. سیدحسین هاشمی معتقد بود، با توجه به اجرای این قانون از سال آینده، صنایع کشور به خصوص خودروسازی، اگر تعرفه بالایی نداشته باشند با مشکلات زیادی روبه‌رو خواهند شد. در بخش پایانی گفت‌وگو با رییس کمیسیون صنایع، به موارد دیگری از خودروسازی کشور پرداخته‌ایم. مواردی همچون، جابه‌جایی‌های مدیریتی، ایرانی بودن یا نبودن برخی خودروها و همچنین طراحی و تولید خودرو اسلامی توسط ایران، ترکیه و مالزی. به اعتقاد هاشمی، طراحی و تولید چنین محصولی برای بازار کشورهای اسلامی، اقدام مناسب و درخور توجهی به حساب می‌آید.
بخش پایانی گفت‌وگوی دنیای‌اقتصاد با رییس کمیسیون صنایع و معادن مجلس را در ذیل می‌خوانید.
حمیدرضا بهداد
بخش پایانی
- شنیده می‌شود به تازگی وزیر صنایع و معادن در مورد جابه‌جایی مدیران صنعت کشور، با کمیسیون صنایع رایزنی کرده است؟
چطور؟
-آخر گفته می‌شود وزیر صنایع و معادن هرگاه قصد تغییرات مدیریتی در سطح مدیران صنایع کشور را دارد، این موضوع را با مشورت کمیسیون صنایع و معادن، به خصوص شخص شما انجام می‌دهد.
کمیسیون صنایع فقط نظر مشورتی در این زمینه می‌دهد. در واقع ما هدف مان این است که کمک کنیم وزارت صنایع به وظایف خود بهتر عمل کرده و با چالش کمتری مواجه شود.
- با توجه به این مشورت‌ها دست آخر نظر چه کسی به کرسی می‌نشیند؟
به هر حال، نظر، نظر وزیر است و وی اختیاراتی دارد و در عوض اقداماتی هم که انجام می‌دهد، باید پاسخگو باشد. البته مجلس نیز در این زمینه نظارت می‌کند تا اگر وزارتخانه‌ها به وظایف خود درست عمل نکردند، با استفاده از ابزارهایی مانند تذکر، سوال و البته استیضاح، وظیفه نظارتی خود را انجام دهد. من یک نکته را هم اضافه کنم که برخی مواقع نیز پیش آمده که نتیجه مشورت وزارت با مجلس، منجر به نتایج مثبتی شده است و مصداق‌هایی در این زمینه وجود دارد، که البته نمی‌خواهم به آنها اشاره کنم.
- آیا در برکناری منوچهر منطقی و احمد قلعه‌بانی جلسه مشورتی برگزار شد؟
منطقی از مدیران ارزشمند نظام است. زمانی هم که بحث برکناری وی مطرح شد، ما معتقد بودیم این برکناری ضرورتی ندارد. در واقع ما معتقدیم تغییر زمانی باید صورت بگیرد که، نیازی در این زمینه احساس و این تغییر، تبدیل به احسن شود، در حالی که وقتی نیازی نباشد، چرا باید مدیران را تغییر دهیم؟ منتها موضوع این است که برخی مواقع، تغییرات به شکلی بوده که خود بنده ابتدا مخالفت کرده‌ام اما بعدها نظرم تغییر کرده است. مثلا زمانی که آقای جهانگیری قصد داشت قلعه‌بانی را به سایپا بیاورد، من مخالف بودم، اما رییس وقت کمیسیون صنایع موافق بود. به همین دلیل این موضوع دو هفته عقب افتاد و در نهایت قلعه‌بانی مدیرعامل سایپا شد.
بعدها نیز که من عملکرد وی را در سایپا دیدم، به قلعه‌بانی گفتم که در مورد او اشتباه کرده‌ام. کمیسیون حتی زمانی هم که بحث برکناری قلعه‌بانی از مدیرعاملی سایپا مطرح شد، مخالفت کرد اما در نهایت، قلعه‌بانی از سایپا رفت. در واقع می‌خواهم بگویم که ما در کمیسیون صنایع و معادن، دنبال کار هستیم و نظرمان را به هر حال اعلام می‌کنیم و نمی‌توانیم خیلی در کار وزارت دخالت کنیم.
- در مورد برکناری قلعه‌بانی از سازمان گسترش چطور؟ این برکناری حاشیه‌های زیادی داشت.
ما در ابتدا مخالف تغییر مدیرعامل سازمان گسترش بودیم، اما در نهایت اوضاع به شکلی پیش رفت که با این موضوع موافقت کردیم، البته تغییر نظر ما به خاطر شخص قلعه‌بانی نبود.
