خـیلی خوب، خـیلی بد

حمیدرضا بهداد
کمیسیون تلفیق بودجه مجلس در حالی رای به کاهش تعرفه واردات خودرو طی سال آینده داد که برخلاف سال‌های گذشته، امسال دولت پیشنهاد خاصی را مبنی بر تعدیل تعرفه ارائه نداده و ظاهرا میل به پایداری همان تعرفه ۹۰درصدی سال‌های ۸۵ و ۸۶ همچنان وجود دارد.

معمولا دولت در لایحه بودجه پیشنهادی به مجلس، نظر خود را نسبت به میزان ایجاد تغییرات در نرخ تعرفه واردات خودرو ارائه کرده که ابتدا از صافی کمیسیون ماده یک وزارت بازرگانی عبور می‌کرد و سپس در کمیسیون تلفیق به رای‌گیری گذاشته می‌شد. امسال به ظاهر، دولت تمایل به ثبات تعرفه 90درصدی داشته است، اما آن دسته از نمایندگان حاضر در کمیسیون تلفیق که موافق کاهش تعرفه بودند، و فعلا نیز نظر خود را به کرسی نشانده‌اند، با استناد به افزایش قیمت خودروهای وارداتی در بازار داخل تصمیم به تعدیل تعرفه گرفته و این موضوع را عاملی برای کاهش قیمت دانسته‌اند.
زیرا هم‌اکنون که تعرفه از ۹۰ به ۷۵ نزول کرده است، به گفته کارشناسان می‌توان به کاهش حدودا هفت درصدی بهای خودروهای وارداتی در بازار داخل امیدوار بود. البته مصوبات کمیسیون تلفیق بودجه، رای نهایی و قطعی نیست و باید در صحن علنی مجلس نیز، به قضاوت گذاشته شود که در صورت توفیق در آن مرحله مصوبات ارائه شده جهت اجرا، به دستگاه‌های ذی‌ربط ابلاغ خواهد شد. اما در حالی که هنوز تعرفه ۷۵درصدی مورد تایید نهایی نمایندگان مجلس قرار نگرفته، این تصمیم کمیسیون تلفیق موافقان و مخالفان خاص خود را در بین نمایندگان مجلس و همچنین کارشناسان و مسوولان صنعت خودروی کشور دارد. موافقان با استناد به اینکه کاهش تعرفه، سبب واردات بیشتر خودروهای لوکس خارجی به بازار داخل می‌شود، این موضوع را اساس و پایه‌ای برای ایجاد رقابت بیشتر بین خودروسازان داخلی دانسته و تلنگری جهت بیدار کردن آنها از خواب خوش فرض می‌کنند.
این در حالی است که مخالفان معتقدند، صنعت خودروی ما توان رقابت با محصولات خارجی نداشته و ممکن است با این تصمیم به مرز نابودی میل کند.
حمیدرضا فولادگر عضو کمیسیون صنایع و معادن که به عنوان نماینده گروه موافقان کاهش تعرفه، نرخ تعرفه ۷۵درصدی را برای واردات خودرو، پیشنهاد داده است در مورد استدلال پیشنهاد مربوطه می‌گوید: تعدیل تعرفه واردات خودرو، امری بدیهی و طبیعی بوده که همه ساله مورد بررسی قرار می‌گیرد. امسال نیز با توجه به آنکه تعرفه، طی سال‌های ۸۵ و ۸۶، روی رقم ۹۰درصد پایدار مانده بود، کاهش ۱۵درصدی آن ضروری به نظر می‌رسید. وی می‌افزاید: ما برای کاهش تعرفه، دو هدف را دنبال می‌کنیم. اول آنکه به واسطه این کار، راه ما برای حضور پررنگ‌تر در بازارهای جهانی و همچنین پیوستن به سازمان تجارت جهانی (WTO) هموار می‌شود. زیرا یکی از شرایط مهم برای رفتن به WTO کاهش تعرفه و ارائه محصولات ارزان است. دلیل دوم نیز آنکه تا به امروز به لحاظ بالا بودن تعرفه‌ها، خودروسازان داخلی، به دلیل نداشتن رقبایی جدی، بازار داخل را در انحصار خود قرار داده و حاشیه امنی را برای خود فراهم ساخته‌اند. از طرفی محصولات شان را به هر قیمتی که خواسته‌اند به بازار داخل عرضه کرده و در زمینه ارتقای کیفیت چندان توفیقی نداشته‌اند.
