رضا ویسه در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد»
الگوی جهانی را برای خودروسازها تجویز کردیم
گروه خودرو: شنبه گذشته قسمت اول گفت‌وگوی دنیای اقتصاد با رضا ویسه، مدیرعامل سابق سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور به چاپ رسید که در آن بیشتر به موضوع نتایج گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو و نکات مثبت و منفی آن پرداخته شده بود.
قسمت دوم
گروه خودرو: شنبه گذشته قسمت اول گفت‌وگوی دنیای اقتصاد با رضا ویسه، مدیرعامل سابق سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور به چاپ رسید که در آن بیشتر به موضوع نتایج گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو و نکات مثبت و منفی آن پرداخته شده بود. بخش دوم این گفتوگو به مسائلی چون نوع استراتژی دنبال شده صنعت خودرو طی دوران مسوولیت ویسه (تا سال ۱۳۸۴) و مقایسه آن با استراتژی و برنامه فعلی این صنعت و همچنین مباحث مربوط به خودروی ملی و طرح پلت‌فرم مشترک می‌پردازد. مدیرعامل سابق سازمان گسترش، همچنان از حامیان پلت‌فرم مشترک (X۹۰)، بوده و اعتقاد دارد این طرح تنها راه جهانی شدن صنعت خودروی کشور در شرایط فعلی است. ویسه همچنین یکی از الزام‌های تحقق هدف جهانی شدن این صنعت را افزایش تولید دانسته و هدف سازمان گسترش را در دوره مسوولیت خود، رسیدن به رقم تولید ۲میلیون دستگاه خودرو در سال عنوان می‌کند.
البته وی با آنکه هم اکنون چندان در جریان جزئیات صنعت خودرو نیست، (البته به گفته خودش) اما به آینده بسیار امیدوار بوده و حتی پیش‌بینی می‌کند، اگر روند فعلی دنبال شود، به رقم صادرات ۵میلیارد دلاری در صنعت خودرو و قطعه خواهیم رسید. ماحصل این گفتوگو که قسمت دوم مصاحبه «دنیای اقتصاد» با ویسه است در ذیل می‌آید.
*آقای ویسه شما چه برنامه‌هایی را در سازمان گسترش برای کاهش ارزبری و بالا بردن توان صادراتی خودروسازان و قطعه‌سازان دنبال می‌کردید؟
آن سال‌ها که تولید کم بود، برای هر دستگاه خودرو حدود ۱۲هزار دلار ارزبری داشتیم. پیکان ۷۵۰۰دلار ارزبری داشت که در سال ۸۴ پیکان، دیگر ارزی لازم نداشت یا مثلا پژو ۴۰۵ تنها ۴۰۰دلار ارزبری داشت که در سال ۸۴ با توجه به درصد بالای تولید قطعات در داخل، ارزبری‌ها بسیار کاهش یافت؛ به طوری که هم در ابعاد وسیع سرمایه‌گذاری شد و هم قطعه سازهای جدید به وجود آمد که طی آن قطعه‌سازان علاوه بر تامین نیاز داخل، توان صادراتی خود را نیز بالا بردند. در آن زمان ما تنها روی واردات تکیه داشتیم و اصلا امکان صادرات نبود؛ ولی با
به وجود آمدن امکانات در قطعه‌سازی و خودروسازی، صادرات ما نیز رشد کرد که عدد ۵۰۰میلیون دلار صادرات در زمینه قطعه، گویای این رشد است. البته برنامه ما برای رسیدن به رقم ۵میلیارد دلار صادرات در سال در مسیر اجرایی بود که اگر همین روند فعلی هم ادامه پیدا کند به این رقم خواهیم رسید.
* سیاست و برنامه شما در آن زمان در زمینه میزان تولید خودرو در کشور چگونه بود؟
ما برای آنکه صنعت خودرو را پویا و زنده و بی‌خطر نگه داریم، به این نتیجه رسیدیم که تولید را به ۲میلیون دستگاه در سال افزایش دهیم؛ به نحوی که نصف این رقم در داخل مصرف شده و نصف دیگر به صورت محصول ساخته شده یا قطعات منفصله به خارج صادر کنیم که خوشبختانه تا سال ۸۴به ظرفیت یک‌میلیون و ۱۰۰هزار دستگاه در سال رسیدیم. البته برنامه ما این بود که با استفاده از پلت‌فرم مشترک، این رقم را به یک میلیون و ۴۰۰هزار دستگاه رسانده و با محصولات و برندهای جدید مثل سمند و S۸۱ و مدل‌های جدید با پلت‌فرم مشترک و همچنین تنوع محصول در سایپا و ایران‌خودرو به ۲میلیون دستگاه در سال برسیم که امیدواریم این برنامه تداوم داشته باشد.
