دنیای‌اقتصاد در گفت‌و‌گو با کارشناسان بررسی کرد
خودروسازی ایران در پی پلت‌فرم مشترک دیگر
شش سال از امضای اولین قرارداد پلت‌فرم مشترک x۹۰ میان خودروسازهای کشورمان و رنوی فرانسه گذشت، این در حالی است که طبق استراتژی تدوین شده صنعت خودرو که چندی پیش به تصویب رسید، خودروسازان داخلی برای تولید محصولات رقابت پذیر و قابل صادرات در آینده، باید آزموده را بیازمایند و اگر می‌توانند با کمک یکدیگر و اگر نه، با مدد گرفتن از خارجی‌ها، بار دیگر قدم در مسیر «پلت‌فرم مشترک» بگذارند.
حمیدرضا بهداد
شش سال از امضای اولین قرارداد پلت‌فرم مشترک x۹۰ میان خودروسازهای کشورمان و رنوی فرانسه گذشت، این در حالی است که طبق استراتژی تدوین شده صنعت خودرو که چندی پیش به تصویب رسید، خودروسازان داخلی برای تولید محصولات رقابت پذیر و قابل صادرات در آینده، باید آزموده را بیازمایند و اگر می‌توانند با کمک یکدیگر و اگر نه، با مدد گرفتن از خارجی‌ها، بار دیگر قدم در مسیر «پلت‌فرم مشترک» بگذارند.
این در شرایطی است که تجربه نه چندان موفق پلت‌فرم X۹۰ ، چشم‌انداز روشن و امیدوار‌کننده‌ای را پیش روی خودروسازی کشور نمی‌گشاید و کارشناسان بیم آن دارند که X۹۰ دیگری در راه باشد و حاشیه‌هایی دیگر.
اگر نگاهی به آرشیو اظهارنظرهای مردان صنعتی ایران در سال ۸۲، سالی که قرارداد پلت‌فرم مشترک x۹۰ به امضا رسید، بیندازیم، به یک جمله مشترک در این میان برخواهیم خورد «خودروسازی کشور باید به تکنولوژی روز دنیا وصل شود و این مهم فقط به واسطه همکاری با یک شریک خارجی و ایجاد پلت‌فرم مشترک امکان‌پذیر است».
هم‌اکنون شش سال از این اظهارنظر مشترک مردان صنعت ایران می‌گذرد؛ این در حالی است که نگاهی گذرا به سرنوشت پلت‌فرم X۹۰ به خوبی گویای محقق نشدن تمام انتظارات از این رخداد مهم و تاریخی در لکوموتیو صنایع ایران است.
اگرچه برخی معتقدند صنعت قطعه‌سازی کشور با ورود رنو، جان تازه‌ای در تکنولوژی و «به روز شدن» گرفت و به واسطه سخت‌گیری‌های این شرکت فرانسوی، قطعه سازان دانش فنی خود را بالا بردند، اما این، تمام آن چیزی نیست که می‌بایست از بابت پروژه پلت‌فرم مشترک، نصیب خودروسازی کشور می‌شد و نمی‌توان تنها به ارتقای دانش فنی قطعه سازان دل خوش کرد.
تنوع محصول، کاهش هزینه تولید، ورود به بازارهای جهانی و افزایش قدرت رقابت‌پذیری از جمله مهمترین اهداف ایجاد پلت‌فرم مشترک در صنعت خودرو به حساب می‌آید، حال آنکه خودروسازی ایران تا به امروز به تمامی آنها دست نیافته است.
در حال حاضر خودرو تندر-۹۰، تنها محصولی است که از دل پلت‌فرم X۹۰ بیرون آمده و این موضوع نشان از تنوع حداقلی پلت‌فرم مورد نظر دارد و بدان معناست که خودروسازان از ظرفیت‌های موجود x۹۰ استفاده کامل را نبرده‌اند.
این موضوع در کنار تیراژ اندک تندر-۹۰ سبب شده تا نه تنها هزینه‌های تولید پایین نیاید و خودرویی ارزان روانه بازار داخل نشود، بلکه صادرات درخور توجهی نیز، در میان نباشد.
