داوود میرخانی رشتی در گفت‌وگو با دنیای‌اقتصاد:
وزارت صنایع حاکمیت مطلق صنعت خودرو را می‌خواهد
حمید رضا بهداد
عکس:حمید جانی پور
قسمت اول گفت‌وگوی دنیای اقتصاد با داوود میرخانی رشتی به وضعیت صنعت خودرو در دوران وزارت علی‌رضا طهماسبی اختصاص داشت.
حمید رضا بهداد
عکس:حمید جانی پور
قسمت اول گفت‌وگوی دنیای اقتصاد با داوود میرخانی رشتی به وضعیت صنعت خودرو در دوران وزارت علی‌رضا طهماسبی اختصاص داشت.
در قسمت دوم مسائلی چون مصوبات ستاد تبصره «13» قرارداد ایران‌خودرو و چری، محدودیت ایدرو از سوی وزارت صنایع جهت نظارت بر صنعت خودرو و مواردی دیگر را با دبیر پیشین انجمن خودروسازان در میان گذاشته و نظر وی را جویا شدیم. ادامه مصاحبه در ذیل می‌آید.
ستاد تبصره «۱۳» یکی از نهادهایی است که طی دو سال اخیر بودجه فراوانی برای بهینه‌سازی و همچنین مدیریت در مصرف سوخت، به آن تزریق شده است، در حالت کلی عملکرد این ستاد را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
به اعتقاد بنده ستاد تبصره «13» خوب شعار داد ولی در عمل توفیق چندانی در حد اهدافش به دست نیاورد. البته نه اینکه نخواهد بلکه به دلیل آرمانی و دست نیافتنی بودن شعارهایی که داد، نتوانست به اهداف بلندبالای خود برسد. عیب دیگر ستاد این بود که به هیچ وجه فعالیت قبلی‌ها و همچنین نظرات کارشناسان داخلی را قبول نداشت و بدون دید کارشناسی دست به تصویب یک سری قوانین غیرقابل اجرا و غیرفنی زد. درواقع تبصره «13» حرف‌هایی را می‌زد که نه براساس دانش بود و نه براساس تجربه!
منظورتان از قوانین غیرقابل اجرا ممنوعیت تولید خودروهای بنزین‌سوز با مصرف بیش از ۶ لیتر است؟
این ممنوعیت یکی از مصوبات غلط ستاد تبصره «13» به حساب می‌آید.
چرا این مصوبه را غلط می‌دانید؟
به خاطر اینکه هیچ جای دنیا چنین معیاری برای تولید یا عدم تولید خودرو وجود ندارد وقتی استاندارد جاری در کشور، یورو 2 بوده و میزان مصرف و آلایندگی خودروهای تولیدی بر اساس این استاندارد تعریف می‌شود،دلیلی ندارد آرمانی فکر کرده و بخواهیم قوانینی را تصویب کنیم که توجیه فنی و کارشناسی ندارند و فراتر از استاندارد موجود قرار می‌گیرند. اصلا خودروی 1600 تا 1800سی‌سی با مصرف 6لیتر در استاندارد یورو 2 تعریف نمی‌شود این استاندار مربوط به خودروهای 800 تا 1000 سی‌سی است.
نظرتان در مورد تولید خودروهای دوگانه‌سوز که آن هم جزو برنامه‌های ستاد تبصره «۱۳» به حساب می‌آید؛ چیست؟
خود بنده و همچنین انجمن خودروسازان بارها به مسوولان این ستاد نامه نوشتیم و نسبت به رشد روزافزون تولید دوگانه‌سوزهای پلاک شخصی هشدار داده و مخالفت خود را در این زمینه ابراز داشتیم، اما متاسفانه هیچ جوابی دریافت نکردیم. البته این عدم پاسخگویی چندان هم برای ما عجیب نبود.
چرا با رشد تولید دوگانهسوزها مخالف هستید؟
به خاطر آنکه بنا به تجربه جهانی دوگانه‌سوز کردن، منحصر به خودروهای پرپیمایش مانند تاکسی‌ها، مسافرکش‌ها، وانت‌ها و خودروهای دولتی و نیروی انتظامی است. ولی ستاد این اولویت را در نظر نگرفت و در کار خود ماند. اصلا بنده نمی‌دانم چه دلیلی دارد دوگانهسوزها در بیشتر مناطق کشور مورد استفاده قرار گیرند.
به هر حال تبصره (۳۱) این موضوع را به عنوان راهکاری برای کاهش مصرف بنزین تلقی می‌کند.
