منوچهر منطقی مدیر عامل پیشین‌ایران‌خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد»
تندرحق ایران‌خودرو بود
بهداد
بخش پایانی- «قدرت نه گفتن نداشت، به‌خصوص به دولتی‌ها» «کسی ناراضی از اتاقش بیرون نمی رفت»...اینها و امثال اینها، جملاتی است که به فاصله اندکی پس از برکناری منوچهر منطقی از مدیرعاملی ایران خودرو، از زبان کارشناسان، دست اندرکاران صنعت خودرو و حتی نزدیک‌ترین مدیران منطقی درباره روحیه مدیریتی وی شنیده شد.آنها معتقد بودند روحیه رودربایستی وار منطقی، اصلی‌ترین نقطه ضعف وی در مدیریت ایران خودرو بود و هزینه‌هایی گزاف را روی دست بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه گذاشت.
عکس: حمید جانی‌پور
بهداد
بخش پایانی- «قدرت نه گفتن نداشت، به‌خصوص به دولتی‌ها» «کسی ناراضی از اتاقش بیرون نمی رفت»...اینها و امثال اینها، جملاتی است که به فاصله اندکی پس از برکناری منوچهر منطقی از مدیرعاملی ایران خودرو، از زبان کارشناسان، دست اندرکاران صنعت خودرو و حتی نزدیک‌ترین مدیران منطقی درباره روحیه مدیریتی وی شنیده شد.آنها معتقد بودند روحیه رودربایستی وار منطقی، اصلی‌ترین نقطه ضعف وی در مدیریت ایران خودرو بود و هزینه‌هایی گزاف را روی دست بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه گذاشت. هزینه‌هایی که از دید منتقدان، مهم‌ترین آن، احداث سایت‌های تولیدی در داخل و خارج کشور به حساب می‌آید.منطقی هر چند در بخش پایانی گفت و گوی خود با دنیای اقتصاد، به نقطه ضعف خود یعنی همان نه نگفتن، اعتراف می‌کند اما در عین حال معتقد است همه جا با همین روحیه کار کرده و اتفاقا جواب هم گرفته است و بنابراین ...بخش پایانی گفت‌وگو با مدیرعامل پیشین ایران خودرو، مانند بخش‌های اول و دوم، خیلی به مباحث مالی شرکت مربوط نشده و بیشتر با تاثیر روحیه وی در مدیریت بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه در ارتباط است.این گفت‌وگو را می‌خوانید.
یکی از‌ایرادات اساسی که به دوران مدیرعاملی شما در ایران‌خودرو وارد می‌کنند، این است که قدرت «نه» گفتن نداشته‌اید.این را نه تنها کارشناسان بلکه نزدیک‌ترین افراد و مدیران زیر مجموعه شما می‌گویند. این‌ایراد را قبول دارید؟
تا حدی می‌پذیرم. من آدم ماخوذ به حیایی هستم و همه «نه»ها را نمی‌توانم محکم بگویم.اما این موضوع نسبی بوده و‌این گونه نیست که به هیچ کس «نه» نگویم. در غیر‌این صورت چه بسا هنوز مدیرعامل ایران‌خودرو می‌ماندم.
اما می‌گویند هیچ کس، ناراضی از اتاق شما بیرون نمی‌آمده است؟
خیر،این طور هم نبوده که کسی ناراضی از پیش من نرفته باشد و هر کس هر چه گفته، بپذیرم. قبول دارم که در بعضی از انواع «نه» گفتن‌ها، ضعف داشته‌ام،اما این نقطه ضعف، مطلق نبوده است. اگر من به هیچ کس «نه» نمی‌گفتم، در‌ایران خودرو طی هفت سال مدیریتم‌این همه کار اساسی صورت نمی‌گرفت.
فکر نمی‌کنید این نقطه ضعف شما، تا همان حدی که آن را پذیرفتید، روی عملکردتان در‌ایران خودرو تاثیر منفی گذاشت.