اظهارات این عضو کمیسیون صنایع و معادن درحالی است که، ابتدا محمدرضا باهنر پیشنهاد تعرفه 60درصدی را برای واردات خودرو به کمیسیون تلفیق ارائه کرده که به گفته فولادگر، اعضای کمیسیون، این میزان کاهش را شوک بزرگی به صنعت خودروی داخل دانسته و آن را رد کرده‌اند.
محمدرضا میرتاج‌الدینی نماینده مردم تبریز که جزو مخالفان کاهش تعرفه واردات خودرو در کمیسیون تلفیق به حساب می‌آید با اشاره به اینکه دولت امسال با عدم ارائه پیشنهاد کاهش تعرفه، عملا نشان داد میل به ثبات در تعرفه ۹۰درصدی دارد، می‌گوید: برخی از اعضای کمیسیون تلفیق نیز با این موضع دولت همسو بوده و با کاهش تعرفه مخالفت کردند؛ چرا که صنعت خودروی ما نسبت به خودروسازان معتبر دنیا، تازه‌کار است. بنابراین توان رقابت با محصولات آنها را که در شرایط کیفی بالایی به سر می‌برند، نداشته و ممکن است کاهش اشتغال را نیز در پی داشته باشد.
کاهش تعرفه و برنامه چهارم توسعه
اما یکی از اهداف پیش‌بینی شده در برنامه چهارم توسعه، کاهش تدریجی تعرفه ها است. به نحوی که طی سال ۸۲ دوست‌حسینی، معاون تولید وقت وزارت صنایع و معادن، جدولی را برای کاهش تعرفه تدوین کرده و آن را به کمیسیون ماده یک وزارت بازرگانی فرستاد. طبق برنامه پیش‌بینی شده در این جدول، قرار بود تعرفه واردات خودرو به صورت CBU (خودروی کامل) تا سال ۸۸ به ۵۰درصد برسد. این در حالی است که با روی کارآمدن علیرضا طهماسبی، در وزارت صنایع و معادن، جدول مذکور عملا به دست فراموشی سپرده شد. آن طور که داوود میرخانی رشتی، دبیر پیشین انجمن خودروسازان در کتاب «مرغابی وحشی» خود نقل می‌کند، جدول ۵ساله کاهش تعرفه واردات خودرو با هدف رقابت پذیر کردن صنعت تهیه شده و حتی اعتراض‌های زیادی را نیز به دنبال داشته است. وی که به نوعی از موافقان کاهش تعرفه به شمار می‌رود، در زمینه تصمیم اخیر کمیسیون تلفیق می‌گوید: اگر بخواهیم برخوردی متعصبانه با این موضوع داشته باشیم، شاید کاهش تعرفه به صلاح خودروسازان داخلی نباشد. در حالی که اگر اندکی دوراندیش بوده و به فکر آماده کردن خود برای پیوستن به WTO باشیم، کاری درست و منطقی به حساب می‌آید که باید یکی دو سال گذشته نیز به طور جدی دنبال می‌شد. وی با اشاره به آنکه کاهش تعرفه، واردات بیشتر خودرو را به دنبال داشته و طبیعتا این امر، تلنگری برای خودروسازان داخلی محسوب می‌شود، تاکید می‌کند: باید با ورود محصولات باکیفیت خارجی، خودروسازان داخلی را تحت فشار قرار داده تا کمی خود را جمع‌وجور کنند و توان کیفی خودروهای تولیدی را بالا ببرند. زیرا تا زمانی که بازار داخل در انحصار ایران‌خودرو و سایپا باشد، رقابت چندانی میان آنها جهت کم کردن هزینه‌ها و افزایش کیفیت وجود نخواهد داشت.