شاید؛ ولی شما نگاهی به وضعیت تعداد جایگاه‌های CNG و مردمی که برای زدن گاز، مدت‌ها وقت خود را صرف می‌کنند، بیندازید و بعد کلاه خود را قاضی کنید که دوگانه‌سوز کردن خودروها در این ابعاد اقدامی درست و اساسی بود یا امری نادرست و عجولانه! مسلما خاطره زمستان امسال و قطعی گاز را هیچ کسی فراموش نخواهد کرد.از طرفی اصلا امکان تولید و انتقال گاز به شهرهای بزرگ را در حد 10میلیون خودرو نداریم.
البته ظاهرا خود مسوولان مربوطه هم به ناکارآمد بودن این طرح اعتراف کرده‌اند.
بله. جالب اینجا است که بنده در 25 صفحه با سند و مدرک گزارش جامع و کاملی را به مسوولان امر در این زمینه ارائه دادم و حتی برای مرکز پژوهش‌های مجلس نیز آن را فرستادم اما هیچ کسی به آن جواب نداد. شش ماه بعد هم که همین مرکز مصوبات دولت درباره دوگانه‌سوز کردن خودروها را جاه‌طلبانه و غیرعملی اعلام کرد هیچ اشاره‌ای به گزارش بنده نشد. از طرف دیگر ستاد تبصره (31) هم که روزهای ابتدایی اعلام کرد صد درصد خودروهای کشور را دوگانه‌سوز می‌کند، پس از مدتی که فهمید، این کار نشدنی بوده و اصلا به صلاح نیست.
رقم ۴۰درصد را برای دوگانه‌سوز کردن خودروها در نظر گرفت و بعد هم حرف‌های خود ما را به خودمان تحویل داد که نیازی به دوگانه‌سوز کردن همه محصولات خودروسازان نیست!
با این حساب چندان عملکرد ستاد تبصره (31) را نمی‌پسندید؟
به هر حال بنده به شخصه موافق برخی اقدامات و مصوبه‌های ستاد تبصره (۳۱) نیستم. البته آقای محرابیان و امثال ایشان نیت خیر دارند؛ هر چند که ایشان طی روزهایی که در تبصره (۳۱) بود، در برخی موارد اندکی تندروی کرد ولی بعدها که به وزارت صنایع رفت، متوجه شد اقدامات و تصمیماتش در این ستاد چندان قابلیت اجرا در شرایط فعلی را ندارد.
البته باید توجه داشت که اکثر مسوولان جدید هم جوان هستند و هم کم‌تجربه ولی اشکال ندارد باید منتظر ماند تا آنها هم تجربه کسب کنند.
عملکرد ستاد تبصره ۱۳ را در زمینه توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی چطور می‌بینید؟
در این زمینه هم عملکرد قابل قبولی نداشت. نشان به آن نشان که وزارت کشور برای سال‌جاری هنوز قراردادی مبنی بر تولید اتوبوس با خودروسازان داخلی امضا نکرده است.
از یک طرف به خودروسازان فشار آوردند که خود را آماده تولید اتوبوس دوگانه‌سوز کنند؛ ولی از آن طرف نه برای آنها گشایش اعتبار کردند و نه پولشان را دادند.
خودروسازان هم که خط تولید و کارگرانشان را برای تولید اتوبوس دو برابر کرده بودند، ضرر کرده و آن کارگرها هم در حال حاضر بیکارند. آمار تولید اتوبوس طی این یکی دو سال به خوبی گویای عملکرد ستاد در این زمینه است.
نمونه واضح‌تر درباره عدم توفیق این ستاد در زمینه توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی داستان توسعه مترو است.
3 سال است ،4میلیارد دلاری که مجلس برای این کار در نظر گرفته، پرداخت نمی‌کنند.
خارج از بحث ستاد، یکی از اقدامات محرابیان احیای شورای سیاستگذاری خودرو بود. آیا این موضوع می‌تواند حرکت مثبتی در صنعت خودروی کشور محسوب شود؟
بستگی دارد هدف از احیای آن چه باشد. اگر قرار بر آن است که مانند دوران آقایان نژادحسینیان و جهانگیری کارشناسان و مدیران صنعت خودرو دور هم جمع شده و به واسطه مشورت و خرد جمعی مسائل خرد و کلان این صنعت را بررسی کنند و راهکار ارائه دهند مسلما حرکتی مثبت به حساب می‌آید به هر حال همه چیز به دیدگاه و نگرش وزارت صنایع و شخص محرابیان بستگی دارد.
برخی معتقدند هدف وزارت صنایع از احیای شورای سیاستگذاری در دست گرفتن تمام و کمال صنعت خودرو و حاکمیت مطلق بر آن است.
همواره همین طور بوده و این موضوع تازگی ندارد. تا آنجایی که بنده یاد دارم وزارت صنایع همیشه به دنبال کوتاه نگه داشتن دست دیگران از صنعت خودرو بود.