تاثیر آن، هم منفی بوده و هم مثبت. در واقع‌این موضوع را باید از دو زاویه ببینیم. زاویه اول‌اینکه بله، به هر حال ضعف من در «نه» گفتن، روی عملکردم تاثیر گذاشته است، اما اگر از زاویه دوم به این نقطه ضعف نگاه کنیم باید بگویم که «نه» نگفتن، در زمینه‌هایی بوده که هزینه چندانی برای شرکت نداشته است.اگر به کسی‌امتیازی می‌دادم، در قبال آن حتما امتیازاتی هم می‌گرفتم. من نه از مدیران داخلی بلکه با الهام از خارجی‌ها به‌این نکته که در بنگاه‌های بزرگ اقتصادی، یک ریال هم یک ریال است، رسیده‌ام ولی در هر صورت باید‌این ضعف را برطرف کرد.
چرا حالا به فکر برطرف کردن این نقطه ضعف‌تان افتاده‌اید؟ آیا بهتر نبود به تبعیت از مدیران بزرگ دنیا، ایران خودرو را بدون رودربایستی و مقتدرانه‌تر اداره می‌کردید؟
من به طور کلی از‌این روش خود، جواب گرفته‌ام.این روحیه طی دورانی که لباس بسیج، سپاه و‌ایران خودرو را پوشیده‌ام منشاء کارهای ماندگاری شده است. البته تایید می‌کنم یک مدیر باید اقتدار و قدرت «نه» گفتن بالایی داشته باشد‌اما از طرفی چون برای کار کردن، با طیف نخبگان روبه‌رو است، روحیه‌ای که باید طبق آن برخورد کند همین روحیه‌ای است که من دنبال کرده‌ام.
در واقع برای رشد یک بنگاه باید حرف نخبگان، همکاران و همه کسانی که با آنها کار می‌کنید را گوش داده و هرچه گفتند بایکوت نکنید. به هر حال گاهی در بین پیشنهادها و حرف‌هایی که زده می‌شود، ممکن است‌ایده‌هایی باشد که به درد شما بخورد، ایده‌هایی که همیشه مالی هم نبوده و پذیرش آنها هزینه روی دست یک مدیر نمی‌گذارد. من تا به امروز این روحیه تعاملی را در خود حفظ و آن را به عنوان یک راهکار مدیریتی به کار گرفته‌ام. به نظرم برای پیشبرد کارهای پیچیده، رویه‌ای مناسب و در مکاتب مدیریت دنیا پذیرفته شده است.
اینکه روحیه تعامل پذیری و رودربایستی وار شما، در مدیریت تان، تاثیرات مثبت داشته است، به جای خود، اما منتقدان شما معتقدند این روحیه، برای ایران‌خودرو هزینه بر بوده است.
کدام هزینه؟
نمونه بزرگ آن، احداث سایت‌های تولیدی در داخل و خارج از کشور. در واقع منتقدان می‌گویند شما چون در مقابل دولت نرم و همراه بوده‌اید اقدام به احداث سایت‌های مختلف کرده‌اید.
این انتقاد را قبول ندارم.
یعنی در تاسیس سایت‌های‌ایران خودرو هیچ فشاری روی شما نبود؟
فشار نه بدان معنی که من کاملا تسلیم دولت باشم و در‌این زمینه به هیچ وجه منافع‌ایران خودرو را در نظر نگیرم. در واقع احداث برخی سایت‌ها وظیفه ایران‌خودرو نبود، اما آن را انجام دادیم.
خب چرا کاری را که وظیفه شما نبود و برای ایران‌خودرو هزینه داشت انجام دادید؟
من به عنوان مدیرعامل‌ایران خودرو هم در مقابل‌این شرکت مسوولم و هم در مقابل کشور. در واقع هم مسوولیت ملی دارم و هم مسوولیت بنگاهی، بنابراین اگر کاری را خلاف وظیفه بنگاهی‌ام انجام داده‌ام، در عوض کاری ملی محسوب شده است که نهایتا برای‌ایران خودرو نفع خواهد داشت.
اما برخی کارشناسان معتقدند در زمینه احداث سایت‌های‌ایران خودرو، این ملی مداری شما به بنگاه‌داری تان چربیده است.
تنها در یک مورد‌این را می‌پذیرم و آن سایت بابل است.این سایت قرار بود با سرمایه‌گذاری سازمان گسترش احداث شود،اما سازمان گسترش توانایی اجرای آن را نداشت و به درخواست آقای محرابیان وزیر صنایع، احداث سایت بابل را به شرط تامین سرمایه از طرف وزارت صنایع پذیرفتم، اما در مورد سایر سایت‌ها نمی‌توانم انتقادات را بپذیرم.
