دنیای اقتصاد در گفت‌وگو با کارشناسان بررسی کرد:
اما و اگرهای خودروهای دیزلی
گازوئیل در شرایطی به عنوان سوخت دوم کشور، بالاتر از گاز و پایین‌تر از بنزین در سبد سوخت، جای گرفته که تولید خودروهای سواری گازوئیل‌سوز (دیزلی) بر مبنای این جایگاه دومی، با تردیدها و اما و اگرهایی روبه‌رو است.
حمیدرضا بهداد
گازوئیل در شرایطی به عنوان سوخت دوم کشور، بالاتر از گاز و پایین‌تر از بنزین در سبد سوخت، جای گرفته که تولید خودروهای سواری گازوئیل‌سوز (دیزلی) بر مبنای این جایگاه دومی، با تردیدها و اما و اگرهایی روبه‌رو است. تردیدهایی از این قبیل که آیا خودروهای دیزلی نیز به سرنوشت دوگانه‌سوزها دچار می‌شوند؟ آیا زیرساخت‌های استفاده از این نوع خودروها، به موقع و موازی با تولید آنها ایجاد خواهد شد؟ و آیا اصلا در شرایطی که پالایشگاه‌های کشور قادر به تولید گازوئیل استاندارد در حجمی‌وسیع نبوده و ایران، واردکننده این سوخت به حساب می‌آید، قرار دادن گازوئیل در جایگاه دوم سبد سوخت، اقدامی‌درست و منطقی است؟
هر چند کارشناسان و مسوولان، پاسخ‌های متفاوتی در قبال این پرسش‌ها دارند و شاید نتوان به طور قطع و یقین آینده خودروهای سواری دیزلی را در کشور پیش‌بینی کرد، اما نباید فراموش کنیم که خودروسازان و مشتریان ایرانی تجربه‌ای بزرگ و فراموش نشدنی را با نام «دوگانه‌سوزها» از سر گذرانده و با نگاهی به نقاط ضعف و قوت این تجربه نسبتا ناموفق، می‌توان آینده ای بهتر را برای دیزلی‌ها رقم زد.
خودروهای دوگانه سوز در شرایطی مجوز تولید و ورود به بازار را در سطحی وسیع از مسوولان گرفتند که هر چند در اوایل کار، استقبال خوبی از آنها به عمل آمد، اما در ادامه هر چه تولیدشان افزایش یافت و تقاضا برای آنها زیاد شد، کمبود زیرساخت‌ها نیز بیشتر به چشم آمد و مشتریان و خودروسازان و حتی خود مسوولان نیز روز به روز از دوگانه‌سوزها فاصله گرفته و دور شدند، به نحوی که عزم جزم دولت برای دوگانه سوز کردن همه خودروهای داخلی، به تولید ۴۰درصدی دوگانه سوزها ختم شد.
دولت در ابتدا با توجه به ذخایر عظیم گازی کشور، قصد داشت گاز را به عنوان سوخت اول، تثبیت کرده و سهم بنزین را به تدریج در سبد مصرفی خودروهای داخلی کمتر و کمتر کند، اما کمبود زیرساختی مهم و اساسی یعنی «جایگاه سوخت گاز (CNG)» سبب شد تا مشتریان به تدریج از دوگانه سوزها فاصله گرفته و به تبع این موضوع، از انگیزه خودروسازان نیز برای تولید محصولات دوگانه‌سوز، کاسته شود.
بعد‌ها نیز خود مسوولان با توجه به کمبود گاز و تعطیلی جایگاه‌های این سوخت در زمستان ۸۶، کم کم از ایده خود مبنی بر دوگانه‌سوز کردن تمام خودروهای داخلی، عقب‌نشینی کرده و هم‌اکنون نیز گاز سوخت سوم کشور لقب گرفته و دوگانه‌سوزها نیز سهمی کمتر از نصف کل تولیدات سواری خودروسازی ایران را در اختیار دارند.
