صنعت خودرو استقلال ندارد

حمیدرضا بهداد

مراسم اولین کنفرانس صنعت، دانشجو و توسعه پایدار که سه‌شنبه گذشته در دانشگاه علم و صنعت ایران برگزار شد، بیش از آنکه به بررسی نقش دانشگاه و دانشجو در عرصه صنعت خودرو بپردازد،‌ تبدیل به عرصه‌ای برای به چالش کشاندن این صنعت و استراتژی نامعلوم آن شد. در این کنفرانس که برخی از استادان دانشگاه و دو تن از مسوولان ایران خودرو و سایپا در آن حضور داشتند، اصلی‌ترین مشکل و مساله پیش روی صنعت خودرو، نامشخص بودن استراتژی آن بیان شد.

گودرزی، عضو هیات‌علمی دانشگاه علم و صنعت در این نشست با بیان اینکه هم‌اکنون قابلیت صنعت خودروی کشور در زمینه طراحی قابل قبول است، گفت: عدم توانایی اقتصادی سبب شد تا سرمایه‌گذاری در زمینه‌های طراحی و تولید در کشور، صورت نگیرد. وی افزود: درست است که خودروسازان کشورمان فعالیت زیادی در عرصه پلت‌فرم مشترک با خودروسازان خارجی دارند، ولی بهتر است که از لحاظ پیشرفت به حدی برسیم که خودمان دارای پلت‌فرم باشیم؛ هرچند که نه می‌توانیم و نه می‌خواهیم. گودرزی تصریح کرد: مشکل ما این است که هر وقت بخواهیم به سمت طراحی و تولید پلت‌فرم متعلق به خودمان برویم، با یک آلترناتیو روبه‌رو هستیم؛ بدین معنی که از یکسو، سرمایه‌گذاری لازم را انجام نمی‌دهیم و از سوی دیگر، بلافاصله یک خودروساز خارجی پیشنهاد پلت‌فرم مشترک را مطرح می‌کند و ما نیز سریعا قبول می‌کنیم. به طور مثال به جای طراحی و تولید یک پلت‌فرم ایرانی، اقدام به تولید خودرو، روی پلت‌فرم X۹۰ شرکت رنو کردیم. وی تاکید کرد: وقتی به جای طراحی و مهندسی در داخل، قطعات و محصولات شرکت پژو را وارد می‌کنیم، چیزی جز مونتاژکاری نصیبمان نمی‌شود. تندر-۹۰ نیز از این قاعده مستثنی نبوده و به اعتقاد بنده، نوعی مونتاژکاری است.

اما جزایری، عضو هیات‌علمی دانشگاه خواجه‌نصیر با بیان اینکه دیدگاه ما در حوزه صنعت خودرو، دیدگاه مونتاژ بوده است، گفت: صنعت خودرو در زمینه طراحی و ساخت چندان پیشرفت و توسعه‌ای نداشته که این به دلیل دیدگاه مونتاژکاری ما در این صنعت است. وی افزود: هرچند که یک زمانی در کشور تنها خودروی پیکان تولید می‌شد و الان تنوع محصول زیاد شده، ولی این به معنای استقلال در صنعت خودرو نیست.

جزایری ادامه داد: البته در صنعت موتور قدم‌هایی برداشته‌‌ایم. به طور مثال، طی سالیان اخیر اقداماتی که در زمینه تولید موتور ملی صورت گرفته (EFV) مثبت بوده است. هر چند که برای تولید داخل آن با مشکل مواداولیه روبه‌رو هستیم.

جزایری تصریح کرد: با آنکه حجم زیادی از سرمایه‌گذاری به سمت صنعت خودروسازی، سرازیر شده، اما سوال این است که آیا در این سرمایه‌گذاری‌ها به انتقال، و ارتقای دانش فنی هم توجه شده است، که این‌گونه نیست. یک زمانی بحث بود که اگر یک‌میلیون خودرو تولید کنیم، مشکلات برطرف شده و صادرات و کیفیت محصولات بالا می‌رود، ولی الان که بیش از یک‌میلیون خودرو در سال می‌سازیم، اتفاق خاصی نیفتاده است.