حتی در احداث برخی از آنها مانند تبریز و خراسان، با کمال میل وارد عمل شدم.
اینکه درخواست وزیر صنایع را برای سرمایه‌گذاری در سایت بابل پذیرفتید، آیا به خاطر ماندنتان در ایران‌خودرو بود؟
نه.
این «نه» که گفتید نیز مانند همان «نه» گفتن‌های قبلی‌تان، چندان محکم نیست!
واقعا می‌گویم نه. من هر جا که کار کرده‌ام سعی‌ام‌این بوده که کاری ماندگار را برای مملکتم انجام بدهم و برخلاف برخی به فکر پست نبوده‌ام.
برخی عنوان می‌کنند که سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته در زمان شما برای احداث سایت‌های تولیدی، در بروز بحران مالی‌این شرکت تاثیر گذار بوده است.این را تایید می‌کنید؟
به نظرم اگر مروری بر هزینه‌ها و نحوه احداث سایت‌ها داشته باشیم، پاسخ روشن خواهد شد.ایران‌خودرو در حال حاضر چندین سایت در داخل و خارج دارد که برخی هنوز راه نیفتاده و هزینه‌ای برای آنها نشده است و آنهایی هم که راه‌اندازی شده‌اند سودزا هستند.کل هزینه‌ای که ما در سایت‌های خارجی کرده‌ایم، ۸۵میلیون دلار است. به عنوان مثال در سایتی مانند سوریه، ۲۴میلیون دلار سرمایه گذاشتیم. اما الان ارزش‌این سایت حداقل دو برابر سرمایه‌گذاری اولیه است. در سایتی مثل سنگال نیز ۳۶میلیون دلار سرمایه گذاشتیم که‌این کار نیز با تدبیر صورت گرفت، چراکه شرکتی مثل پژو قبول کرد برندش را در‌این سایت تولید کنیم. در مورد مصر هم که‌ایران خودرو اصلا سرمایه‌گذاری انجام نداده است.
در مورد بلاروس چطور؟ گفته می‌شود احداث سایت در‌این کشور با دستور دولت بوده است.
نه بدین گونه نیست. داستان به آنجا برمی‌گردد که بانک توسعه صادرات قصد تامین سرمایه در بلاروس را داشت و پیشنهاد داد که چون سرمایه‌گذاری در‌این کشور سودزا است، ما نیز در‌این پروژه مشارکت کنیم. هزینه‌ای هم که ما در سایت بلاروس کردیم، تنها ۶میلیون دلار بوده و ۴۰درصد از سهام آن را نیز در اختیار داریم.
ونزوئلا چطور؟ خیلی‌ها این سایت را سیاسی قلمداد می‌کنند.
سایت ونزوئلا را ما نساخته‌ایم، در واقع سایت ونزوئلا را سازمان گسترش احداث کرد. ۴۸درصد سرمایه‌گذاری صورت گرفته در‌این سایت را سازمان گسترش، ۲۶درصد را ایران خودرو و ۲۶درصد را هم سایپا انجام داده است.منتها وقتی اطلاعات دقیق داده نمی‌شود، می‌گویند سایت ونزوئلا را هم ما احداث کرده‌ایم!
بنابراین‌ایران خودرو تنها ۸۵میلیون دلار در احداث سایت‌های خارجی خود هزینه کرده است. سرمایه‌ای که الان ارزش آن حداقل یک و نیم تا دو برابر شده است. در مورد سودزایی این سایت‌ها نیز، من روی سوددهی سوریه و سنگال تاکید می‌کنم. هر دو سایت در سال ۲۰۰۸ میلادی عملیات همراه با سود داشتند، اما در مورد سایت‌های داخلی هم باید نکاتی را بگویم. برخی از‌این سایت ها مثل تبریز و خراسان فعال و سودزا هستند و درست نیست که به دلایلی غیرحرفه‌ای، آنها را ضررده نشان دهیم. در حال حاضر سایت‌ایران خودرو خراسان مایه افتخار مردم آن منطقه است و ما تنها به میزان ۲۳میلیارد تومان دانش فنی در خط تولید خراسان سرمایه‌گذاری کردیم. البته برای ساخت‌ایران خودرو خراسان وام‌های بلند مدت هم از بانک‌ها گرفتیم که همه آنها از سرفصل بودجه‌های عمرانی استان خراسان تامین شده‌اند. از سوی دیگر تبریزی که پس از انقلاب کمتر کسی حاضر به اجرای یک پروژه اساسی در آنجا بود هم‌اینک مردم‌این استان به سایت‌ایران خودرو می‌بالند.
