واردات به خودروسازها محدود شود

حمیدرضا بهداد

بخش پایانی

عکس: آکو سالمی

در دو بخش اول گفت‌و‌گو با مدیر بازاریابی پیشین ایران‌خودرو به بررسی تاثیر سیاست تثبیت قیمت در حوزه خودرو پرداختیم. مهدی قاسمی معتقد بود این سیاست باید از صنعت خودرو کشور دور شده و به سمت آزادسازی در این حوزه حرکت کنیم. این در حالی است که با وی در بخش پایانی گفت‌وگویمان وارد مبحث روش‌های فروش و همچنین تاثیر واردات خودرو در صنعت داخل شده‌ایم. قاسمی معتقد است روش‌هایی مانند فروش اینترنتی، نمی‌تواند کمک‌ چندانی به واقعی شدن تقاضا در بازار خودرو کند و آن را سر و سامان دهد. وی همچنین از منتقدان واردات خودرو توسط نمایندگی‌های بخش خصوصی (نه خودروسازان خصوصی) به شمار می‌رود و اعتقاد دارد باید واردات به خود خودروسازها واگذار و محدود شود. بخش پایانی گفت‌و‌گوی دنیای‌اقتصاد را با مدیر بازاریابی پیشین ایران‌خودرو در ذیل می‌خوانید.

دو سالی می‌شود اختلاف‌های فاحشی میان قیمت کارخانه‌ای و بازار خودروهای داخلی پدید آمده و به‌واسطه آن دلالی و واسطه‌گری نیز رونق یافته است. جدای از تاثیر تثبیت قیمت، خودروسازها چقدر در به وجود آمدن این وضعیت دخیل و مقصرند؟

دخالت خودروساز زمانی معنا می‌دهد که به واسطه آن سودی عایدش شود، وقتی پول‌های کلان ناشی از اختلاف قیمت کارخانه‌ای و بازار خودرو به جیب دلال‌ها می‌رود، دلیلی ندارد خودروساز به این اختلاف د امن زده و خود را درگیر ماجرایی کند که مزیت و سودی در آن نیست.

اما برخی معتقدند خودروسازها گاهی با کم کردن تولید و البته عرضه محصولاتشان تعادل را به هم زده و موجب گرانی در بازار می‌شوند.

این بدترین شوخی با خودروساز است. اینکه فکر کنیم خودروسازها عرضه را کم می‌کنند تا قیمت در بازار افزایش یابد تصوری اشتباه و توهمی بزرگ به حساب می‌آید. مگر می‌توان به راحتی عرضه محصولی به بازار را کم کرد؟ مگر مثلا ایران‌خودرو دیوانه است که بتواند تولید کند اما این کار را انجام ندهد؟ وقتی با توجه به سیاست تثبیت قیمت، نرخ فعلی خودرو با نرخ سال بعدش تفاوت چندانی نمی‌کند، دلیلی ندارد خودروساز محصولش را انبار کرده و به بازار ندهد. ممکن است حتی برخی فکر کنند شرکت‌های خودروساز برای گران شدن محصولاتشان در بازار برنامه تولید خود را نیز گاهی کاهش می‌دهند که این هم طرز فکریست اشتباه؛ البته به هر حال برخی اوقات به دلایلی نظیر نرسیدن قطعه و مواردی از این دست، تولید دچار وقفه می‌شود که این موضوع از اختیار خودروساز خارج بوده و عمدی نیست. اصلا مگر واحدهای تولیدی بقالی‌اند که یک روز جنسی را عرضه و روز دیگر آنرا احتکار کنند؟ تمام خودروسازها برنامه تولید دارند و باید طبق آن پیش بروند. عقلشان هم کم نیست که در حالی که مردم در انتظار دریافت خودرو به سر برده و گاهی اعتراضشان به دم در کارخانه نیز می‌رسد، شرایط تولید را داشته باشند و تولید نکنند.در واقع شرایط به شکلی است که آنها اگر بخواهند هم نمی‌توانند تولیدشان را کم کنند. اصلا به فرض ما یک روز هم خط تولیدمان را بخوابانیم، آیا می‌توانیم روز بعد هم این کار را انجام دهیم؟ مسلما ممکن نیست.