میرخانی با رد این موضوع که کاهش تعرفه، سبب تضعیف صنعت خودروسازی کشور می‌شود، تصریح می‌کند: شاید این ادعا ظاهرش منطقی به نظر برسد اما، به اعتقاد بنده، صنعت خودروسازی از سال 80 به بلوغ رسیده و نیازی به حمایت به واسطه بالا نگه داشتن تعرفه‌ها ندارد.
اظهارات میرخانی در حمایت از کاهش تعرفه در شرایطی است که به اعتقاد برخی دیگر از کارشناسان تنها به واسطه این قبیل تصمیمات نمی‌توان به رقابت‌پذیر کردن خودروسازها امیدوار بود. زیرا فضای فعلی و شرایط کنونی که صنعت داخل در حال تجربه کردن آن است، چندان تضمین معتبری برای رسیدن اهداف مدنظر به حساب نمی‌آید. میزان تسهیلات بانکی تعلق گرفته به خودروسازان، بدهی آنها به قطعه‌سازان، نرخ بالای بهره بانکی، وضعیت نه چندان مناسب قطعه‌سازان در زمینه تولید کمی و کیفی قطعات و مسائلی از این دست، همگی می‌تواند مانعی جهت، نیل اهداف پیش‌بینی شده محسوب شود.
به نحوی که به گفته دبیر پیشین انجمن خودروسازان دولت باید در تکمیل مصوبه کمیسیون تلفیق، فضای کسب و کار را به واسطه چند برابر کردن تسهیلات بانکی و تعدیل نرخ بهره برای صنعت‌گر، بهبود بخشد.
اما احمد نعمت‌بخش، دبیر فعلی انجمن خودروسازان نیز موافق کاهش تعرفه بوده و این کار را مقدمه‌ای جهت پیوستن به سازمان تجارت جهانی می‌داند وی با اشاره به اینکه کاهش تعرفه و کم کردن هزینه‌ها، هم‌اکنون به عنوان یک هدف مهم در کشورهای توسعه‌یافته دنبال می‌شود، تاکید می‌کند: ما نمی‌توانیم خلاف جهت آب شنا کنیم بنابراین باید خود را هم‌سو با دنیا قرار داده و در کاهش تعرفه‌ها بیش از پیش تلاش کنیم.
وی می‌افزاید: طی 9ماهه امسال که تعرفه واردات 90درصد بود، 50درصد رشد واردات داشته‌ا‌یم که به طور قطع با رسیدن رقم تعرفه به 75درصد، رقابت بیشتری میان خودروسازان داخلی شکل گرفته و این رقابت شکننده‌تر از قبل خواهد شد.
سعید لیلاز از کارشناسان صنعت خودرو با اشاره به اینکه کاهش تعرفه واردات خودرو، گامی در راستای سیاست‌های برنامه چهارم توسعه به شمار می‌رود، معتقد است: کاهش تعرفه واردات خودرو، از آنجا که هشداری برای خودروسازان داخلی محسوب شده و بازار را رقابتی‌تر می‌کند، اقدام مثبتی است. اما اگر سایر جنبه‌های آن را در نظر نگیریم، کاری بسیار خطرناک بوده و ممکن است به نابودی صنعت خودروی داخلی منجر شود.
وی تصریح می‌کند: کاهش تعرفه اگر در راستای آزادسازی اقتصادی صورت گرفته باشد، باید توجه داشته باشیم که آزادسازی یک پکیج است، به نحوی که نمی‌توان یک جنبه آن را گرفت و جنبه‌های دیگر را رها کرد. البته چیزی که در این زمینه مهم است، اجزای کار به نحوی کامل است نه میزان سرعت آن. لیلاز می‌افزاید: در صورت عدم‌توجه کامل به تمام جنبه‌های کاهش تعرفه، از آنجا که خودروسازان بزرگ ما تقریبا دولتی‌اند، اجرای چنین تصمیماتی باید با احتیاط و دوراندیشی کامل صورت گیرد، در غیر این صورت نه تنها کمکی به آزادسازی اقتصاد و توسعه برنامه چهارم نکرده‌ایم، بلکه ممکن است حتی بازار بورس را هم دچار اختلال کنیم. وی با اشاره به اینکه طی سال 86، بیست درصد قدرت رقابت خودروسازان داخلی پایین آمده، تاکید می‌کند: با شرایط فعلی در صنعت کشور، پایین آمدن تعرفه، فشار به قطعه‌سازان داخلی را موجب می‌شود و آنها چون توان رقابت را در خود نمی‌بیند، یا خود به وارد کننده تبدیل شده یا قطعات بی‌کیفیت را تولید می‌کنند.