با این وضعیت طبیعتا انتظار رقابت‌پذیر شدن خودروسازان کشور نیز، انتظاری گزاف و بیهوده به نظر می‌رسد، زیرا تا از همه ظرفیت‌های یک پلت‌فرم استفاده نشود و تیراژ بالا نرود و قیمت تمام شده کاهش نیابد، رقابت و رقابت‌پذیر شدن، سراب و رویایی بیش نیست، آن هم در شرایطی که خودروسازان بزرگی چون جنرال‌موتورز، فولکس واگن، تویوتا و پژو از چندین پلت‌فرم مشترک بهره می‌برند و بازار خودرو دنیا را به تسخیر خود درآورده‌اند.
تجربه نسبتا ناموفق پلت‌فرم X۹۰ در ایران در شرایطی است که به اعتقاد کارشناسان، خودروسازی ما برای جهانی شدن و اتصال به تکنولوژی و دانش فنی روز دنیا، راهی جز دست یافتن به قدرت طراحی پلت‌فرم ندارد و این کار باید میان خودروسازهای داخلی صورت‌گیرد یا از طریق جوینت شدن با یک همکار معتبر خارجی شکل بپذیرد و اتفاقا گردآورندگان استراتژی خودروسازی کشور نیز بی‌آنکه به جزئیات اشاره کرده باشند، هر دو راهکار را در این استراتژی گنجانده‌اند.
از دید آنها می‌توان با همکاری چند خودروساز داخلی و سرمایه‌گذاری مشترک داخلی، پلت‌فرم طراحی کرد و صاحب برندی جدید شد و آن را به محصولی رقابت‌پذیر در بازار دنیا تبدیل کرد.
به اعتقاد کارشناسان در این زمینه البته چالش‌هایی اساسی پیش روی خودروسازان قرار دارد، به نحوی که اولا طراحی پلت‌فرم مشترک، هزینه بسیار بالایی را می‌طلبد و به بار نشستن آن معمولا از حوصله مدیران صنعت ایران که با تغییر هر دولتی تعویض می‌شوند، خارج است.
از سوی دیگر، تجربه سمند که از آن با نام اولین خودرو ملی کشور و پلت‌فرمی داخلی شده، یاد می‌کنند نیز از این نکته حکایت دارد که طراحی داخلی پلت‌فرم، کاری نیست که خودروسازان ایرانی از پس آن به شایستگی تمام بر بیایند چرا که هزینه‌های گزاف آن خودروسازها را به زحمت می‌اندازد.
سمند در حالی هم‌اکنون لقب «اولین خودرو ملی ایران» را یدک می‌کشد که تیراژ سالانه آن به ۱۰۰ هزار دستگاه هم نمی‌رسد و این محصول آن طور که باید و شاید، توسعه نیافت.
وقتی طی سال ۸۲ از رضا ویسه، مدیرعامل وقت سازمان گسترش در زمینه دلیل رفتن به سمت پلت‌فرم مشترک در خودروسازی، پرسیده شد، وی به این نکته اشاره کرد که چند سال دیگر تولیدات فعلی ایران‌خودرو و سایپا، قدیمی می‌شوند و این موضوع، تهدیدی برای بقای آنها است، این گفته ویسه در حالی است که هم‌اکنون بیشترین تیراژ را در خودروسازی ایران، همان محصولات قدیمی نظیر پژو ۴۰۵ و پراید به خود اختصاص داده‌اند و تندر-۹۰ به عنوان تک محصول زاده شده از پلت‌فرم X۹۰، سهمی بسیار ناچیز را در خانواده خودروهای تولید داخل در اختیار دارد.
طراحی، عمر نوح و گنج قارون می‌خواهد
مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو در زمینه تولید خودرو به واسطه پلت‌فرم مشترک می‌گوید: طراحی پلت‌فرم فرآیندی بسیار پرهزینه و وقت‌گیر و همچنین نیازمند دانش فنی روز است.منوچهر منطقی با اشاره به تجربه سمند به عنوان پلت‌فرمی بهینه شده و ملی، تاکید می‌کند: اگر ما بخواهیم به واسطه همکاری مشترک خودروسازان داخلی به طراحی پلت‌فرم بپردازیم، ممکن است با توجه به هزینه‌های گزاف و صبر کم مدیران صنعتی، این کار نتیجه مطلوب را ندهد، بنابراین شاید بهترین راه در این زمینه، بهینه کردن پلت‌فرم‌های موجود در داخل، یعنی همان کاری که ایران‌خودرو با سمند کرد، باشد.