اما ایران خودرو از برنامه تولید سال جاری پژو روآ به میزان قابل توجهی کاسته است.

حق دارد، چون از تولید روآ ضرر می‌کند. از طرفی ایران خودرو در عوض کاهش تولید روآ، برنامه تولید برخی محصولات دیگرش را افزایش می‌دهد. یعنی محصولاتی که برایش سودآور بوده و صرفه اقتصادی دارد. در حال حاضر تولید سالی ۱۱۰ هزار دستگاه روآ با توجه به میزان استقبال مشتریان، نمی‌صرفد و طبیعی است که ایران خودرو از برنامه تولید آن بکاهد.

این کاهش تولید روی قیمت روآ در بازار تاثیر نمی‌گذارد؟

روآ در حال حاضر عرضه‌ای فراتر از تقاضایش در بازار دارد و حتی قیمت بازارش از کارخانه کمتر است بنابراین با کم شدن تولید آن، عرضه و تقاضایش متعادل شده و بعید به نظر می‌رسد قیمت آن چندان در بازار صعود کند.

شما در صحبت‌‌هایتان به این موضوع اشاره کردید که خودروسازها نمی‌توانند به راحتی تولید یا عرضه محصولاتشان را به بازار کم کنند. این در حالی است که همواره پارکینگ ایران خودرو و سایپا مملو از خودرو است. آیا این پارکینگ‌های پر به معنی عدم عرضه محصول به بازار نیست؟

به هیچ وجه؛ ایران خودرو روزانه دوهزار دستگاه محصول تولید می‌کند و ظرفیت پارکینگ‌هایش نیز ۲۰هزار دستگاه است. بنابراین بیش از ۱۰ روز نمی‌تواند پارکینگ‌های خود را پر نگه دارد. این هم که می‌بینید همواره این پارکینگ‌ها پر از خودروست به فرآیند فروش شرکت مربوط می‌شود. تمام خودروهایی که در پارکینگ ایران خودرو موجود است، به فروش رسیده و مالک دارد.

اگر مالک دارد پس چرا در ایران خودرو پارک شده؟

به هر حال فرآیند تحویل خودرو به مشتری زمان می‌برد. باید سند بخورد، پلاک شود و کارهای مقدماتی‌اش به اتمام برسد و بعد مشتری آن را تحویل بگیرد. از طرفی مش تریان ایران‌خودرو که فقط تهرانی‌ها نیستند. ما به بندرعباس هم خودرو می‌دهیم و اتفاقا تحویل محصول به مشتریان شهرستانی به دلیل آن که فرآیند حمل‌ونقل را نیز باید طی کند، کمی طولانی است و از دیگر دلایل پربودن پارکینگ‌های شرکت به شمار می‌رود. شما حساب کنید یک تریلی برای حمل خودرو به بندرعباس در نظر گرفته شده و تنها خودروی یک مشتری بندرعباسی آماده تحویل است. آیا منطق اقتصادی اجازه می‌دهد که این تریلی چند هزار کیلومتر را برای حمل یک خودرو طی کند؟ مسلما این طور نیست و باید صبر کرد تا خودروی چند مشتری دیگر بندرعباسی هم تامین شده و سپس تریلی مذکور را عازم جنوب کرد. در ضمن جدای از این موضوع به هر حال منطق حکم می‌کند که خودروساز همواره ۱۰ تا ۱۵هزار خودرو را در کف انبار داشته باشد که این به معنای نفروختن و احتکار نیست.