اما فریدزاوه، دیگر کارشناس خودرو، از دیدی اجتماعی به موضوع کاهش تعرفه‌ها پرداخته و معتقد است: درصد بسیار بالایی از مشتریان داخلی، به لحاظ قدرت خرید پایین خود،‌ چندان فرقی برای آنها نمی‌کند که مثلا تویوتا کمری ۴۴میلیونی، ۳۰میلیون شود. بنابراین کاهش تعرفه نمی‌تواند از آن جنبه به نفع مشتری تمام شود. وی‌ می‌گوید: اما از دید دیگر با واردات بیشتر، ممکن است خودروسازان داخلی، احساس خطر کرده و برای کم کردن هزینه‌ها و افزایش سطح کیفی محصولات، تلاش بیشتری کنند، شاید به نفع مشتری تمام شود. هرچند پایین آوردن یک‌باره تعرفه احتمال دارد نه تنها افزایش کیفیت را سبب نشود، بلکه، بنیه مالی خودروسازان را پایین آورده و آنها را با بحران فروش روبه‌رو کند.
پاشنه آشیلی به نام CKD
اما نکته‌ای که تقریبا همه کارشناسان روی آن اتفاق‌نظر دارند، این است که با کاهش تعرفه واردات خودروی کامل (CBU)، به تناسب آن، تعرفه واردات قطعات CKD و SKD نیز باید کاهش یابد؛ چرا که در غیر این صورت یک عدم تعادل میان قیمت خودروهای وارداتی به صورت CBU و محصولاتی که در داخل مونتاژ می‌شوند، به وجود خواهد آمد. به عنوان مثال، ممکن است قیمت یک دستگاه خودروی تویوتا کمری با تعرفه ۷۵درصد به زیر ۳۰میلیون تومان برسد، در حالی که با عدم کاهش تعرفه قطعات CKD، بهای خودرویی مانند ماکسیما که در درجه کیفی پایین‌تری قرار دارد، بیش از خودرویی مانند، تویوتا کمری خواهد بود.
بیشتر کارشناسان معتقدند باید به تناسب کاهش تعرفه واردات CBU، تعرفه قطعات منفصله (CKD) نیز کاهش یابد.
نکته‌ای که فولادگر، عضو کمیسیون تلفیق نیز روی آن تاکید داشته و عنوان می‌کند: به دنبال آن هستیم که اصلاحاتی را نیز درباره نرخ تعرفه واردات CKD ارائه کنیم.
به نحوی که تعرفه این قطعات نیز که هم‌اکنون بین 25 تا 65درصد است به 20 تا 50درصد نزدیک شود.
کاهش تعرفه در انتظار صحن علنی مجلس
از آنجا که کلیه مصوبات کمیسیون تلفیق باید در صحن علنی مجلس نیز به تصویب برسد، کاهش واردات خودرو به 75درصد هم، از این قاعده مستثنی نیست. هرچند که به گفته برخی کارشناسان ممکن است خودروسازان داخلی و افراد ذی‌نفع در صنعت خودرو، نسبت به تصویب طرح مذکور واکنش نشان داده و با برخی لابی‌ها، از تصویب کاهش تعرفه واردات به 75درصد، جلوگیری کنند. میرخانی در این زمینه می‌گوید: به طور قطع خودروسازان نخواهند گذاشت که تعرفه 75درصدی به تصویب مجلس برسد. این در حالی است که میرتاج‌الدینی اعتقاد دارد، معمولا مصوبات کمیسیون تلفیق در صحن علنی مجلس نیز تصویب خواهد شد.