من تعجب می‌کنم چطور از سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته در احداث سایت‌ها، به عنوان موضوعی دخیل در بروز بحران مالی ایران خودرو یاد می‌کنند.
ما طبق مصوبه هیات مدیره شرکت حق نداریم برای احداث سایت‌های تولیدی جدید، سرمایه‌گذاری کرده و تنها باید دانش فنی مان را به عنوان سهم ایران خودرو وسط بگذاریم.
بدین معنی که سرمایه ما به هزینه انتقال دانش فنی محدود و تقریبا تمام سرمایه‌گذاری مورد نیاز را بخش خصوصی انجام می‌دهد.
مثلا در سایت تبریز ما یک ریال هم سرمایه‌گذاری نکردیم، اما ۵۱درصد سهام آن در حال حاضر متعلق به ایران خودرو است. در مورد سایت فارس هم اوضاع به همین شکل بوده و ما سرمایه‌ای آنجا نبرده‌ایم. نکته مهم دیگر هم در مورد سایت‌های ایران خودرو اینکه من سعی کردم هر کدام از‌این سایت‌ها مکمل محصولات‌ایران خودرو باشند، به نحوی که قرار بود «ون» را در کرمانشاه (سایتی که هنوز احداث نشده)، نوعی کامیون را در فارس و سمند صادراتی به روسیه را در بابل تولید کنیم. بنابراین پشت احداث سایت‌های ایران خودرو تدبیر بوده و الان هم که بعضی می‌گویند می‌خواهیم آنها را تعطیل کنیم به مسائل مالی ربطی نداشته و با میزان توانایی مدیریتی آنها در ارتباط است. در واقع چون اداره این سایت‌ها با توجه به پراکندگی آنها مشکل است، برچسب زیان ده بودن به سایت‌ها می‌چسبانند تا بهانه‌ای برای تعطیل کردن آنها داشته باشند.
اما به سراغ برخی پروژه‌های تولیدی دوران مدیرعاملی شما برویم. قطعا در جریان هستید که هم اکنون صحبت‌هایی در مورد عدم توجیه تولید پروژه دومین محصول ملی ایران خودرو به گوش می‌رسد. به نظر شما‌این تشکیک در موردتولید رانا، از یک استدلال اقتصادی و منطقی سرچشمه می‌گیرد یا بهانه‌ای است برای ادامه ندادن پروژه دوران مدیرعاملی شما؟
پروژه رانا در راستای هدف خودروساز شدن ایران‌خودرو تعریف شد و ما می‌توانستیم بعد از رانا خودمان دست به طراحی کامل خودرو بزنیم.نکته مهم درباره رانا‌این است که کل هزینه انجام شده تا کنون حدود ۹میلیارد تومان است! که این کار نتیجه به کار بردن کلیه تجارب و استعدادهای ایران خودرو است و ارقام نجومی که ذکر می‌گردد اصلا واقعیت ندارد و از طرفی برای تولید این محصول به دنبال سرمایه‌گذاری نبودیم، به همین دلیل دنبال سرمایه‌گذار گشته و اتفاقا هم سرمایه‌گذار داخلی و هم خارجی برای‌ایجاد خط تولید داشتیم؛ (نمی‌خواهم اسمی از آنها بیاورم). باید ادعا کنم پروژه‌ای کاملا اقتصادی و با حساب و کتاب بوده است و مطالعات اقتصادی مجدد بهانه‌ای بیش نیست.
اتفاقا مدیران‌ایران خودرو روی شرایط فعلی و آینده بازار رانا دچار تشکیک شده‌اند.
ما که قرارداد اولیه تولید رانا را منعقد کرده بودیم و قصد داشتیم هزینه‌ها را از منابع بیرونی بیاوریم. پس با این حساب نمی‌توان حکم به غیراقتصادی بودن آن داد. از طرفی ما طبق نظرسنجی‌هایی که انجام دادیم به‌این نتیجه رسیدیم که مشتریان ما دنبال خودرویی‌ایمن‌تر با مصرف سوخت پایین هستند و طراحی رانا بر‌این اساس شکل گرفت. حتی برخی استانداردها برای اولین‌بار در صنعت خودرو کشور، در رانا پیاده‌سازی شد.
