مدیرعامل ایساکو در گفت و گو با دنیای اقتصاد عنوان کرد:
S۲۱ چری قابلیت عرضه با قیمت ۶ هزار دلار را داشت
عکس: نگار متین نیا
ناصر مرزبانی بیشتر به عنوان مدیرعامل ایساکو شناخته می‌شود تا عضو اصلی تیم مذاکره‌کننده ایران‌خودرو با شرکت چری چین. شرکتی که قصد تولید خودرو ارزان‌قیمت در ایران را داشت.
حمیدرضا بهداد
عکس: نگار متین نیا
ناصر مرزبانی بیشتر به عنوان مدیرعامل ایساکو شناخته می‌شود تا عضو اصلی تیم مذاکره‌کننده ایران‌خودرو با شرکت چری چین. شرکتی که قصد تولید خودرو ارزان‌قیمت در ایران را داشت.
ایران‌خودرو که می‌دانست با حذف پیکان موقعیت خود را در بازار خودروی ارزان از دست خواهد داد یک سال قبل از خروج پیکان از خط تولید به فکر جایگزین این گاوشیرده افتاد و پس از مذاکره با شرکت‌های مختلف در نهایت با شرکت چینی چری برای تولید محصولی ارزان با نام S۲۱ به توافق رسید. اما در نهایت علی‌اکبر محرابیان، وزیر صنایع و معادن زمستان سال گذشته صراحتا به مدیرعامل ایران‌خودرو تاکید کرد که باید چری را فراموش کند؛ چراکه وزارت مخالف تولید خودرو خارجی در ایران است. این در شرایطی است که هم‌اکنون بیش از یک سال از عقد قرارداد ایران‌خودرو و چری می‌گذرد و محرابیان هنوز هم موضعی مخالف را در قبال آن دارد البته ظاهرا ایران‌خودرو هنوز این قرارداد را لغو نکرده و در انتظار اتفافات آینده است، دنیای‌اقتصاد در این زمینه و البته مسائل مربوط به شرکت ایساکو گفت‌و‌گویی را با ناصربیگ‌زاده مرزبانی انجام داده که در ادامه می‌آید.
شما را بیشتر به عنوان مدیرعامل ایساکو می‌شناسند و کمتر کسی می‌داند که جزو مذاکره‌کنندگان اصلی ایران‌خودرو در ماجرای قرارداد این شرکت با چری چین بوده‌اید.
قصد دارید در مورد مسوولیت فعلی بنده در ایساکو با هم گفت‌و‌گو کنیم یا مشغولیت قبلی‌ام در تیم مذاکره‌کننده ایران‌خودرو با چری.
در هر دو زمینه، البته مایلم آغاز گفت‌و‌گو با مسوولیت شما در ایساکو باشد. فکر می‌کنید تا چه حد شعار معروف‌تان یعنی «تامین قطعات، تضمین خدمات» را تا به امروز عملی کرده‌اید؟
بهتر است با زبان آمار پاسخ شما را بدهم. ما در تامین قطعات شاخص داریم که با توجه به سبد قطعات گارانتی یعنی میزان قطعاتی که از سوی شرکت برای ارائه خدمات پس از فروش برای هر خودرو ارائه می‌شود مورد ارزیابی قرار می‌گیریم. در واقع ایساکو برای هر محصولی که از ایران‌خودرو به بازار عرضه می‌شود تا یک‌سال تعهد تامین قطعات دارد و هرگونه اشکال را باید رایگان برطرف کند. به شهادت آمار ایساکو از سه سال پیش تاکنون ، از ۶۵درصد رضایت مشتری به ۷۵درصد رسیده که البته هنوز با استاندارد جهانی فاصله دارد.
به چه میزان؟
در کشورهای پیشرفته درصد رضایت مشتری بین ۸۵ تا ۹۰ درصد است.
این فاصله زیاد نیست؟
به هر حال باید تفاوت‌های فرهنگی و صنعتی‌مان را با یکدیگر درنظر بگیریم. ولی در حالت کلی، بله هنوز با استاندارد جهانی فاصله داریم.