اما یکی از ایرادهای اساسی که در این کنفرانس به صنعت خودروی کشور گرفته شد، مشخص نبودن استراتژی این صنعت بود.

گودرزی در این زمینه گفت: کشورهای توسعه یافته یا حتی در حال توسعه، همگی برای نوع عملکرد خود در صنعت، استراتژی دارند، به طور مثال چینی‌ها خود را پایگاه تولید دانسته و اعتراف می‌کنند که مزیت طراحی نداشته و تنها به تولید می‌اندیشند.

هندی‌ها نیز خود را پایگاه طراحی فرض می‌کنند یا کشوری مانند ترکیه از همان ابتدا سیاست و استراتژی خود را در صنعت خودرو، مونتاژ کاری اعلام کرده و در این مسیر گام برداشت.

وی ادامه داد: این در حالی است که صنعت خودروی ما هنوز راه اصلی و مشخص خود را نیافته و به نوعی هر ۳ مسیر را طی می‌کند؛ در حالی که در هیچ کدام دارای مزیت نیست، مثلا ساعت و توان کاری کارگران ایرانی به هیچ‌وجه قابل مقایسه با چینی‌ها نیست. یا دستمزدی که مهندس هندی دریافت می‌کند، خیلی کمتر از مهندسان ایرانی است. ترکیه هم که به سراغ مونتاژ کار رفته، محدودیت‌های ما را از لحاظ واردات قطعه و سایر مسائل ندارد. گودرزی تصریح کرد: کسی که قصد کار مهندسی در صنعت خودروی کشور را دارد، باید صبر زیادی به خرج دهد و آستانه تحمل خود را بالا ببرد. چرا که خودرو، صنعت نامهربانی بوده و وارد شدن به آن سخت است؛ بنابراین اگر کسی قصد سرمایه‌گذاری در بخش طراحی و مهندسی این صنعت را دارد، باید بداند که در مرحله اول، این کار غیراقتصادی بوده و به ثمر نشستن آن مستلزم گذشت زمان است. اما قاسم کاهه، مدیر پلت‌فرم ۴۰۵ ایران‌خودرو نیز که در کنفرانس مربوطه حضور داشت، با اشاره به دیدگاه‌های مختلفی که در بحث طراحی و تولید در سطح جهانی مطرح است، گفت: یک زمان شما فقط قصد دارید طراحی و شکل ظاهری خودرو را تغییر دهید که این کار را می‌توان با طرح پلت‌فرم مشترک انجام داد. مانند استراتژی که ایران‌خودرو در طراحی و تولید سمند دنبال کرد. ما در مورد سمند، با حداقل دانش موجود در طراحی وارد عمل شدیم. البته یک زمان دیگر ممکن است شما بخواهید که یک پلت‌فرم مخصوص خود داشته باشید که این به نظر شرکت و مشتری بستگی دارد. وی در پاسخ به این سوال که چرا در پروژه سمند، پلت‌فرم پژو۴۰۵ را مبنای کار قرار دادید، تشریح کرد: ایران‌خودرو ۳دلیل عمده برای این کار داشت؛ اول اینکه پژو ۴۰۵ چندین سال در حال تولید بود و شناخت کافی روی کیفیت آن وجود داشت. دوم آنکه در آن زمان قطعه‌سازان کشور برای داخلی‌سازی تلاش می‌کردند؛ بنابراین ما تصمیم گرفتیم که از سرمایه‌گذاری اضافی پرهیز کرده و آن را صرف داخلی‌سازی کنیم. بدنه سمند از ۲هزار قطعه تشکیل شده است. در حالی که در آن زمان بسیاری از شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی که توانایی تولید نداشتند از طریق جوینت شدن با شرکت‌های خارجی، توان علمی و فنی خود را بالا بردند. وی ادامه داد: دلیل سوم ایران‌خودرو برای استفاده از پلت‌فرم پژو ۴۰۵، بالا بردن دانش طراحی خود بود. به نحوی که ما در سال ۸۱ به این نتیجه رسیدیم که توان طراحی را داریم و در واقع مهم، به وجود آمدن دانش طراحی بود که به این هدف رسیدیم.