مهم تر از همه اینها اینکه ما قصد داشتیم رانا را با وجود به روز بودن و استانداردهای موجود در آن، با قیمتی نهایتا ۱۱میلیون تومان به بازار بدهیم. انگیزه صادراتی نیز البته پشت تولید رانا بود. چون سمند دیگر قدیمی به حساب می‌آمد و نمی‌شد با آن در بازارهای صادراتی دوام آورد.
اما با همه‌اینها، شاید رانا به تولید نرسد؟
شاید با توجه به شرایط اقتصادی، بتوان تولید نکردن رانا را در مقطع زمانی فعلی توجیه کرد، اما به نظر من رانا برای آینده‌ایران خودرو ضروری است و احتمالا با کمی‌تغییردر Style خودرو با نام دیگری آن را تولید خواهند کرد و کسی به راحتی نمی‌تواند از آن صرفنظر کند.
به نظر شما چه انگیزه‌ای جدی برای تولید نشدن احتمالی رانا وجود دارد؟
قبلا هم اشاره کرده‌ام، با رفتن من سبک مدیریتی در‌ایران خودرو عوض شده است.
سبک جدید می‌گوید، هیچ محصول تازه‌ای را به روش طراحی تولید نکن و با همان محصولات قدیمی‌فقط تیراژ تولید را بالا ببر و با همین روش، دوسه سال بدون دردسر مدیریت کن.
طی دوره مدیرعاملی شما در‌ایران خودرو به جز رانا دو پروژه مهم دیگر یعنی تندر-۹۰ و چری نیز دنبال شد.اولی هر چند به سرانجامی‌نسبی رسید‌اما در حال حاضر اوضاع مناسبی در تولید ندارد و دومی نیز که نافرجام ماند. ابتدا از چری شروع کنیم. چه انگیزه‌ای از همکاری با چینی‌ها داشتید؟
نگاه من به شرکت چری فقط به تولید محصول محدود نمی‌شد، تحولات بازار چین را کاملا رصد کرده و مهم‌تر اینکه می‌خواستم از تخصص چینی‌ها در‌امر ارزان سازی استفاده کنم. ما از‌این تجارب استفاده کردیم برای ارزان تر درآمدن رانا. چری را هم به‌این خاطر انتخاب کردیم که خودروساز معتبری در چین محسوب و از پشتوانه دولتی نیز برخوردار بود. من وقتی چری را با ایران خودرو مقایسه می‌کردم، می‌دیدم که آنها با سرعت بیست متر به جلو می‌رفتند و ما باسرعت یک متر! در صورتیکه توانمندی‌های فنی ما بسیار بالا تر از چری بود.
بنابراین کار کردن با چنین شریک چابکی یادگیری ما را در پی داشت.من در کل سه هدف را در همکاری با چری می‌دیدم. اول‌اینکه خودرویی ارزان تولید کنیم، دوم‌اینکه با بازار چین و تحولات آن به صورت مستمر مرتبط باشیم و سوم استراتژی صنعت خودروسازی چین را که از بازیگران اصلی‌این صنعت در آینده است، درک کنیم.
چه باعث شد که محرابیان وزیر صنایع، با همکاری مشترک‌ایران خودرو و چری مخالف کند؟
بهتر است از‌ایشان سئوال کنید‌اما فکر می‌کنم‌این موضوع به روابط اقتصادی ما با چینی‌ها برمی‌گردد.
به هر حال گاهی فراز و نشیب‌هایی وجود دارد و موضع دولت در ناکام ماندن همکاری‌ایران خودرو و چری تاثیرگذار بود.
اما الان که چینی‌ها دوست و شریک استراتژیک دولت‌ایران هستند؟
من کاری به‌این مسائل ندارم این را هم بگویم که موضوع فقط روابط‌ایران با چین نبود. دید منفی که نسبت به محصولات چینی در وزارت صنایع وجود داشت نیز تاثیرگذار بود. چون بسیاری از تجار و صنعتگران همیشه به دنبال کالاهای بی کیفیت و ضعیف چینی رفته و از باکیفیت‌های آنها غافل هستند. در واقع مجموع دو موردی که اشاره کردم سبب شد که همکاری ما با چری ناکام بماند.