- پس چرا نظرتان تغییر کرد؟
فضایی را که به وجود آوردند موجب تغییر نظر کمیسیون شد.
- چه فضایی؟
فضایی غیرمتعارف که از خارج وزارت صنایع به وجود آوردند. اوضاع به شکلی بود که ما احساس کردیم سازمان گسترش، به خاطر بحث‌های خارج از وزارت در حال قربانی شدن است، به همین دلیل ما از تصمیم گرفته شده، حمایت کردیم، چراکه مهم برای ما، موفقیت سازمان گسترش بود. من به واقع می‌گویم که کمیسیون صنایع، هیچ‌گاه به دنبال شخص نبوده است.
- اگر موافق باشید کمی از این فضا فاصله بگیریم و به سراغ وضعیت خودروسازان و حاشیه‌های آنها برویم. کمیسیون صنایع چندی پیش بازدیدی از سایپا داشت، عملکرد مدیریت جدید این شرکت را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
به نظرم مدیریت جدید، بحث‌های حاشیه‌ای سایپا را کم کرده است.
- یعنی در زمان مدیریت قبلی (مهرداد بذرپاش)، سایپا زیاد حاشیه داشت؟
ببینید من نمی‌خواهم اسم بیاورم. فقط عرض می‌کنم که بحث‌های حاشیه‌ای که در جامعه وجود داشت مثل بزرگ کردن سایپا به واسطه تبلیغات، در حال حاضر کمتر شده است. در واقع هم اکنون در سایپا، بیشتر به کار توجه می‌شود تا مسائل دیگر.
هرچند که الان نمی‌توان نسبت به عملکرد مدیریت فعلی سایپا نظر خاصی داد، اما به نظرم روند کارها مثبت است.
- اما سایپا هم‌اکنون با حاشیه‌هایی همچون تاخیر در تولید و همچنین تحویل خودرو مینیاتور، روبه‌رو است.
طی صحبت‌هایی که داشتیم، این مشکل حل خواهد شد، من فقط در زمینه مینیاتور یک نکته را بگویم و آن اینکه مینیاتور، صد درصد ایرانی نیست.
- اما در حین پرده‌برداری از خودرو مذکور، مدیران و دست‌اندرکاران این شرکت آن را دومین خودرو ملی کشور اسم‌گذاری کرده‌اند.
این‌طور نیست، آنها در طراحی از خارجی‌ها کمک گرفته‌اند و در تولید و تامین برخی قطعات نیز همین‌طور.
به هر حال ما برخی قطعات را مثل قطعات الکتریکی، نمی‌توانیم تولید کنیم، یا توانایی تولید مثلا انژکتور را نداریم. منتها خوبی مینیاتور این است که، مالکیت طراحی و برند آن متعلق به خودمان است و برای ایجاد تغییرات، تولید و صادرات آن، نیازی به کسب اجازه از خارجی‌ها نداریم. این به هرحال یک امتیاز است، ولی این را که بگوییم همه چیز مینیاتور را خود ساخته‌ایم و این محصول، ایرانی ایرانی است، من قبول ندارم. خودروسازان بزرگ دنیا هم که همه چیز را خودشان نمی‌سازند. اینکه بگوییم همه چیز مینیاتور، ایرانی است، به آن می‌ماند که بگوییم کسری بودجه نداریم.
معمولا دولت عادت دارد که کسری بودجه را پنهان کند، در حالی که من در دولت آقای هاشمی، آقای خاتمی و احمدی نژاد، همواره این موضوع را مطرح کرده‌ام که چرا دولت کسری بودجه را پنهان می‌کند و بعدا متمم به بودجه می‌بندد؟
در مورد مینیاتور هم موضوع همین است، چه دلیلی دارد بگوییم همه‌چیز این خودرو مال خودمان است؟ به اعتقاد من هیچ اشکالی ندارد که شفاف عمل کنیم و بگوییم برای ساخت مینیاتور، از دیگران کمک گرفتیم. این یک واقعیت است که خودروسازی ما با تکنولوژی روز دنیا فاصله بسیاری دارد و ما هر چه قدر هم که جلو برویم به خودروسازهای بزرگ نخواهیم رسید. ما توان موتوری مان بالاست، اما در بخش طراحی بدنه خیلی عقب هستیم. البته توان ساخت خوبی در حال حاضر داریم و می‌توانیم به واسطه جوینت شدن با شرکت‌های معتبر خارجی، از این توان ساخت خود بهره ببریم. الان پروتون مالزی، با میتسوبیشی ژاپن جوینت است و از تکنولوژی این شرکت معتبر آسیایی استفاده می‌کند، خب ما چرا از این روش استفاده نکنیم؟
- خودروسازی ما همین حالا هم به واسطه تندر-۹۰، با رنو فرانسه جوینت است، اما نتیجه چندان مطلوبی، حداقل در زمینه تولید و صادرات نصیب ما نشد. از طرفی، در حال حاضر کمتر خودروساز معتبر خارجی حاضر به همکاری با ماست.
