باید به خودروسازها مدال داد

قسمت اول

گروه خودرو- خیابان ولیعصر، نرسیده به تجریش، ساختمان ۱۸۰۱.

اگر در واحد ۵ طبقه سوم این ساختمان یک چهره آشنای صنعتی البته دور از گود را دیدید، خیلی تعجب نکنید. این چهره آشنا کسی نیست جز محمدرضا ویسه، رییس سابق سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور که در این ساختمان نوساز به دور از هیاهوی صنعت و صنعتی‌ها (ابتدا از نوع دولتی) به کار پیمانکاری و طراحی‌های مهندسی مشغول است. وی که از مدیران قدیمی و باسابقه صنعت خودرو بوده و تقریبا در تمامی گروه‌های این صنعت از جمله ایران‌خودرو، سایپا و سازمان گسترش، حضوری فعال و تاثیرگذار داشته است، هم‌اکنون نیز خیلی ترک عادت نکرده و در قالب شرکتی خصوصی به فعالیت‌های طراحی مهندسی، نظارت و اجرای پروژه‌ها مشغول به کار است. ویسه از آن دسته مدیران صنعتی است که ایده‌ها و فعالیت‌هایش در زمان مسوولیت در بخش‌های مختلف صنعتی، دارای تفکر و عمق بوده و حکایت از دوراندیشی و تجربه وی دارد. پروژه خودروی ملی و پلت‌فرم مشترک (X۹۰)، طرح‌هایی نیست که بتوان به سادگی از کنار آنها گذشت و تحولاتی را که با اجرای این طرح‌ها، در صنعت خودروی کشور به وجود آمده، نادیده گرفت و انکار کرد. ویسه علاوه بر این ۲ پروژه مهم، فعالیت‌های دیگری را نیز در زمان ریاستش بر سازمان گسترش دنبال کرد که از جمله آنها می‌توان به پروژه ساخت کشتی و پیگیری و اجرای طرح‌های مربوط به فن‌آوری‌های‌تک اشاره کرد. در واقع آنچه را که هم‌اکنون سازمان گسترش و همچنین خودروسازان کشور به عنوان استراتژی مدنظر خود دنبال کرده و مدافع آن نیز هستند، همگی به زمانی برمی‌گردد که افرادی چون ویسه در راس امور تصمیم‌گیری‌های کلان صنعتی قرار داشته و سیاست‌های کلی صنعت را با چاشنی، آینده‌نگری و دوراندیشی، تدوین می‌کردند که این طرح‌ها و اندیشه‌ها چندان در دوره ریاست مهدی مفیدی در سازمان گسترش، پیگیری نشد. در واقع آنچه را که مدیران صنعتی گذشته، کاشته و پایه‌گذاری کردند، امروزیان صنعت کشور درو کرده و اگر افتخاری هم در این زمینه کسب شود به طور قطع نصیب اینان خواهد شد. تمامی این قلمفرسایی، بهانه‌ای بود تا بگوییم طرف گفت‌وگوی این‌بار دنیای‌اقتصاد، ویسه مدیرعامل سابق سازمان گسترش است. طرح این مصاحبه به مدتی پیش تعلق دارد، ولی چاپ آن از قضا با رفتن مفیدی از سازمان گسترش همزمان شد. در قسمت اول این گفت‌وگو، به مسائلی مانند نتایج گزارش تحقیق و تفحص و همچنین استراتژی فعلی صنعت خودرو پرداخته شده است.

آقای ویسه همان‌طور که می‌دانید، چندی پیش گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودروی کشور در صحن علنی مجلس قرائت شد که طی آن هر دو خودروساز بزرگ کشور، یعنی ایران‌خودرو و سایپا، به چالش کشیده شدند و البته واکنش‌های متفاوتی را نیز در پی داشت. به عنوان کسی که تا سال ۸۴ ریاست سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور را بر عهده داشته‌اید، نظرتان در مورد نتایج این گزارش چیست؟

بنده این گزارش را نخوانده‌ام، چون وقت لازم را نداشتم.

وقت ندارید یا علاقه؟

اتفاقا علاقه دارم، ولی چون در حال حاضر با توجه به شغل جدیدی که دارم، بیشتر وقت خود را صرف انجام کارهای طراحی مهندسی، نظارت و اجرای پروژه‌ها می‌کنم، خیلی فرصت پرداختن به چنین مسائلی را ندارم. البته در جریان فرآیند این گزارش بوده‌ام و کم و بیش از نتایج آن مطلع هستم.

در همان حدی که از نتایج گزارش اطلاع دارید، نظرتان را بفرمایید؟

ببینید، اظهارنظر کارشناسان در مورد خوب یا بد بودن یک فعالیت اقتصادی و ارزیابی کارهای انجام شده باید بر محور برنامه‌ ارائه شده آن فعالیت باشد. بدین معنی که وقتی قرار است نقدی صورت گیرد، باید برنامه‌ای ارائه شده باشد و بیاییم روی میزان و نحوه عملکرد آن برنامه نظر بدهیم و آن را ارزیابی کنیم نه اینکه بدون داشتن شاخص و برنامه اقدام به نقد و ارزیابی بنماییم.