*فکر می‌کنید که رشد کمی صنعت خودرو طی این چند سال به علت انحصار بوده است؟ آیا اگر این انحصار نبود، باز هم صنعت خودرو چنین رشدی را تجربه می‌کرد؟
سوال شما را باید از ۲منظر جواب داد. اول اینکه کشورهای در حال توسعه اگر قصد رشد دارند، باید در اجرای برنامه‌های توسعه صنعتی مورد حمایت دولت قرار گیرند؛ چون بدون حمایت نمی‌توانند رقابت کنند. این حمایت هم برای آموزش و پرورش و هم برای کسب تجربه است. بنابراین ما باید بپذیریم به عنوان یک کشور جهان سومی اگر میخواهیم صنعتی شویم، باید در همه صنایع از طرف دولت حمایت شویم. در مورد صنعت خودرو و بحث انحصار که شما مطرح کردید نیز باید بگویم: این طور نبوده که از قبل یک عده بنشینند و تصمیم بگیرند واردات را ممنوع کنند و تعرفه‌ها را افزایش دهند. در سال ۷۲ بیش از ۲۰۰هزار خودرو وارد کشور شد. هیچ قانونی هم نگفته که واردات خودرو ممنوع است؛ اما عاملی که سبب ممنوعیت واردات خودرو شد، کمبود ارز بود که البته از این موقعیت استثنایی که به وجود آمد، صنعت خودرو، بیشترین استفاده را کرد و هوشمندانه وضع خود را بهبود داد که ما باید این موضوع را مورد تقدیر قرار دهیم، نه اینکه زیر سوال ببریم. از طرفی زمانی که وضعیت اقتصادی دولت از باب ارزی بهبود یافت بدون آنکه قانونی تغییر کند، دوباره واردات آزاد شد. حتی ایران‌خودرو و سایپا هر دو در این زمینه پیش‌قدم نیز شدند، در حالی که در گذشته ما به آنها اجازه وارد کردن یک دستگاه خودرو را هم نمی‌دادیم؛ زیرا معتقد بودیم که این دو خودروساز با توجه به رسالت ملی که دارند بهتر است به جای واردات، تمامی تلاش و انرژی خود را روی تولید داخل بگذارند.
*شما در زمان مسوولیت خود در سازمان گسترش، چه نوع استراتژی را برای صنعت خودرو دنبال می‌کردید؟
ما استراتژی موازی را برای خودروساز شدن دنبال می‌کردیم. به این گونه که اول پذیرفتیم میخواهیم خودروساز شویم. خودروساز شدن هم تعریفش این است که ما قدرت طراحی خودرو با مارک و برند ایرانی داشته باشیم و البته از توانایی تولید و همچنین رقابت با سایر خودروسازان در سطح جهانی نیز برخوردار باشیم که البته برنامه‌ریزی برای این استراتژی به سال ۷۶؛ یعنی زمانی که در ایران‌خودرو بودم، برمی‌گردد. در واقع ما یک چشم‌انداز ۲۰ساله را برای رسیدن به این هدف ترسیم کردیم. یک برنامه ۱۰ساله هم برای ایران‌خودرو و سایپا نوشتیم که سازمان گسترش این برنامه‌ها را به نحوی که با هم تضاد نداشته باشند، در راستای خودروساز شدن تدوین کرد. ما برای آنکه بتوانیم توان طراحی و مدیریت کیفیت خود را افزایش بدهیم و وارد بازارهای جهانی شویم، طرح پلت‌فرم مشترک را تدوین کردیم که دلیل آن هم این بود که در قالب این طرح در اندازه اقتصاد بزرگ، تولید کنیم؛ چرا که خاصیت تولید مشترک، پایین آمدن قیمت تمام شده محصول است.
*آیا این تجربه در مسیر طراحی و تولید برند ملی نصیب شما شد؟
نه این طور نبود، الگوی ما در این زمینه، تجربه جهانی بود؛ چرا که در دنیا برای پایین آوردن هزینه تولید، خودروسازان به سمت مشترک‌سازی می‌روند. از طرفی در طرح پلت‌فرم مشترک می‌توان با یک پلت‌فرم چندین نوع محصول با طراحی متنوع ظاهری خودرو داشت. برای مصرف‌کننده ظاهر خودرو و طراحی بدنه و رنگ آن مهم است. طی ۲۰سال گذشته روند جهانی صنعت خودرو به این شکل بوده است که خودروسازان با طرح پلت‌فرم مشترک و اعمال تغییرات در ظاهر خودرو، اقدام به تولید محصولات خود کرده‌اند.