حال با وجود چنین تجربه‌ای، برخی کارشناسان نگرانند که نکند تولید و عرضه خودروهای دیزلی هم مانند دوگانه سوزه ا، با عجله و بدون در نظر گرفتن زیرساخت‌ها صورت گرفته و دیزلی‌ها نیز به سرنوشت دوگانه‌سوزها دچار شوند.
به اعتقاد کارشناسان، عوض کردن ذائقه سوختی مشتریان ایرانی، امری زمان بر بوده و نیاز به فرهنگ‌سازی خاص خود را دارد، موضوعی که در زمینه خودروهای دوگانه‌سوز تقریبا رعایت نشد و باید مراقب بود تا این موضوع درباره دیزلی‌ها تکرار نشود.
نگرانی کارشناسان در این زمینه در حالی است که خودروهای دوگانه سوز، با وجود دارا بودن ایران از ذخایر عظیم گازی به سرنوشتی نسبتا ناموفق دچار شدند و حال آنکه کشور در شرایط فعلی، اوضاع مناسبی را در تولید گازوئیل مرغوب ندارد.
گازوئیلی که هم‌اکنون پالایشگاه‌های داخلی به تولید می‌رسانند، آلایندگی فوق‌العاده‌ای داشته و گوگرد آن با در نظر گرفتن استاندارد یورو۵، هزار برابر گازوئیل تولیدی در اروپاست و همین آلایندگی بالا سبب شد تا شماره‌گذاری خودروهای دیزلی، ۴۰ سال پیش ممنوع شود.
ممنوعیتی که اردیبهشت سال گذشته توسط مجلس شورای اسلامی، لغو و خودروهای گازوئیل‌سوز پس از چهار دهه، مجوز دوباره شماره گذاری را دریافت کردند.
هر چند به اعتقاد مسوولان سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، پالایشگاه‌های در دست احداث کشور، قادر به تامین گازوئیل مورد نیاز یک پنجم خودروهای سواری داخل در سال ۹۱ خواهند بود، اما نکته مهم در این زمینه، آماده‌سازی زیرساخت‌ها و همچنین فرهنگ‌سازی‌های لازم در باب تولید و عرضه دیزلی‌ها، به نحوی است که تجربه خودروهای دوگانه سوز تکرار نشود.
در حال حاضر، خودروهای دیزلی دو زیرساخت اساسی و مهم را می‌طلبند که یکی از آنها گازوئیل استاندارد است و دیگری جایگاه‌های این سوخت.
در باب اولی باید گفت که هم اکنون چند پالایشگاه جدید در شهرهایی نظیر آبادان، بندرعباس و اراک در دست ساخت است و پیشرفت فیزیکی آنها به بیش از ۶۰درصد
بالغ می‌شود.
به گفته مدیرعامل سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، طی سال ۹۱ پالایشگاه اراک با ظرفیت تولید ۶۰هزار بشکه گازوئیل مرغوب در روز، راه‌اندازی خواهد شد و با توجه به این ظرفیت، می‌توان سالانه حدود ۲۵۰هزار دستگاه خودرو دیزلی به تولید رساند.
این گفته عباس کاظمی هر چند امیدوارکننده به نظر می‌رسد، اما باید توجه داشت که توزیع گازوئیل و احداث جایگاه‌های این سوخت، مسائل و مشکلات خاص خود را به همراه دارد.
نگاهی به مکان جغرافیایی پالایشگاه‌های کشور، از این نکته حکایت می‌کند که ناحیه شرق کشور فاقد پالایشگاه بوده و همان گونه که در ماجرای دوگانه‌سوزها، استان‌های شرقی ایران با محدودیت‌هایی روبه‌رو شدند، در زمینه خودروهای دیزلی نیز این محدودیت‌ها و مشکلات احتمالا وجود خواهد داشت.
به هر حال با توجه به نبود پالایشگاه در شرق ایران، حمل گازوئیل یا لوله کشی برای انتقال این سوخت، هزینه‌های گزاف‌تری را نسبت به سایر نواحی کشور در پی خواهد داشت.
البته ساخت جایگاه‌های گازوئیل در نواحی غیر از شرق کشور نیز با وجود نزدیکی به پالایشگاه‌ها، با مسائلی نظیر تامین زمین و انگیزه دادن به بخش خصوصی برای ورود به این موضوع، روبه‌رو است.