اما حاجی باقری مدیر اصلاح و ارزیابی شرکت سایپا نیز در مورد استراتژی شرکت متبوع خود گفت: سایپا برنامه‌ای ۵ساله از ۸۵ تا ۹۰ برای خود تعریف کرده و هدف خود را بر پایه کنترل قیمت و رضایت مشتری قرار داده است. وی مدعی شد: سایپا می‌تواند همکار برگزیده خودروسازان بزرگ دنیا بوده و به کمک آنها توان طراحی و تولید خود را بالا ببرد. حاجی باقری در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه سایپا تا چه زمانی به تولید پراید ادامه خواهد داد، تصریح کرد: سایپا چند برنامه برای ادامه تولید پراید دارد که البته نگاه سایپا به آن نگاه ملی است. حاجی باقری همچنین در حالی از تولید خودروی ملی سخن گفت که از پراید مدل ۱۳۲ و S۸۱ به عنوان محصولات آتی و ملی خود نام برد.

اما مدیر پروژه پلت‌فرم ۴۰۵ ایران‌خودرو در برابر این انتقاد که چرا این شرکت به سمت طراحی پلت‌فرم نرفته است، گفت: طراحی و تولید یک پلت‌فرم زمانی ارزش دارد که مزیت لازم برای آن در داخل وجود داشته باشد. برای طراحی و تولید یک پلت‌فرم ۵۰۰میلیارد تومان هزینه لازم است؛ بنابراین وقتی به سراغ آن می‌رویم، باید نسبت به بازگشت سرمایه و همچنین سودده بودن آن مطمئن باشیم. بنابراین نمی‌توان با تولید سالی ۱۰۰هزار دستگاه به اقتصادی بودن آن دل خوش کرد. وی ادامه داد: در همه جای دنیا یک پلت‌فرم برای ۲ تا ۵میلیون دستگاه خودرو، طراحی می‌شود که مسلما در این صورت اقتصادی است. از طرفی دلیلی ندارد که در تولید یک خودرو، همه چیز آن تحت مالکیت خودمان باشد. مثلا وقتی شرکت ZF، گیربکس ساخته و هیچ رقیبی هم در دنیا به آن نمی‌رسد، دلیلی ندارد ما برای طراحی و تولید گیربکس هزینه کنیم. در واقع داشتن پلت‌فرم کار ساده‌ای نیست، چراکه هم هزینه زیادی دارد و هم ما در خیلی از بخش‌ها دانش فنی لازم را نداریم؛ اما گودرزی، با بیان اینکه در حال حاضر ما باید به سراغ دانش طراحی برویم، تصریح کرد: به اعتقاد من اگر قرار است استراتژی برای صنعت خودرو تعریف شود بهتر است بر پایه دانش محوری باشد. یعنی ما همان راهی را که در حال حاضر هندی‌ها رفته‌اند، طی کنیم.

وی در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه چه سرنوشتی در انتظار صنعت خودرو، در صورت پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی (WTO) خواهد بود تاکید کرد: وقتی بخواهیم عضو این سازمان شویم باید محصول و برندی قابل عرضه داشته و برای آن مزیت داشته باشیم. از آنجا که مزیت ما در صنعت خودرو، بازار داخل است، با پیوستن به این سازمان دیگر نمی‌توان روی این مزیت حساب کرد. چراکه هنگام عضو شدن در (WTO) باید تعرفه‌های خود را تا حد ۱۲درصد و کمتر، کاهش دهیم که در آن صورت دیگر نمی‌توان به تولیدات داخل دل بست. زیرا با تعرفه این چنینی قیمت خودروهای وارداتی به شدت کاهش خواهد یافت. وی افزود: به طور مثال خودرویی مانند کمری که هم اکنون ۴۴میلیون تومان قیمت دارد، هنگام پیوستن ما به سازمان تجارت جهانی و در نظر گرفتن تعرفه مذکور قیمتی در حد خودروهایی چون سمند و پژو خواهد داشت، بنابراین بازار داخل به سمت خرید خودروهای وارداتی خواهد رفت.