پس چه معنایی دارد؟

با یک مثال پاسخ‌تان را می‌دهم. فرض کنید الان آب شرب تهران قطع شود. آیا می‌توان ایراد گرفت اگر آب قطع شده پس چرا مقداری آب در لوله‌ها موجود است؟ خب این طبیعی به نظر می‌رسد که بالاخره این مقدار اندک آب در لوله‌ها وجود داشته باشد. در فرآیند فروش خودروسازان ایران نیز اوضاع به همین منوال است به طوری که همواره باید به اندازه تولید شش تا هفت روز، خودرو در کف انبار موجودی داشته باشی. البته باز هم تاکید می‌کنم همین موجودی نیز فروخته شده و صاحب دارد ولی فرآیند حمل و تحویل آن طول می‌کشد. از سوی دیگر برای شرکتی مانند ایران‌خودرو باید تعداد و تنوع محصول را نیز در نظر گرفت. این شرکت هم‌اکنون ۱۹محصول و ۵۲ تنوع دارد که این موضوع نیز در فرآیند تولید، عرضه و تحویل خودرو تاثیرگذار است.

وزارت صنایع از ابتدای سال‌جاری طرح فروش اینترنتی را با هدف واقعی شدن تقاضا در بازار خودرو به مرحله اجرا درآورد. آیا چنین روش‌هایی تاثیری در حذف دلال‌ها و واسطه‌ها و رسیدن خودرو به دست مشتری واقعی دارد؟

اینها رفتارها و روش‌های شکلی‌اند. ایران‌خودرو چندی پیش فروش اینترنتی گذاشت که در عرض ۱۰ دقیقه پرشد و قطعا نمی‌توان ادعا کرد خودرو به دست مشتری واقعی رسیده است. به نظر بنده فروش اینترنتی مثل این می‌ماند که اعلام کنیم هر کس خودرو می‌خواهد ساعت یک و نیم نصف شب بیاید کوه سبلان! طبیعتا یک عده می‌توانند و می‌آیند و عده‌ای دیگر هم نمی‌توانند و نمی‌آیند که این تنها به معنای عوض شدن نوع مشتری است. در حال حاضر خودرو در ایران به کیک ارزانی می‌‌ماند که همه مشتری‌اش هستند و این وسط تنها کاری که می‌توان کرد این که با فیلترهایی که گذاشته می‌شود نوع مشتریان آن را عوض نمود. الان هر کسی در فروش اینترنتی چالاک‌تر و تیزتر باشد زودتر ثبت‌نام‌ می‌کند. در واقع این نوع فروش تنها به مثابه فیلتری است که برخی رد می‌شوند و برخی پشت خط می‌مانند ولی هیچگاه نمی‌توان مدعی شد خودرو به دست مشتری واقعی رسیده است. البته این موضوع را هم نباید فراموش کرد که هم‌اکنون چون قیمت خودرو ثابت بوده و کالایی ارزان به حساب می‌آید تقاضا برای آن بالا است در حالی که دو سال پیش اوضاع به این شکل نبود. شاید باور نکنید طی سال ۸۴ که بنده مسوول بازاریابی ایران‌خودرو بودم، برای فروش محصول به مشتریان التماس می‌کردیم.

ایران‌خودرو سال ۸۵حدود ۷۰هزار دستگاه از محصولاتش را با چک‌های حتی بدون بهره به مشتریان فروخت. آن زمان ما باید به دنبال مشتری می‌دویدیم، تسهیلات مالی برایش فراهم می‌کردیم و با خواهش و تمنا به او خودرو می‌فروختیم، دلال و واسطه‌ای هم در کار نبود در حالی که هم‌اکنون با توجه به اختلاف فاحش قیمت کارخانه‌ای و بازار خودروها، واسطه‌گری رونق بسیاری یافته و رانتی ۴۵۰میلیارد تومانی در بازار خودرو وجود دارد.

به نحوی که سود دلال‌ها از ایران‌خودرو بیشتر است. ما تولید کرده‌ایم ولی سودش را آنها برده‌اند. که این‌ها همه از واقعی نبودن قیمت خودرو ناشی می‌شود. البته بنده به شخصه معتقدم طی سال آینده اوضاع اقتصادی و وضعیت تولید به شکلی خواهد بود که در بازار مازاد عرضه خواهیم داشت.