مسائل و مشکلات و محدویت‌های مربوط به خودروهای دیزلی هر چند آینده این نوع خودروها را در کشور با ابهام مواجه کرده، اما از دید کارشناسان، نمی‌توان گازوئیل را به عنوان سوختی بهینه و با راندمان بالا، نادیده گرفت و از آن غافل ماند.
در حال حاضر، مصرف بنزین در ایران چند برابر استاندارد اروپا بوده و با این حساب، در نظر گرفتن سوخت‌هایی جایگزین نظیر گازوئیل (به شرط ایجاد زیرساخت‌ها)، موضوعی مهم و غیر قابل اغماض محسوب می‌شود و کارشناسان معتقدند با توجه به اینکه یک خودرو دیزلی در مسافتی یکسان، ۳۰درصد کمتر از خودرویی بنزین‌سوز، سوخت مصرف می‌کند، باید شرایط لازم را برای تولید و عرضه این نوع محصولات به وجود آورد.
گازوئیل یعنی صرفه‌جویی در سوخت
مدیرعامل سازمان بهینه سازی مصرف سوخت با اشاره به مزیت‌های گازوئیل، می‌گوید: کارگروه تعیین سبد سوخت، بر مبنای بهینه بودن گازوئیل، جایگاه دومی را برای آن در سبد مذکور در نظر گرفت.
وی می‌افزاید: با توجه به آنکه ما در پی کاهش مصرف بنزین هستیم، تولید و عرضه خودروهای دیزلی قطعا کمک فراوانی به بهینه شدن مصرف سوخت در کشور خواهد کرد، چراکه دیزلی‌ها راندمان بالاتر و مصرف کمتری در مقایسه با بنزین سوزها دارند.
به گفته مدیرعامل سازمان بهینه سازی، دولت می‌تواند برای آماده‌سازی زمینه ورود دیزلی‌ها به خیابان‌های کشور، قوانینی را تدوین کند که طبق آن خودروهای گازوئیل‌سوز با شرایطی آسان و تعرفه‌ای پایین وارد شوند.
کاظمی تاکید می‌کند: ما که در حال حاضر خودروهای پرمصرف بنزینی را وارد می‌کنیم، خب چه اشکال دارد درصدی از آنها را به دیزلی‌ها اختصاص دهیم.
دیزل فرهنگ می‌خواهد
اظهارات مدیرعامل سازمان بهینه سازی در شرایطی است که استاد دانشگاه علم و صنعت معتقد است نباید در تولید و عرضه خودروهای دیزلی، عجله کرد.
اوستا گودرزی با اشاره به اینکه باید مواظب بود تجربه دوگانه سوزها در زمینه خودروهای دیزلی تکرار نشود، می‌گوید: اینکه بخواهیم ذائقه مشتریان ایرانی را در زمینه استفاده از سوخت، تغییر بدهیم نیاز به فرهنگ سازی وسیعی داشته و زیرساخت‌هایی خاص را می‌طلبد.
وی می‌افزاید: در ماجرای خودروهای دوگانه‌سوز، کمبود زیرساخت‌ها سبب شد تا
نه تنها مشتریان، بلکه خود مسوولان نیز متناسب نبودن زیرساخت‌ها و میزان تولید خودروهای دوگانه سوز را کاملا درک کنند و این موضوع، دوگانه‌سوزها را به محصولاتی نسبتا حاشیه نشین در بازار تبدیل کرد.
گودرزی با بیان اینکه نباید به صرف بهینه بودن گازوئیل، کمبود زیرساخت‌های خودروهای دیزلی را نادیده گرفت، تاکید می‌کند: دیزلی‌ها خودروهایی با راندمان بالا و مصرف بهینه به حساب می‌آیند و نباید کاری کرد که مشتریان مانند دوگانه سوزها نسبت به آنها نیز بی‌اعتماد شده و طرح تولید و عرضه خودروهای دیزلی، تجربه ناموفق دیگری را روی دست کشور بگذارد.
دیزل؟ بستگی دارد!