در مورد تضمین خدمات چه طور، وضعیت ایساکو به چه شکل است؟
در این زمینه نیز نمایندگی‌هایمان را گریدبندی کرده هرکس مشتری‌مدارتر بوده و رضایت مردم را بیشتر فراهم آورده باشد از امتیازاتی مانند افزایش اجرت تعمیر و تخفیف در ارائه قطعات بهره‌مند می‌شود.
این گریدبندی را خودتان انجام می‌دهید؟
دفتر بازرسی وزارت صنایع و معادن این موضوع را بررسی کرده و به ما اعلام می‌کند که فلان نمایندگی‌تان، درست به وظایفش عمل کرده و فلان نمایندگی خیر.
معیارهای بررسی عملکرد نمایندگی‌های ایساکو سختگیرانه است؟
واقعا سختگیرانه است.
اما خیلی از مشتریان با توجه به نحوه ارائه خدمات پس از فروش توسط خودروسازها چندان نسبت به این موضوع اطمینان ندارند؟
اگر از من می‌پرسید می‌گویم استانداردهای دفتر بازرسی وزارت سختگیرانه بوده و متاسفانه یا خوشبختانه طی ۶ ماه دوم امسال سخت‌گیرانه‌تر هم شده است. وزارت طی هر سال دو آیین‌نامه نسبتا متفاوت را در زمینه ارائه خدمات پس از فروش به خودروسازها ابلاغ می‌کند که طی شش ماه اول و دوم باید به اجرا در آید. آیین‌نامه‌ای را که برای ۶ ماه دوم امسال در نظر گرفته‌اند سخت‌گیرانه‌تر از شش ماه اول است.
این آیین‌نامه همان قانون حمایت از مصرف‌کننده (لیمو) نیست؟
خیر این دو متفاوت از یکدیگرند.
پس هنوز قانون لیمو به شما ابلاغ نشده؟
هنوز خیر!
اما مطمئنا از بندهای آن اطلاع دارید؟
بله، ولی خیلی در تعیین این بندها، نظرات ایساکو لحاظ نشد.
این قانون برای حمایت از مصرف‌کننده است نه ایساکو!
خب مگر اشکالی دارد نظرات ما را هم شنیده و با توجه به توانایی و ظرفیت‌مان از این نوع قوانین به تصویب برسانند.
یعنی در لیمو توانایی و ظرفیت شما در نظر گرفته نشد؟
به نوعی می‌شود گفت خیر! در واقع ما تاثیری در بندهای آن نداشتیم.
اما مسوولان وزارت صنایع معتقدند لیمو را طوری طراحی کرده‌اند که خودروسازها از پس اجرای آن بر خواهند آمد.
ببینید وزارت صنایع به یکباره نسخه اولیه قانون لیمو را ارائه و عنوان کرد که می‌خواهد آن را به عنوان لایحه حمایت از مصرف‌کننده به مجلس شورای اسلامی ارائه دهد و به همین دلیل از ما خواست تا نظرمان را اعلام کنیم. ما نیز پیشنهادات، محدودیت‌ها و درخواست‌هایمان را طی ۳۴ صفحه در اختیار وزارت قرار داده و دو سه جلسه نیز با مسوولان امر به مذاکره نشستیم که در نهایت بخشی از خواهش‌هایمان عملی شد و بخشی نیز خیر.
ایساکو به کجای لیمو معترض است؟
برخی از بندهای این قانون با شرایط تکنولوژیکی و فرهنگی کشور ما تطبیق ندارد. وزارت، لیمو را از فرانسه آورده و این قانون در محیط آن کشور جواب می‌دهد نه ایران. مثلا در این کشور اروپایی همه تعمیرگاه‌های پژو یا رنو با یک مرکز فنی در رابطه‌اند و دائما گزارش‌های فنی یعنی نوع تعمیراتی را که انجام داده‌اند به همراه پیشنهادها و درخواست‌هایشان در اختیار این مرکز قرار می‌دهند. متخصصان مرکز مذکور نیز چندی بعد نتیجه را به تعمیرگاه‌ها ابلاغ و حتی برخی مواقع دستور ایجاد تغییرات جزیی فنی در قطعات را نیز صادر می‌کند.