شاید بهتر باشد این را از پارس‌خودرو بپرسیم ولی با توجه به نوع مسوولیت‌تان در شرکت تجارت بین‌الملل سمند (ستکو) احتمالا شما نیز پاسخی برای آن خواهید داشت. هم‌اکنون پارس‌خودرو محصولی با نام نیسان مورانو به کشور وارد کرده و آن طور که از شواهد امر برمی‌آید هر یک دستگاه آن، ۱۵میلیون تومان سود نصیب این شرکت می‌کند و از طرفی مورانوهایی که نمایندگی‌های بخش‌خصوصی وارد کرده‌اند ۱۱میلیون تومان ارزان‌تر به فروش می‌رسند. به اعتقاد شما این سود ۱۵میلیون تومانی زیاد نیست؟

خیر. اصلا نوش جانش! چطور است وقتی واردکنندگان بخش خصوصی (منظورم خودروسازان بخش خصوصی نیست) میلیون‌ها تومان از قبل واردات خودرو سود‌ می‌برند کسی صدایش درنمی‌آید اما تا پای خودروسازان وسط کشیده می‌شود همه اعتراض می‌کنند؟

خب این قانون کشور است که به من و شما و دیگران اجازه می‌دهد تا بدون محدودیت چندانی خودرو وارد کنیم و کسی هم نمی‌تواند به این موضوع ایراد قانونی بگیرد.

بنده هم نگفتم واردکنندگان بخش خصوصی خلاف قانون عمل کرده‌اند. حرفم این است که خودروساز در این زمینه هر چه قدر هم سود کند حق دارد.

یعنی خصوصی‌ها حق سود ندارند؟!

قطعا چنین حقی را دارا هستند ولی مقایسه کنید کدام یک درنهایت دلش برای صنعت این کشور می‌سوزد و به آن خدمت می‌کند؛ یک خودروساز وقتی محصولی را از خارج می‌آورد به آن به دید تولید و داخلی‌سازی قطعاتش می‌نگرد. اما خصوصی‌ها تنها به فکر سودشان هستند و انگیزه و هدف تولید ندارند. الان اوضاع به شکلی است که چند نفر دور یکدیگر جمع شده و پول‌شان را روی هم می‌گذارند و با شناسنامه، خودرو وارد می‌کنند و برای‌شان نیز مهم نیست که این خودرو خدمات پس از فروش دارد یا خیر؟ یا اینکه اصلا با شرایط آب‌وهوایی و جغرافیایی کشور هماهنگ است و خودرویی استاندارد و باکیفیت به حساب می‌آید؟ معتقدم باید جلوی فعالیت واردکنندگانی که به مشتریان خدمات نمی‌دهند را گرفت. خود ایران‌خودرو برای واردات پژو ۴۰۷، حدود دو سال با فرانسوی‌ها مذاکره کرد چون می‌خواست محصولی با کیفیت را بیاورد و خدمات پس از فروش را تضمین کند تا مشتری با مشکل مواجه نشود. الان اگر نگاهی به امار واردات خودرو بیندازید، خواهید دید بیش از ۱۰۰هزار خودرو به کشور وارد شده که سهم اندکی از این رقم به خودروسازان مربوط است.در حالی که ایران‌خودرو و پارس‌خودرو پس از واردات محصولاتی چون سوزوکی گراندویتارا و مگان، خط مونتاژ آنها رانیز راه‌ انداخته و داخلی‌سازی قطعات‌شان را آغاز کرده‌اند و بدین واسطه فرصت شغلی به وجود آورده‌اند اما از شما می‌پرسم آیا به واسطه واردات توسط نمایندگی‌های خصوصی حتی یک شغل هم ایجاد شده است؟ اتفاقا به اعتقاد من باید واردات خودرو به خود خودروسازها محدود شود و اگر من خودروساز به حوزه واردات نیایم به کشور خیانت کرده‌ام.چون به همین واسطه مشتری از دانش تخصصی که دارم محروم شده و از طرفی میلیاردها تومان ارز این مملکت به آن طرف مرزها رفته است. خودروساز اگر محصولی را وارد کرد در عوض صادرات هم دارد و بنابراین خروج ارز را هم به نوعی جبران می‌کند.