اما دبیر پیشین انجمن خودروسازان نیز در زمینه ورود سواری‌های دیزلی به خیابان‌های کشور می‌گوید: قطعا در بهینه بودن گازوئیل شکی نیست، اما در حال حاضر باید توجه داشت که سوخت مرغوب چندانی برای تامین نیاز خودروهای دیزلی وجود ندارد.
داوود میرخانی رشتی با اشاره به اینکه پالایشگاه‌های ایران در حال حاضر قدیمی‌و فرسوده‌اند، می‌افزاید: هم‌اکنون این پالایشگاه‌ها از یک بشکه ۱۰۰ لیتری نفت خام، بنزین با اکتان بالا و گازوئیلی با گوگرد فوق‌العاده زیاد، تولید می‌کنند و تا پالایشگاه‌های در دست احداث کشور، راه‌اندازی نشوند، نمی‌توان سرنوشت مناسبی را برای دیزلی‌ها پیش‌بینی کرد.
دبیر پیشین انجمن خودروسازان در عین حال با تاکید بر اینکه ممنوعیت تولید سواری‌های دیزلی کار اشتباهی بوده، می‌گوید: موتورهای گازوئیلی راندمان بالاتری در مقایسه با موتورهای پایه بنزینی دارند و مصرف سوخت آنها کمتر است و بنابراین نمی‌توانیم از دیزل غافل بمانیم.
به گفته میرخانی، اینکه خودروهای دیزلی به سرنوشتی خوب یا بد دچار شوند، بستگی به برنامه‌ریزی‌های ستاد مدیریت مصرف سوخت و سایر مراجع ذی‌ربط دارد و اگر زیرساخت‌ها نادیده گرفته شود، که تجربه دوگانه سوزها باز هم تکرار خواهد شد، اما اگر به موازات تامین گازوئیل و ساخت جایگاه‌های این سوخت، خودرو دیزلی تولید شود، قطعا شاهد استقبال مشتریان و خودروسازان از سواری‌های گازوئیل سوز و به تبع آن بهینه تر شدن مصرف سوخت در کشور خواهیم شد. وی می‌گوید: ساخت جایگاه‌های گازوئیل نکته‌ای بسیار اساسی و مهم به حساب می‌آید و مسوولان باید از همین حالا به فکر ساخت این جایگاه‌ها باشند.
به گفته دبیر پیشین انجمن خودروسازان، نباید برای عرضه گازوئیل روی جایگاه‌های بنزین حساب کرد، چراکه طبق آمار ستاد مدیریت سوخت، تعداد نازل‌های عرضه بنزین در پایتخت در مقایسه با ۱۰ سال پیش، ۱۷ عدد کم شده و اگر بخواهیم از نازل‌های فعلی برای سوخت‌گیری گازوئیل استفاده کنیم، قطعا صف‌های طولانی در پمپ بنزین‌ها به وجود می‌آید.
اظهارات میرخانی در شرایطی است که می‌توان با تغییراتی جزئی و صرف هزینه‌ای اندک، پمپ بنزین‌ها را به پمپ گازوئیل تبدیل کرد.
قابلیت تولید گازوئیل مرغوب در ایران
صنعت نفت ایران در حال حاضر حدود ۷۰میلیون لیتر گازوئیل نامرغوب که عمدتا در کامیون‌های قدیمی و نیروگاه‌های حرارتی و برخی موارد دیگر مصرف می‌شود تولید می‌کند و حدود ۲۰میلیون لیتر دیگر نیز به صورت روزانه از نوع مرغوب این محصول واردات انجام می‌گیرد تا به مصرف کامیون‌ها و اتوبوس‌های جدید با استاندارد بالای یورو ۳ برسد.
کارشناسان معتقدند که تخصیص بخشی از ظرفیت قابل توجه تولید گازوئیل ایران به تولید مرغوب یعنی گازوئیلی که کمتر از ۱۰۰ یا ۵۰ P.P.M ناخالصی داشته باشد، کاری شدنی است، اما مستلزم صرف هزینه‌ای نسبتا کلان در مدتی دوسه ساله است.
ارسال نظر