حتی برخی خودروسازان در طرحی مشترک با یکدیگر اقدام به این کار کردند، به طور مثال رنو و نیسان که با هم ادغام شدند، جمعا ۲۳ پلت‌فرم داشتند که الان در حال رساندن این تعداد به ۵ پلت‌فرم هستند. یا پژو و سیتروئن هم که با هم ادغام شدند، حدود ۲۰ پلت‌فرم داشتند که الان آن را به ۶ پلت‌فرم در ۶ کلاس رسانده‌اند که تمامی اینها یک هدف را دنبال می‌کنند و آن چیزی جز کاهش قیمت تمام شده در تولید قطعه و هزینه‌های طراحی و تحقیقات مهندسی محصول نیست وقتی شما با یک پلت‌فرم، ۵ مدل خودرو می‌سازید؛ بنابراین به جای صرف هزینه تولید ۵ مدل خودرو با ۵ پلت‌فرم، هزینه تولید همان ۵ مدل را به یک پلت‌فرم پرداخت می‌کنید. به این ترتیب قیمت تمام شده کاهش و قدرت رقابت را بالا می‌برید. امروزه اگر قرار است خودروساز باشی و در عرصه‌های جهانی خود را نشان دهی، باید بتوانی از لحاظ کاهش هزینه‌ها با سایر خودروسازان دنیا رقابت کنی. طبیعی است که با هزینه بیشتر، قیمت بالا می‌رود و ضرر ایجاد می‌شود. بنابراین ما تصمیم گرفتیم اگر بتوانیم تولیدات سایپا و ایران‌خودرو را روی هم به بالای یک میلیون دستگاه برسانیم، می‌توانیم با طرح پلت‌فرم مشترک، قیمت تمام شده را کاهش و حضور در بازارهای جهانی را سرعت بدهیم. غیر از این، صنعت خودرو نمی‌تواند بقا داشته باشد، چه رسد به دوام و رقابت.
*آیا طراحی و تولید سمند نیز در راستای همین استراتژی صورت گرفت؟
البته هدف دیگر ما از طرح پلت فرم مشترک، نهادینه کردن قدرت طراحی و تولید داخل به واسطه عرضه محصولات جدید و با کمک تکنولوژی پیشرفته در دنیا بود که سمند در آن زمان مقدمه‌ای برای این کار محسوب می‌شد؛ چرا که در آن برهه زمانی ما فقط طراحی جدید بدنه این خودرو را انجام دادیم؛ در حالی که پلت‌فرم آن متعلق به پژو ۴۰۵ بود. پس ما باید به سمت طراحی و تولید پلت‌فرم مشترک اقدام جدی انجام می‌دادیم.
*آقای ویسه به نظر شما آیا صحیح است که نام ملی را روی سمند، یعنی خودرویی که فقط طراحی بدنه آن متعلق به ما بوده و پلت‌فرم آن برای شرکت خارجی دیگری است، گذاشته و بدان افتخار کنیم؟ آیا اصلا چنین روشی در دنیا مرسوم است؟
ببینید خودروی سمند را به دلیل آنکه مارک و اسم ایرانی روی آن است، می‌توان ملی نامید؛ ولی همان طور که گفتم، هدف ما این بود که با همکاری خودروسازهای جهانی در قالب مشارکت، طرح خود را که همان طراحی و تولید پلت‌فرم و موتور ایرانی بود، کامل کنیم. در واقع سمند یک مقدمه برای این کار بود، ولی با تولید سالی ۱۰۰هزار دستگاه نمی‌توانستیم به هدف برسیم چون حجم سرمایه‌گذاری و هزینه مهندسی آن قدر بالا است که پروژه را غیراقتصادی خواهد کرد. بنابراین ما تصمیم گرفتیم با افزایش تیراژ تولید، این مشکل را برطرف کنیم که برای این کار نیز راهی جز رفتن به سراغ پلت‌فرم مشترک وجود نداشت. راه رسیدن به پلت‌فرم مشترک نیز حرکت در مسیر استراتژی موازی بود.