منظورتان از دیگران؛ سازمان گسترش و نوسازی صنایع (ایدرو) است؟
بله، دعوای بین وزارت صنایع و ایدرو بر سر حاکمیت صنعت خودرو ریشه‌دار است. زمان آقای نبوی، شافعی، نعمت‌زاده و جهانگیری هم چنین موضوعی وجود داشت و گاهی مواقع ایدرو قدرت‌نمایی می‌کرد و گاهی اوقات نیز وزارت؛ البته یک فرق اساسی بین آن دوران و زمان حال وجود دارد و آن اینکه، به‌رغم دعوایی که بر سر مالکیت صنعت خودرو وجود داشت، ایدرو و وزارت صنایع همواره با یکدیگر تعامل کرده و چندان به صورت علنی جدال نمی‌کردند در حالی که هم‌اکنون، وزارت صنایع عملا نشان می‌دهد که خواستار حاکمیت مطلق بر صنعت خودروست استارت این موضوع از دوره ریاست مفیدی در سازمان گسترش و طهماسبی در وزارت زده شد و هم‌اکنون هم ادامه دارد.
حالا که بحث ایدرو به میان آمد، رفتن قلعه‌بانی از سایپا به این سازمان را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
از چه نظر؟
از این نظر که برخی اعتقاد دارند ریاست قلعه‌بانی در ایدرو تنها به لحاظ کوتاه کردن دست وی از صنعت خودرو بود و سازمان گسترش تنها نام دهان پرکنی برای مدیرعامل سابق سایپا داشت و عملا چیزی را برای وی به ارمغان نیاورد.
بنده نمی‌توانم اظهارنظر دقیقی در این زمینه ارائه کنم، زیرا چندان در جریان کار نیستم، ولی شایعاتی نیز وجود دارد که به واسطه فرستادن قلعه‌بانی به ایدرو، وی را محترمانه از صنعت خودرو کنار گذاشتند. البته قلعه‌بانی خودش هم می‌دانست که در عوض نشستن بر صندلی ریاست سازمان گسترش دیگر نباید در سیاست‌گذاری‌های صنعت خودرو دخالت کند. از طرفی همزمان با مدیرعاملی مفیدی در ایدرو، رسما به مسوولان این سازمان اعلام کردند که باید از این صنعت کنار بکشند.
فکر نمی‌کنید با جدا شدن خودرو از بدنه ایدرو دیگر چیزی از این سازمان نخواهد ماند؟
مطمئن باشید اتفاقی نخواهد افتاد، چرا که صنعت خودرو حکم گاو شیرده را برای دولت و همچنین ایدرو دارد و کماکان مانند گذشته درآمد حاصل از آن را صرف کارهای دیگر می‌کنند.
نظرتان در مورد ریاست منطقی در هیاتمدیره ایران‌خودرو چیست؟
نظری ندارم. اصلا مگر ما شاخصی داریم که به واسطه آن خوب و بد جابه‌جایی‌ها و رد و بدل شدن پست‌ها را بین مدیران صنعتی کشور، ارزیابی کنیم.
خارج از این مباحث، سال گذشته گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودروی کشور، در حالی منتشر شد که بحث‌ها و انتقادهای فراوانی را نیز به دنبال داشت.
شما جزو معترضان به این گزارش هستید یا حامی آن؟
تهیه‌کنندگان گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو، برخوردی کاملا سیاسی با این صنعت کردند. این گزارش دو فصل داشت که هر کدام را گروهی از نمایندگان تهیه کرده بودند و اتفاقا این دو گروه چون با یکدیگر اختلاف نظر و تفاوت دیدگاه داشتند، دو فصل جداگانه را از گزارش ارائه دادند. فصل اول آن را گروهی از نمایندگان به سرپرستی آقای کاتوزیان تهیه کردند که متاسفانه نتایج آن حاوی دیدگاه‌های شخصی ایشان بود، ولی فصل دوم آن، منصفانه‌تر تهیه شد.
به نظر شما نفس این گونه گزارش‌ها، دردی را از صنعت خودرو دوا خواهد کرد؟
طی این ۰۳ سال که مجلس برای نهادهای مختلف گزارش‌هایی از این دست را تهیه کرد نه تنها مشکلی حل نشد بلکه مشکلات دیگری هم به وجود آورد. تحقیق و تفحص همواره محل ایجاد اختلاف‌های جدید بوده است. اگر بنابر آن است که تخلفات و متخلفان را شناسایی کنند که دیگر نیازی به قرائت در مجلس و رسانه‌ای کردن آن نیست. هر کس خلاف کرده، بگیرند و زندانی‌اش کنند از طرفی بهتر بود، ابتدا، گزارش را به خود خودروسازها می‌دادند و حرف‌هایشان را می‌شنیدند بعد آنها را محاکمه می‌کردند که چرا این کار را انجام داده‌اید و آن را نه!
یعنی خودروسازها در جریان این گزارش مظلوم واقع شدند؟!