وی می‌افزاید: طراحی پلت‌فرم علاوه بر اینکه عمر نوح و گنج قارون می‌خواهد! به مدیریتی قوی و علم مدار نیاز دارد و از آنجا که مدیران ارشد صنعت کشور خواستار بدست آمدن بهترین نتیجه در کمترین زمان هستند، نمی‌توان به طراحی پلت‌فرم در داخل دل بست.
اظهارات منطقی در شرایطی است که استاد دانشگاه علم و صنعت نیز اعتقاد چندانی به طراحی پلت‌فرم در داخل ندارد و این کار را با توجه به هزینه‌های گزاف آن، اقدامی مناسب و نتیجه بخش نمی‌داند.
اوستا گودرزی با اشاره به هزینه‌های صرف شده در دنیا برای طراحی پلت‌فرم مشترک، می‌گوید: به عنوان مثال پژوسیتروئن برای طراحی پلت‌فرم مشترک «پژو۳۰۷ و C۴»، ا۶۵۵ میلیون یورو هزینه کرد و هر یک از دو شرکت پژو و سیتروئن نیز برای طراحی بدنه مورد نظر خود روی این پلت‌فرم مشترک، ۴۴۲ میلیون یورو دیگر نیز هزینه کردند.
گودرزی می‌افزاید: حال اگر خودروسازان داخلی بخواهند خود دست به طراحی پلت‌فرم بزنند، قطعا توان صرف این هزینه گزاف
(حدود ۵/۱ میلیارد یورو) را ندارند و از طرفی چون خودروسازی ما مانند اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها از دانش فنی روز برخوردار نیست، هزینه طراحی پلت‌فرم آنها، در ایران بالاتر نیز خواهد بود.وی از زاویه‌ای دیگر نیز به طراحی پلت‌فرم مشترک در داخل اشاره می‌کند و می‌گوید: شرط اقتصادی بودن طراحی پلت‌فرم مشترک، تولید سالانه بیش از یک میلیون دستگاه خودرو بر مبنای آن پلت‌فرم است، در حالی که همین حالا با وجود گذشت شش سال از امضای قرارداد X۹۰، تنها یک خودرو یعنی تندر-۹۰، از بطن این پلت‌فرم بیرون آمد و تندر نیز تیراژی بسیار اندک را به خود می‌بیند.به گفته گودرزی، توسعه مدیریت طراحی پلت‌فرم و تولید محصولات از دل آن نیز خود چهار تا پنج سال طول می‌کشد.
اظهارات گودرزی در شرایطی است که یکی از اهداف مهم و اساسی ایجاد پلت‌فرم مشترک، راهیابی به بازارهای بزرگ دنیا به واسطه تکنولوژی روز است و در این زمینه از دید کارشناسان دو ابهام در بحث طراحی داخلی پلت‌فرم وجود دارد.اول آنکه خودروسازی ایران دانش فنی لازم را در این زمینه ندارد و این موضوع هزینه‌های طراحی را افزایش می‌دهد و زمان زیادتری را نیز در مقایسه با استاندارد دنیا می‌طلبد؛ بنابراین نمی‌توان با این شرایط به صادراتی آنچنانی و نفوذ به بازارهای بزرگ دنیا راه یافت.نکته دوم نیز اینکه اگر تیراژ به مرز اقتصادی خود نرسد، هزینه‌های سربار تولید، افزایش می‌یابد، بنابراین با تیراژ پایین و قیمت تمام شده بالا، نباید انتظار رقابت در بازار خودرو دنیا را داشت.
شراکتی دیگر با خارجی‌ها
اگرچه کارشناسان دید مثبتی روی طراحی پلت‌فرم مشترک در داخل ندارند، اما در عین حال معتقدند «پلت‌فرم مشترک» تنها راه برای دستیابی به دانش فنی روز دنیا و جهانی شدن خودروسازی ایران است.