با توجه به عوض شدن دید مسوولان به چینی‌ها، آیا امکان همکاری دوباره‌ایران خودرو و چری وجود دارد؟
من کاری به عوض شدن دید مسوولان ندارم، اما اگر در ایران خودرو می‌ماندم، قطعا چری را پیگیری می‌کردم و این هم از آن نه گفتن‌های منطقی است.
واما تندر-۹۰.گفته می‌شود شما علاقه‌ای به تولید‌این خودرو نداشته‌اید.
در ابتدا داشتم‌اما بعدا نه.
چرا؟
به دو دلیل. اول‌اینکه چون پیکان را به عنوان محصولی ارزان قیمت از‌ایران خودرو گرفتند، پس تندر حق ما بود، اما سایپا را نیز به یکباره وارد ماجرا کردند. در حالی که نباید چنین می‌شد.
از طرفی پروژه تندر مبنایی جوینت ونچری داشت.
داشت؟ یعنی الان ندارد؟
نه، الان که تندر تبدیل به ckd کاری شده است. ما بخش نرم افزاری پروژه تندر را که طبق آن می‌توانستیم تکنولوژی آن را از رنو بگیریم، به دلیل بی علاقگی و البته سیاسی کردن آن فراموش کردیم.
من طی سه قسمت مصاحبه سعی کردم عملکرد هفت ساله تان را در‌ایران خودرو بررسی کرده و انتقادهایی که از شما می‌شود را منتقل کنم. هر چند اظهارات شما در مصاحبه با دنیای اقتصاد موافقان و مخالفان خاص خود را دارد، اما می‌خواهم به عنوان آخرین پرسش بدانم در کل چه نمره‌ای به عملکرد هفت ساله تان در بزرگ ترین خودروساز خاورمیانه می‌دهید؟
علی القاعده نمره را دیگران می‌دهند‌اما خود فرد هم نسبت به عملکردش بدون قضاوت نیست. منتها گاهی باید به توانایی‌ها نمره داد و گاهی به عملکرد، چراکه عملکرد ناشی از همه توانایی‌های یک فرد نیست و امواج مثبت و منفی محیط بیرون بنگاه روی آن تاثیرگذارند.
گاه شما نقاش ماهر، ایده‌پرداز و خلاقی هستید اما ابزار نقاشی ندارید و فقط با مداد سیاه نقاشی می‌کنید خوب‌این نمی‌تواند همه زیبایی هنر شما را به تصویر بکشد. در دنیای مدیریت هم همین طور است. لذا با توجه به فضای کسب و کار در کشور و دخالت عوامل موثر و گسترده بیرونی کمتر مدیری می‌تواند بیش از نمره متوسط بدست آورد و اصولا انتظاری فراتر از‌این داشتن یک توهم است و با واقعیات تناسب ندارد. البته در خودرو سازی‌ایران می‌توان با انجام یک کار ساده و هزینه کرد تبلیغاتی زیاد روی آن از منظر عمومی برای چند سال مدیر موفقی جلوه کنید ولی این روش مدیریتی در جازدن صنعت خودروی ایران است و مسوولان در آینده نزدیک چنین اشتباهی را تکرار نخواهند کرد.
از دید منطقی!
محرابیان وزیر صنایع و معادن: برای صنعت کشور خیلی تلاش می‌کند
جهانگیری وزیر صنایع دولت خاتمی: دیرباور بود و به مجموعه‌ای کمک می‌کرد که به آن اعتقاد داشت
بذرپاش مدیرعامل سایپا: چندان روی صنعت وقت نگذاشت و نتیجه مطلوبی هم نگرفت
قلعه بانی مدیرعامل ایدرو: در توسعه سایپا مدیر موفقی بود
غروی مدیرعامل پیشین ایران خودرو: ذهن فوق‌العاده استراتژیکی داشت، اما ساختار مالی ایران‌خودرو از زمان وی خراب بود
منطقی: کسی که دوست دارد کارهای ماندگار برای کشور انجام دهد
ایران خودرو: پیشرفته‌ترین بنگاه صنعتی ایران
سایپا: مجموعه‌ای که خودروسازی ایران را به بیراهه برد
پیکان: هم باعث توسعه صنعت خودرو ایران شد و هم عقب افتادگی آن
سمند: تحولی در صنعت خودرو کشور
رانا: تکمیل تحول سمند
ارسال نظر