یعنی به نظر شما هیچ‌گونه شاخصی برای خودروسازان کشور از سوی دولت و مجلس تاکنون در نظر گرفته نشده است.

بله همین‌طور است. اصلا بنده در این زمینه می‌خواهم بگویم از نمایندگان محترم مجلس سوال کنید که شما با کدام ملاک و شاخص اقدام به ارزیابی فعالیت‌های خودروسازان کرده‌اید؟ کدام برنامه را به آنها داده‌اید که حالا آن را نقد می‌کنید؟ چرا فلان خودروساز باید این کار را انجام می‌داد و آن کار را نباید می‌کرد؟ مگر برنامه‌ای با شاخص‌های کمی و زمان‌بندی در کار بوده که فعالیت‌ها در آن گنجانده شده باشد و خودروسازان آن را پشت گوش انداخته باشند؟ آیا شما در زمینه‌های صادرات، خودکفایی و عملکرد، برنامه و راهکاری ارائه داده‌اید که حال نتایج آنها را از صنعت خودرو می‌خواهید؟ مگر می‌شود ما بدون داشتن شاخص،‌ قضاوت کنیم؟ اگر این‌گونه باشد به هیچ وجه ارزیابی ما و نقدها، عادلانه نیست. اصلا خود شما خبرنگاران این پرسش برایتان پیش نیامده که نمایندگان محترم با کدام ملاک و معیار، اظهارنظر کرده‌اند!

البته این گزارش روی فعالیت‌های انجام شده مانند بحث‌های مربوط به کیفیت، آتش‌سوزی‌های پژو۴۰۵ و مواردی از این دست ایراد گرفته است.

نه این‌گونه نبوده است. در گزارش آمده به طور مثال ایران‌خودرو یک‌سری کارها را باید انجام می‌داد. ولی از آنها سرباز زده است. در حالی که برنامه‌ای برای انجام آن فعالیت‌ها در دستور کار ایران‌خودرو نبوده است. البته بنده هم قبول دارم در بحث کیفیت می‌توان به خودروساز گفت که مشتری باید از شما راضی باشد، اگر نبود باید ایراد گرفت. ولی این را هم باید در نظر داشت که بحث کیفیت را نمی‌توان با خودرویی مثل پیکان دنبال کرد و مردم را راضی نگه داشت. اتفاقا یکی از موارد تناقض در این گزارش، مساله پیکان است؛ چرا که از یک سو پیکان را مورد حمایت قرار داده و از سوی دیگر از نارضایتی مردم سخن می‌گویند. که این دو موضوع با هم هم‌خوانی ندارند. اگر می‌خواهیم مردم راضی باشند، باید سمند، تندر-۹۰ و S۸۱ و... وارد بازار شوند.

یکی دیگر از ایرادهای وارده به خودروسازان، ارزبری زیاد این صنعت و کیفیت پایین قطعات است. به نظر شما این ایرادها، به صنعت خودرو وارد است؟

ببینید، درست است این صنعت ارزبری زیاد دارد که برای آن باید برنامه خودکفایی ارائه داد. به نظر بنده الان باید با توجه به حجم سنگین کار انجام شده در مدت زمان کم، به همه خودروسازان مدال داد که به این سطح از خودکفایی رسیده‌اند. در مورد کیفیت قطعات هم باید گفت مگر می‌شود ما در صنعت قطعه‌سازی خود را با سایر کشورها که ۵۰سال تجربه در این زمینه دارند، مقایسه کنیم. قطعه‌سازان داخلی تازه کارند، پس باید تحمل کرد تا به مهارت لازم دست یابند. در واقع نمایندگان محترم باید در گزارش خود به روند توسعه و پیشرفت عنایت می‌کردند.

نظرتان در مورد عدم تولید خودروی NP یا همان پیکان جدید که مورد نقد نمایندگان قرار گرفته است، چیست؟

با این سوال باز هم به خانه اول برمی‌گردیم. مگر کسی به ایران‌خودرو طرح و بودجه‌ای داده است که NP بسازد که حال بفرماید چرا نساخته‌اید؟ در زمینه‌های توسعه و تحقیقات هم برنامه‌ای در کار نبوده است. به طور مثال در همین پروژه موتور ملی، برنامه و بودجه‌ای به ایران‌خودرو و سایپا ارائه نشد و این دو شرکت با استفاده از پولی که مردم بابت پیش فروش خودرو پرداخت کرده بودند، اقدام به انجام پروژه مذکور کرده‌اند. چون به هر حال اجرای آن هزینه‌بر بود و دولت هم پولی بابت آن به این دو خودروساز پرداخت نکرد.

اما این اقدام خودروسازان که با پول مردم پروژه‌های خود را اجرا می‌کنند، نه تنها کار به جا و منطقی‌ای نیست؛ بلکه سبب ایجاد بحران مالی در آنها می‌شود.