در حالی که قطعه‌سازهای ما به هیچ وجه توانایی تغییر فنی قطعات را با سرعت اروپایی‌ها ندارندو اصلا یکی از مشکلات ما در دوره‌ای که پژو ۲۰۶ همزمان در ایران و فرانسه به تولید می‌رسید همین موضوع بود. پژو هر هفته چهار پنج تغییر در قطعات ۲۰۶ می‌داد که چون قطعه‌سازهای داخلی توان اجرای آن را در کوتاه‌مدت نداشتند همواره با مشکل تامین قطعه روبه‌رو بودیم و ۲۰۶ها در تعمیرگاه می‌خوابید و ایران‌خودرو باید جریمه خواب آن را پرداخت می‌کرد.
با این اوضاع بالاخره لیمو ابلاغ می‌شود؟
هنوز هم اصرار داریم تا تغییراتی در آن ایجاد شود که خوشبختانه پیرو مذاکراتمان، سازمان حمایت از مصرف‌کننده درخواست ما را پذیرفت و قانون جدیدی را به مجلس داد که البته چون شورای نگهبان به آن ایراد گرفت هم‌اکنون به مجمع تشخیص مصلحت نظام رفته که اگر به تصویب برسد، جایگزین لیموی قبلی خواهد شد.
پس لیمو را حسابی فشرده کرده‌اید؟
به هر حال خودروسازها در زمینه ارائه خدمات پس از فروش ضعف‌هایی دارند و قانون باید طوری باشد که بتوان اجرایش کرد. الان در لیمو آمده اگر خودرویی سه بار پیاپی برای یک عیب به تعمیرگاه برود باید خودروساز محصولی جدید را به مشتری بدهد. این در حالی است که به علت کیفیت پایین برخی قطعات داخلی، مراجعه ۳باره خودرو برای یک عیب اجتناب‌ناپذیر بوده و باید اول ضعف قطعه‌سازها را برطرف کرد.
ایساکو در زمینه ارائه قطعات تندر-۹۰ هم مسوول است!
مسوول که هستیم، ولی هنوز تکلیف‌مان مشخص نیست !
چطور؟
با ایران‌خودرو که صحبت می‌کنیم می‌گوید رنوپارس مخالف ارائه قطعات CKD تندر به ایساکو است در حالی که رنو پارسی‌ها عنوان می‌کنند ۱۰درصد قطعات ارسالی‌شان اصلا برای ایساکو در نظر گرفته شده، که ما هنوز نتوانسته‌ایم این دو را برای خودمان تجزیه تحلیل کرده و به نتیجه برسیم.
برویم سراغ چری؛ خودتان بگویید که چه شد ایران‌خودرو برای تولید محصول ارزان‌قیمت این شرکت چینی را برگزید؟
اوایل سال ۸۳ آقای منطقی، مدیرعامل ایران‌خودرو، بنده را برای مذاکره با شرکت‌های خارجی در زمینه تولید محصول ارزان‌قیمت برگزید و بنده نیز با توجه به مراوداتم این مسوولیت را پذیرفتم. ایران‌خودرو می‌خواست محصولی ارزان را جایگزین پیکان کند که با توجه به این موضوع به سراغ کشورهای هند و چین رفتم. به همراه متخصصانی که در کنار بنده بودند محصولات ارزان‌قیمت‌شان را ارزیابی و حتی با آنها رانندگی نیز کردیم که نهایتا بر سر دو خودرو به اجماع رسیدیم. اولی را که نمی‌خواهم اسمش را ببرم در نمایشگاه خودرو سال ۸۳ بدون آن که کسی متوجه برندش شود در معرض دید گذاشته و نظرسنجی که از مشتریان در این زمینه گرفته شد حکایت از رضایت آنها داشت هر چند که در نهایت بر سر قیمت با چینی‌ها به توافق نرسیده و سراغ دومی که به تولید نرسیده بود رفتیم.