در مورد تندر که بالاخره مسوولان باید پاسخگوی شرایط نامطلوب تولید و صادرات آن باشند. ما حتما باید بررسی کنیم که چرا تیراژ سالانه تندر-۹۰ به ۳۰۰ هزار دستگاه در سال نرسیده است؟ چرا هدف صادرات ۲۰ درصدی آن تحقق نیافته است؟
در مورد همکاری ما با خارجی‌ها نیز باید بگویم هم‌اکنون ایران خودرو و سایپا می‌تواند با همکاری مالزی و ترکیه، طرح تولید خودرو اسلامی را عملی کند. این طرح به اعتقاد من بسیار طرح خوبی است. ما طی بازدید از سایپا متوجه شدیم که تفاهم نامه این شرکت با پروتون مالزی به جاهای خوبی رسیده است.
- به طرح تولید خودرو اسلامی اشاره کردید، این طرح ظاهرا به حال تعلیق درآمده است.
نه، فقط کمی کند شده است.
- یعنی احتمال تولید خودرو اسلامی هنوز وجود دارد؟
بله، چون به اعتقاد من طرح بسیار خوبی است. در حال حاضر ما، ترکیه و مالزی در خودروسازی مسلط هستیم، بنابراین می‌توانیم خودرویی البته متنوع را برای بازار کشورهای اسلامی طراحی و تولید کنیم. البته باید سهم هر یک در طراحی و تولید، مشخص باشد، اما در عرضه به بازار باید به طور مشترک عمل کرد.
- برخی کارشناسان معتقدند، تعیین مدیران خودرویی در کشور ما بر اساس مصالح سیاسی است، آیا این را قبول می‌کنید؟
به نظرم مدیریت فعلی در خودروسازی ما، سیاسی نیست.
- یعنی قبلا سیاسی بود؟
حالا، بگذریم!
- نکته دیگری که کارشناسان روی آن تاکید می‌کنند، لزوم سیاسی بودن صنایع بزرگی مثل خودروسازی است. به نظر شما، ایران خودرو و سایپا باید مدیریتی سیاسی داشته باشند؟
ورود سیاست به خودروسازی، یعنی مرگ این صنعت. البته به نظر من سیاست باید برای صنعت مسیر مشخص کند، اما اینکه وارد آن شود، نه، این معنا ندارد. این نکته را نباید فراموش کنیم که خودروسازی مثل سایر صنایع بزرگ کشور، با امنیت ملی ما گره خورده است، بنابراین در انتخاب مدیران باید به نوعی عمل کنیم که مشکلی برای این صنعت پیش نیاید.
- دولت تا چه اندازه به این موضوع، با توجه به انتخاب مدیران خودروسازی، توجه کرده است؟
تا حدودی این موضوع، مراعات شده، اما به هر حال چالش‌هایی نیز در این زمینه وجود داشته است. کمیسیون صنایع همواره این موضوع را که دولت باید نگاه ویژه‌ای به صنایع خودروسازی داشته باشد، به وزارت صنایع گوشزد کرده است.
- منظورتان از نگاه ویژه، نگاه سیاسی است؟
نه، منظور این است که با نگاه ویژه، کمک کنیم چرخ خودروسازی بچرخد و از حرکت باز نایستد.
- اما سیاست یا به قول شما، «نگاه ویژه» گاهی هزینه‌های سنگینی را روی دوش خودروسازان گذاشته است.
چه هزینه‌هایی؟
- نمونه بارز آن، احداث سایت‌های خودروسازی در داخل و خارج کشور است.
احداث سایت‌های خارجی، با توجه به روابط سیاسی و دوجانبه ایران با برخی کشورهای خارجی، صورت گرفته است، که این موضوع مهمی به حساب می‌آید. اما نکته‌ای که ما همیشه به دولت گوشزد می‌کنیم این است که، هزینه احداث این سایت‌ها را خود باید بدهد.
- اما این‌گونه نیست! خودروسازها معمولا در این زمینه، خودشان هزینه کرده‌اند.
خب نباید این گونه باشد. مجلس از گسترش روابط سیاسی کشور به واسطه روابط صنعتی و احداث سایت‌های تولیدی، حمایت می‌کند، اما این وسط وظیفه خودروسازها، تنها انتقال دانش فنی است و هزینه احداث سایت‌ها را دولت باید از جیب خود بپردازد.
ارسال نظر