*منظور از استراتژی موازی چیست؟
ببینید. این استراتژی دقیقا همان روشی است که چینی‌ها در حال حاضر آن را دنبال می‌کنند. بدین معنی که شما می‌توانید به واسطه جوینت‌ونچر و مشارکت با شرکت‌های بزرگ خودروساز دنیا به مدیریت طراحی، تولید، کیفیت و بازاریابی در عرصه جهانی دست پیدا کنید که همزمان با آموزش و پرورش‌های لازم در نیروی انسانی و مدیریت توسعه برند داخلی از این توان استفاده کنید. بنابراین ما نیز این استراتژی موازی را با عرضه محصولات جدید سمند و جوینت‌‌شدن با رنو نیسان در دستور کار خود قرار دادیم. البته رنو نیسان در ابتدا مدنظر ما نبود ولی سطح همکاری خوب این شرکت نسبت به سایر شرکت‌ها و قبول شرایط مناقصه، سازمان را مجاب به همکاری با رنو نیسان کرد.
*آیا این استراتژی در حال حاضر جواب داده است؟
بله. اگر الان با قطعه‌سازان و خودروسازان داخلی در این زمینه صحبت کنید، خواهید دید که آنها به واسطه پلت‌فرم مشترک مانند یک دانشجو، آنچه را که باید در مورد بازاریابی، کیفیت و طراحی یاد می‌گرفتند، آموختند که البته چون این کار امری تازه و نو است باید کمی صبر کرد تا کشور محصول و میوه آن را بچیند.
*یکی از مشکلات سمند که خودروی ملی نامیده شده، عدم عرضه محصولات جدید این خودرو است. به هر حال هر کشوری که برند ملی مخصوص خود طراحی می‌کند، برای حضور در بازارهای جهانی باید همه‌ساله مدل‌های متنوعی را عرضه کند. در حالی که ما در عرضه مدل‌های جدید سمند، فقط به اضافه کردن چند آپشن جدید بسنده کرده‌ایم. آیا با تکیه بر این موضوع می‌توان به بازارهای جهانی وارد شد؟
برنامه ما هم در آن زمان این بود که هر سال یک مدل جدید سمند وارد بازار شود. ولی اینکه در حال حاضر چه اتفاقی افتاده است، بنده چون در جزییات کار نیستم نمی‌توانم اظهارنظر کنم. بهتر است این موضوع را از متولیان فعلی صنعت خودرو بپرسید. فقط تا این حد بگویم که طبق برنامه ۱۰ساله که تدوین کردیم، تا سال ۱۳۹۰باید به بالانس ارزی و تولید ۲میلیون دستگاه در سال می‌رسیدیم؛ البته باید این را هم قبول کنیم در عرصه جهانی بازیگر جدیدی بوده و با چالش‌های خیلی سختی رو‌به‌رو هستیم.
*به نظر شما با سمند می‌توانیم این چالش‌های سخت را پشت سر بگذاریم یا با محصولی مشترک مانند x۹۰؟
ما معتقدیم با x۹۰ که یک پلت‌فرم مشترک بوده و برای ۵مدل نیز تعریف شده است و با کمک رنو نیسان می‌توانیم وارد بازارهای جهانی شویم البته برای برطرف کردن چالش‌های موجود، باید بجنگیم. چرا که هم‌اکنون که میخواهیم وارد این بازارها شویم، چون تازه وارد هستیم، هر روز از ما ایراد خواهند گرفت ولی باید جنگید.
همین حالا هم که ایران‌خودرو با این شرایط سخت توانسته وارد بازارهای جهانی شود، باید از آن تقدیر کنیم. البته من قبول دارم که نواقصی نیز در کار هست که باید با بالا بردن سطح کیفی و فنی خود، آنها را برطرف کنیم. بنده زمانی که در ایران‌خودرو بودم، همواره به همکاران خود می‌گفتم، برای آنکه ناامید نشوید، کشور ژاپن را مدنظر قرار دهید. ۴۰سال پیش جنس بی‌کیفیت، جنس ژاپنی بود. ولی طی این مدت، ژاپنی‌ها با سعی و تلاش، خود را بالا کشیده و اجناس بی‌کیفیت خود را به درجه یک تبدیل کردند. از طرفی این موضوع را باید در نظر گرفت که زمانی ما در صنعت خودرو، یک دلار هم، صادرات نداشتیم ولی الان به رقم یک میلیارد دلار هم رسیده‌ایم که این امر نشان‌دهنده توانایی ما است. البته این را هم باید بدانیم در بازار بین‌المللی باید همیشه یک امتیاز بیشتری نسبت به رقبای قبلی بدهیم. به طور مثال، اگر قصد ورود به بازار آفریقا را داریم باید یک امتیاز بیشتر نسبت به فولکس واگن که قبلا در آن بازار بوده است، به مشتریان داد تا بعد از ۲ یا ۳سال محصول شما را خریداری کنند.
ارسال نظر