بله، من هم این را تایید می‌کنم. وقتی آنها به خودروساز می‌گویند برو و با پول مردم و سهامداران در سطح ملی فعالیت کن و بعد جواب آنها را نیز خودت بده، مسلم است که بحران مالی به وجود می‌آید. در واقع علت ایجاد چنین بحرانی این است که سیاسیون تکالیفی را برای خودروسازان در نظر گرفته‌اند که غیراقتصادی و ناکارآمد بوده است. یادم هست سال ۷۸ در زمان جناب آقای ترکان هر دلار ۵۰۰تومان بود. به ایران خودرو گفتند اگر می‌خواهی خط تولید و خط رنگ راه انداخته و یا قطعات خودرو وارد کنی، باید از بانک مرکزی هر دلار ۸۰۰تومان بخری. از سوی دیگر فشار آوردند که ایران خودرو باید سرمایه‌گذاری انجام دهد و حتی اعتبار بانکی بلندمدت را هم از این شرکت دریغ کردند و اعلام کردند که محصولات خود را پیش فروش کن و با پول مردم از ما دلار ۸۰۰تومانی بخر و سرمایه‌گذاری بلند مدت ۶ یا ۷ساله انجام بده. این در حالی بود که

ایران خودرو پول‌هایی را که از مردم گرفته بود یکسال بعد باید پس می‌داد. این شرکت در سال ۷۸ حدود ۵۰۰میلیون دلار ۸۰۰تومانی خرید؛ آن هم با پولی که از پیش‌فروش محصولات به دست آورده بود و با آن سرمایه‌گذاری بلندمدت کرد که نتیجه آن چیزی جز بحران مالی نبود.

پس با توجه به تمام این حرف‌ها، شما گزارش تحقیق و تفحص را عادلانه نمی‌دانید؟

به هر حال نمایندگان محترم باید واقعیت‌ها را ببینند و بعد قضاوت کنند و همه مسائل را روی سر خودروساز خراب نکنند. به اعتقاد بنده عادلانه نیست صنعت خوردو را بدون در نظر گرفتن شاخص‌های عملکرد و با توجه به برنامه، زیر ذره‌بین ببرند و قضاوت کنند.

در واقع مشکل اصلی در صنعت خودرو ا ین است که مدیریت سیاسی جایگزین مدیریت حرفه‌ای شده و این صنعت در چاله‌هایی افتاده است که سیاسیون آنها را ایجاد کرده‌اند. البته این مساله فقط مختص خودرو نیست. بلکه مربوط به کل بخش صنعت است؛ در حالی که این صنعت باید حرفه‌ای اداره شود و هر حرفی که زده می‌شود، بر مبنای رقابت، کیفیت و سود و زیان باشد.

آقای ویسه خارج از بحث گزارش تحقیق و تفحص، بفرمایید ارزیابی شما از صنعت خودرو در حال حاضر چیست؟

فعالیت ما در آن زمان به تمام صنایع سنگین مربوط می‌شد و صنعت خودرو هم جزو فعالیت ما بود. همه تلاش‌ها این بود که این صنعت به عنوان یک صنعت پرطرفدار بتواند در بازارهای داخلی و بین‌المللی با موفقیت پیش رود دلیل اهمیت این امر هم بزرگی و پرطرفداربودن این صنعت است؛ خودرو در میان مردم جایگاه ویژه‌ای دارد و سازمان گسترش این صنعت را نیز جزو فعالیت‌های عمده در برنامه کاری خود قرار داده است. البته نوع فعالیت ما در زمینه خودرو بیشتر در سطح کلان و استراتژی‌ها به عنوان سهامدار بوده است.

به این معنی که در مجمع‌های عمومی و فوق‌العاده حضور یافته تا بتواند مدیریت را مورد ارزیابی و قرار دهد. در واقع سازمان گسترش فقط از جنبه‌های سرمایه‌گذاری و ارائه محصولات جدید دخالت مدیریتی انجام می‌داد که البته الان هم همین‌طور است. باقی مسائل در سطح مدیریت اجرایی داخلی خودروسازها تصمیم‌گیری می‌شود. البته بنده قبل از آنکه در سازمان گسترش مشغول فعالیت بشوم، در شرکت ساپکو نیز بوده و حتی مدتی ریاست هیات‌مدیره سایپا و ایران‌خودرو را به طور همزمان بر عهده داشتم. بنابراین اگر بخواهم گزارش و ارزیابی از روند کاری صنعت خودرو در دوره ۱۵ساله‌ای که به طور مستقیم با آن در ارتباط بودم، ارائه کنم، باید بگویم که این صنعت از سال ۷۰ تا ۸۴ روندی را طی کرد که طی آن میزان تولیدات ما از ۲۰هزار دستگاه در سال به حدود یک‌میلیون دستگاه رسید. البته از لحاظ کیفی هم پیشرفت محسوس و مطلوب بوده است؛ چرا که در سال ۷۰ ما فقط پیکان داشتیم و رنو۵، در حالی که محصولات امروزه ما قابل مقایسه با آن دوره نیست و قابلیت‌ رقابت در بازار جهانی را دارند که در حال حاضر پیکان و رنو ۵ از رده خارج شده و محصولات جدید و تنوع محصول داریم.