یعنی S۲۱؟
S۲۱ و S۲۳ ،که آقای منطقی S۲۱ را ترجیح داد. البته، چری قصد داشت این خودرو را طی ۶ ماه آینده به تولید برساند این خودرو ظاهری زیبا داشت و از کیفیت قابل قبولی بهره می‌برد و استاندارد یورو۳ را نیز پاس می‌کرد و حتی نمونه‌های آزمایشی‌اش نیز تولید شده بود.
در نهایت قرارداد تولید S۲۱ در نمایشگاه پکن به امضا رسید، اما آقای محرابیان، وزیر فعلی صنایع و معادن آن را پروژه‌ای خارجی دانسته و با اجرایش مخالفت کرد.
جدای از دلیل مخالفت محرابیان، قبول دارید چندان دید خوبی روی این محصول با توجه به چینی بودنش در ایران وجود نداشت.
چری هر چند شرکتی تازه تاسیس به حساب می‌آید ولی از پیشرفته‌ترین ماشین‌آلات آلمانی و ایتالیایی بهره می‌برد و بهترین تونل‌ها و تاسیسات خط رنگ را دارد. برای تولید همین S۲۱ با کشورهای ایتالیا و اتریش نیز قرار داد بسته است. بنده هنوز هم معتقدم S۲۱ محصولی مناسب و استاندارد برای بازار ایران بود. ما حتی برای تست این خودرو، تعداد ۶۰۰ دستگاه از آن را در تاکسیرانی شهری که شرکت چری در آن قرار داشت، مورد استفاده قرار دادیم تا با توجه به فشاری که روی تاکسی‌ها وارد می‌شود، کیفیت‌اش را بهتر بسنجیم به نظرم ورود S۲۱ به ایران برای قطعهسازان داخلی هم مفید بود.
اتفاقا یکی از مخالفان جدی ورود چری، انجمن قطعهسازان است؟
آنها به دلیل این که سهم نسبتا کمی از اجرای پروژه چری نصیبشان می‌شد با چری مخالفند. البته یکی دیگر از دلایل مخالفت‌شان این بود که توانایی رقابت با چری را در تولید قطعه‌ارزان نداشتند.
پس به همین دلیل سهم بیشتری به آنها تعلق نگرفت؟
به هر حال چینی‌ها به تولید ارزان و پرتیراژ قطعه معروفند. و قطعه‌سازهای ما به این راحتی‌ها توان رقابت با آنها را ندارند. به نحوی که وقتی ایران خودرو شرط کرد باید ۴۰درصد قطعات در ایران ساخته شود، محاسبات نشان داد با توجه به اختلاف قیمت زیاد قطعات تولیدی در ساپکو و خود چین، اگر بخواهیم این قطعات را با همان قیمت مد نظر چینی‌ها تولید کنیم تنها موفق به ساخت چهار پنج درصدشان خواهیم بود.
پس چرا ۴۰درصد را در نظر گرفتید؟
قرار شد برای رفع این مشکل قطعه‌سازهای داخلی دوره‌ای آموزشی را در چری بگذرانند که با منتفی شدن حضور چری در ایران آن نیز به دست فراموشی سپرده شد.
آیا به واقع S۲۱ خودرویی ارزان از آب در می‌آمد؟
یقین دارم چری S۲۱ قابلیت عرضه به بازار را با قیمت ۶هزار دلار داشت.
ظاهرا اختلاف‌هایی نیز میان ایران خودرو و چری بر سر تولید S۲۱ در بابل نیز وجود داشت؟
تولید خودرو در شهرهایی با رطوبت بالا هزینه‌بر است و به همین دلیل ایران خودرو اصرار داشت تا S۲۱ در خراسان به تولید برسد هرچند که در متن قرارداد صراحتا بابل برای این موضوع در نظر گرفته شده است.
چرا در نهایت بابل انتخاب شد.
استدلال بنده این است که نمایندگان این شهر انگیزه‌هایی را برای مسوولان چری ایجاد کرده و سبب شدند تا بابل، برای تولید S۲۱ در نظر گرفته شد.
آیا ایران خودرو با توجه به موضع وزیر صنایع، چری را فراموش کرده است.
آن‌طور که بنده مطلع هستم خیر. باید دید در نهایت ایران خودرو کوتاه می‌آید یا وزارت.
ارسال نظر