به اعتقاد کارشناسان، اگر شرایط سیاسی و همچنین دیدگاه‌های داخلی، اجازه بدهد، می‌توان در قالب همکاری با خودروسازان معتبر دنیا، به طراحی پلت‌فرم مشترک پرداخت.
حمیدرضا فولادگر، عضو کمیسیون صنایع مجلس در این زمینه می‌گوید: جذب سرمایه‌گذاری خارجی در خودروسازی کشور رخداد بسیار مبارکی است؛ چراکه دانش و تکنولوژی روز دنیا را به خودروسازان ما منتقل می‌کند.وی البته به محدودیت‌هایی که از جنبه فضای سیاسی دنیا، متوجه ایران است، اشاره می‌کند و می‌افزاید: بازار خودرو ایران آن قدر جذابیت دارد که بتوان در همین فضای سیاسی فعلی نیز شریکی معتبر و قابل قبول را برای طراحی پلت‌فرم مشترک یافت.
دبیر انجمن خودروسازان نیز با تایید اظهارات فولادگر در زمینه جذابیت بازار خودرو کشور، تاکید می‌کند: صادرات خودرو ما در افق ۱۴۰۴ باید به مرز یک میلیون دستگاه در سال برسد و برای این کار جوینت شدن با یک شریک خارجی، خودروسازی ایران را در رسیدن به این هدف یاری می‌دهد.
احمد نعمت‌بخش با اشاره به تاثیر مثبتی که ورود رنو به کشور، بر کیفیت کار قطعه سازان داخلی گذاشت، می‌افزاید: قطعا اگر در مسیر پروژه پلت‌فرم X۹۰ سنگ‌اندازی‌هایی صورت نمی‌گرفت، امروز نتایج بسیار مثبتی از همکاری رنو و خودروسازان ایرانی، عاید ما شده بود.
اظهارات فولادگر و نعمت‌بخش در شرایطی است که برخی کارشناسان معتقدند خودروسازان کشور نتوانستند از تمام ظرفیت‌های پلت‌فرم مشترک X۹۰ استفاده کنند و با توجه به فضای مدیریت صنعتی ایران، معلوم نیست در تجربه‌های احتمالی بعدی نیز، این اتفاق نیفتد.
مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو در این زمینه می‌گوید: پلت‌فرم مشترک، تمام زنجیره تامین یک خودروساز را در بر می‌گیرد، حال آنکه در مورد X۹۰، تنها تا حدی قطعه‌سازی ما رشد کرد.
منطقی با اشاره به اینکه درآمد و تکنولوژی دو نتیجه مهم ایجاد پلت‌فرم مشترک به حساب می‌آیند، تاکید می‌کند: متاسفانه بالاسری‌های صنعت، تنها به بازگشت سرمایه و درآمدزایی پروژه پلت‌فرم مشترک می‌اندیشند، در حالی که موضوع اصلی در این زمینه ارتقای تکنولوژی خودروسازان داخلی است.
وی می‌افزاید: مدیریت پروژه پلت‌فرم مشترک، موضوعی بسیار مهم و اساسی است که در عین حال در خودروسازی ما توجه چندانی به آن نمی‌شود.آنچه که می‌توان از میان اظهارات کارشناسان در زمینه ایجاد پلت‌فرم مشترکی دیگر در خودروسازی ایران، متوجه شد، درست بودن کلیت این روش برای جهانی شدن و به روز شدن خودروسازان داخلی است.
این در شرایطی است که یافتن شریکی مناسب، مدیریت قوی و صبور، تولید در تیراژ بالا و کاهش قیمت تمام شده، چالش‌های اساسی پروژه پلت‌فرم مشترک در کشور است، چالش‌هایی که اگر توان برطرف کردن آنها وجود داشته باشد، می‌توان به تولید خودروهایی رقابت پذیر و به روز در آینده امیدوار بود و اگر نه که قطعا چیزی جز تجربه نسبتا ناموفق X۹۰ نصیب خودروسازی ایران نخواهد شد.
ارسال نظر