نه، اتفاقا خودروسازهای ما صدها ایراد دارند ولی برخی از این ایرادها، تحمیلی بوده و آنها چندان نقشی در آن ندارند. وقتی یک نماینده می‌گوید فلان قرارداد را دنبال کن و آن یکی می‌گوید دنبال نکن یا یکی می‌گوید کارخانه را در تبریز بزن و دیگری می‌گوید در خراسان، تقصیر خودروساز چیست و چه می‌تواند بکند.
چند سال پیش در جریان تحقیق و تفحص اول ساعت 3 بعدازظهر بنده را به مجلس احضار کرده و گزارش را به من دادند که بخوانم و جواب بدهم. جالب اینجا بود که فردای آن روز می‌بایست این گزارش در صحن علنی قرائت می‌شد. بنده نیز مواردی را که می‌دانستم نوشتم اما آقایان وقت خواندن آن و تصحیح گزارش خود را نداشتند.
در صحبت‌هایتان به سایت‌های احداثی خودروسازان در شهرستان‌ها، اشاره کردید، به اعتقاد شما اصلا چنین اقداماتی، اقتصادی و مقرون به صرفه است؟
به هیچ‌وجه! اصلا معنی ندارد یک خودروساز قطعات را از مرکز به شهرستان حمل کند و خودروی تولیدی از قطعات مذکور را دوباره به مرکز برگرداند. کجای دنیا از این کارها می‌کنند. از طرفی وقتی سایتی تیراژ تولیدش 50هزار خودرو هم نباشد اصلا اداره‌اش اقتصادی نیست. این هم از بدعت‌های طهماسبی در صنعت خودرو بود. همین مشکلات مالی ایران‌خودرو که از پروژه سمند آغاز شد به‌واسطه احداث سایت‌های فرمایشی در شهرستان‌های کشور و ممالک دیگر مانند سوریه و ونزوئلا شکل بدتری به خود گرفت.
قرارداد ایران‌خودرو با چری چین و مخالفت محرابیان با آن‌را چگونه می‌بینید؟
بنده اصلا در جریان قرارداد چری نیستم ولی در حالت کلی با هرگونه دخالت دولت و وزارت صنایع در یک بنگاه اقتصادی مانند ایران‌خودرو مخالفم. وقتی یک شرکت خودروساز دارای هیاتمدیره و کارشناس است دیگر چه دلیلی دارد، دیگران در کار آن دخالت کنند.
اما ظاهرا مساله کیفیت خودروهای چینی محل اختلاف در این زمینه است. به طوری که قلعه‌بانی هم زمانی که در سایپا بود اظهار کرد این شرکت به خاطر این مساله، راضی به عقد قرارداد با چری نشده است.
عرض کردم قرارداد چری چه مثبت باشد و چه منفی دولت نباید در آن دخالت کند. قلعه‌بانی هم در حالی این را گفته که خود سایپا از لحاظ کیفیت، محصول خیلی عقب افتاده است.
طرح تولید خودرو با برند مشترک کشورهای اسلامی چطور؟ آیا اقدامی به‌جاست؟
این موضوع هم در کل نامفهوم است. هر پروژه‌ای باید اقتصادی باشد و در دنیای جهانی شدن، اتحاد استراتژیک با کشورهای پیشرفته و رد و بدل‌کردن توانایی‌ها بین یکدیگر حرف اول را می‌زند و دین و مذهب نشانه توانایی یا عدم توانایی هیچ مملکتی نیست. البته منظور عزیران همکاری مشترک فنی- اقتصادی برای تولید یک برند است. اما اولا کشورهای موردنظر دارای آن چنان توانمندی فنی و مهندسی نبوده و از طرفی اگر طرح اقتصادی نباشد آن کشورها نیز در آن شرکت نمی‌کنند.
مساله تعرفه واردات خودرو نیز از جمله چالش‌های صنعت خودرو به شمار می‌رود. چرا دولت چندان علاقه‌ای به کاهش تعرفه از خود نشان نمی‌دهد؟
نمی‌دانم، شاید از جهانی‌شدن و رفتار سازمان تجارت جهانی (WTO) می‌ترسد. اگر این گونه باشد باید پرسید مگر این همه کشور که به (WTO) پیوستند مشکلی برایشان پیش آمد. به هر حال این موضوع نکات مثبت و منفی خود را دارد، که همه آنها با مدیریت و تدبیر حل می‌شود.
آیا حمایت از خودروسازها با تعرفه‌های بالا کمکی به رشد و توسعه آنها می‌کند.
مسلما خیر! چرا که شما اگر می‌خواهید خودروسازتان، پیشرفت کند باید به آن سخت بگیرید تا به رقابت عادت کند.
با تعرفه‌های بالا ایجاد رقابت‌پذیری در خودروسازها شدنی نیست.
ارسال نظر